丹东东港修造船基地工程建设方案文本.doc

项目编号2-08000版 次1 出版状态A 设计状态I密 级丹东东港修造船基地工程建设方案 中交水运规划设计院有限公司 2008年6月主办单位：中交水运规划设计院有限公司设计证书等级：甲级设计证书编号：010025-sj发证机关：中华人民共和国建设部发证日期：2007年8月21日主管院长（副）：张志明（教授级高工）主管总工（副）：牛恩宗：中国工程设计大师， 教授级高工主管所长（副）：钱立明（高级工程师）主管所总：万 宏（教授级高工）项目设总：黄敬东（工程师）参加人员：黄敬东、钱立明、唐 敏、张连响、王海霞、蔡 涛目 录第1章 总论11.1 前言11.2 设计依据21.3 设计范围及内容21.4 建设的可能性21.5 建设规模3第2章 市场分析及预测42.1 国际船舶市场分析42.2 国内船舶市场分析52.3 辽宁省船舶市场分析8第3章 自然条件93.1 地理位置93.2 气象93.3 水文123.4 地貌与工程地质14第4章 建设方案194.1 布置原则194.2 东港市造船工业选址分析194.3 建设方案20第5章 问题与建议25附图：一、东港市修造船基地选址地理位置图二、滨海西区修造船基地平面布置图三、海洋红中心渔港区修造船基地平面布置图 第1章 总论1.1 前言丹东东港市地处中国黄金海岸线的最北端，鸭绿江与黄海的交汇处，是中日甲午海战的古战场。南临黄海，东依鸭绿江，与朝鲜隔江相望，居于东北亚地区中心地带，是联接欧亚大陆与朝鲜半岛的交通枢纽，是国际高速公路自东京、汉城、平壤进入中国大陆的第一门户。东港市气候宜人，风景秀丽。冬无严寒，夏无酷暑，四季分明，雨热同季，素有“北国江南”、“渔米之乡”的美誉。东港市水、陆、空交通便利。大东港是我国万里海疆最北端的不冻港。大东港现有10个万吨以上泊位，2006年吞吐能力为2006万t。目前，已与世界上五十多个国家和地区的70多个港口开辟了散杂货、集装箱和客运海上航线。疏港铁路连接沈丹、京哈、长大等干线，并经鸭绿江大桥与朝鲜半岛相连。公路以沈丹高速、丹大高速、丹鹤高速等为干线，通往省内外各地。民航丹东机场距东港城区17km，已开通至上海、北京、深圳、海口等主要航线。研究表明，随着世界经济全球化、区域经济一体化步伐的加快,东北亚地区正在成为全球经济的一个新的增长极,并且蕴含着巨大的区域合作潜力。2004年，中央提出了建设贯通纵贯东北东部地区铁路工程,形成东北新的出海通道的区域战略。东北东部铁路开通后,可辐射东北东部14个市和30多个县,总面积22万平方公里,人口1800多万。可缩短铁路运距98-306公里,节省陆路运费每吨10-30元。鹤岗、佳木斯、七台河、鸡西、牡丹江、图们、通化等东北地区主要粮食、煤炭、木材及钢铁基地的货物可通过该铁路经丹东东港以最短运距迅速出关入海。东北东部新的出海通道的建设，必将有力提升东港在区域发展中的地位和作用。近几年来，世界经济增长速度持续高于预期。世界经济的好转带动了国际贸易的发展。随着世界经济和国际贸易形势好转，世界船舶市场摆脱了大萧条，开始异常活跃，成为世界造船历史的又一个重要时期。可以预测2015年前后将是世界造船市场的黄金时期。当前，世界船舶工业正在加速向劳动力、资本丰富和工业基础雄厚的区域转移。2006年8月16日，国务院审议并通过船舶工业中长期发展规划。规划指出，未来十年是我国船舶工业发展的关键时期，我国将以国外产业转移为契机，提高市场竞争力，促进船舶工业快速发展，力争到2015年使我国成为世界最主要的造船大国和强国。在上述国内造船业大好形势下，东港市政府委托中交水运规划设计院进行东港修造船基地工程建设方案研究工作，并编制本建设方案报告。1.2 设计依据（1）辽宁省“五点一线”丹东产业园区控制性详细规划；（2）东港市城市总体规划；（3）东港市滨海西区战略规划；（4）丹东港总体规划；（5）工程相关的测量、钻探等资料。1.3 设计范围及内容本建设方案主要针对东港市93km海岸线中适合建设修造船基地的岸线进行研究，重点研究东港市临港工业区（西南航道北侧）及海洋红中心渔港区域（东港菩萨庙镇）建设修造船基地的可行性。1.4 建设的可能性1、符合国家产业政策和行业规划国家发改委、国防科工委联合发布的船舶工业中长期发展规划（20062015）明确指出“十一五”期间，打造环渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，兼顾其它造船工业发展，完善产业布局，做大做强我国船舶工业。未来，辽宁省将实行造修并举，扩大造船规模，提升高技术、高附加值船舶研发制造水平，增强船舶配套能力，保持造船能力和水平在全国的领先地位，建成具有国际先进水平的船舶生产基地。充分发挥环渤海湾船舶产业集聚效应，形成以大型造船企业为核心，大、中、小企业以及造船、修船和配套产业协调发展的产业格局。其中，丹东、锦州、葫芦岛等港口城市要利用沿海优势，发展修造、拆船产业，做大修船业。72、自然条件修造船基地选址之一位于丹东产业园区临港工业西区。该区位于丹东港大东港区西侧，天然掩护条件好，地质条件良好，总体说来，工程拟建位置自然条件适宜建设船厂。选址之二位于东港菩萨庙镇规划海洋红中心渔港区域，利用海洋红中心渔港拟建防波堤对修造船基地形成一定掩护，深水岸线离岸较近，地质条件较好，工程选址自然条件适宜建设船厂。3、建筑材料本工程后方石料资源丰富；砂、钢材、木材、水泥等建筑材料可以在当地市场采购。4、施工技术力量丹东地区有经验丰富、设备齐全、技术力量雄厚的施工单位，施工能力能满足本工程建设要求。5、基础设施条件工程选址位于丹东临港工业西区和东港市菩萨庙镇，船厂后方依托条件较好，能为本工程的建设提供良好的水、电、通信、热力及交通运输等基础设施条件。6、社会协作配套能力辽宁省内已有大连造船重工、大连新船重工和渤海船舶重工等造修船企业和船舶零部件配套产业，能为本工程提供良好的协作配套能力。1.5 建设规模1、丹东产业园区临港工业西区借助西南航道的建设，规划一期2010年前建设10万吨级船坞、5万吨船台各两座、2万吨级船台一座，造船能力达到100万吨，修船能力40艘，年造船产量20条80万吨，修船25艘。二期建设30万吨级船坞一座，造船能力达到300万吨，修船能力120艘，年造船30条200万吨，年修船80艘。2、海洋红中心渔港区规划建设两座10万吨级船坞，1个2000吨级材料码头、两个10万吨级舾装码头及配套船体、舾装等配套工场。年建造10万吨散货船10艘，年造船能力100万载重吨。第2章 市场分析及预测2.1 国际船舶市场分析国际船舶市场的需求量与海上货运量、船舶拥有量、船队的技术状况和船舶造价直接相关，而与海上货运量、世界经济的发展和国际贸易等因素最为相关。近几年来，世界经济增长速度持续高于预期。从2003年开始，世界经济增长速度连续五年达到4%以上，平均增速接近4.9%。究其原因，一是，近年来在各国宏观经济政策的调控下，在国际经济联系更加密切的促进下，世界经济增长的稳定性得到加强；二是，美国、中国等一些主要经济体实现了快速增长，特别是中国为世界市场源源不断地提供了大量质优价廉的产品，同时其迅速扩大的进口也拉动了对其他国家产品的需求，对世界经济的持续快速增长形成了带动作用。世界经济在经历了持续、强劲增长之后，虽然出现了放缓迹象，但未来不会出现衰退，发展仍会较为平稳。国际机构普遍认为，未来510年世界经济的增长速度有望超过以往的20年，国际货币基金组织预测20082010年世界经济平均增长率将达到4.8%。世界经济的好转带动了国际贸易的发展，最近五年世界贸易增长一直保持在7%左右的发展水平。随着经济全球化的深入、科技进步、产业结构调整、跨国公司的迅猛发展以及世界贸易体制的完善，世界贸易发展将会获得巨大的推动力。据权威机构分析指出，20082010年国际贸易将保持7.6%的增长速度。惠及于全球贸易持续增长，自2000年以来，世界海运量也同样保持了快速增长，海运行业的景气度出现了大幅度提升。根据联合国贸发会的统计显示，2007年国际海运贸易量达到78.52亿吨。在世界经济和国际贸易继续稳步增长的前提下，未来世界海运量将维持3%的增长速度，到2010年达到85亿吨左右。世界船队规模与国际海运量具有高度相关性，随着世界经济和国际贸易形势好转，世界船舶市场摆脱了大萧条，开始异常活跃，成为世界造船历史的又一个重要时期。2007年世界船队规模由1980年的6.2亿载重吨增长到10.13亿载重吨，其中油船、干散货船和集装箱船分别为3.81亿载重吨、3.68亿载重吨和1.28亿载重吨。根据2007年召开的第16届日欧中韩美造船高峰会议（JECKU）最新预测， 20112015年，世界造船年均需求量将达到3830万CGT（约9575万DWT），20162020年的年均需求量则将为4170万CGT（约1.04亿DWT），而上世纪高峰期也仅为3720万载重吨。因此，可以预测2015年前后将是世界造船市场的黄金时期。国际船舶市场相关因素发展情况表表2-1 单位：%、百万吨、百万载重吨相关因素19971998199920002001200220032004200520062007世界GDP增长率4.22.73.74.82.53.14.05.34.95.44.9世界海运贸易量54325443556659136022620965536954725876157852其中：油品20592062210321742228221023522470255626612692 干散货11081110111212331263132914061525162417471839 集装箱470503560628647718805918102011311257世界船队规模7257427507677878008198438909501013其中：油船286288293305312307312321337361381 干散货船253264264267275287295302322345368 集装箱船50576265707885911001121282.2 国内船舶市场分析我国现代造船业虽然起步较晚，但发展迅速。“十五”期间，我国船舶完工量平均增长28，“十五”后三年平均增幅更是达到45，国际市场份额由2000年的5.4提高到2005年的17。根据国防科工委统计，2006年全国造船完工量1452万载重吨，同比增长20；新承接船舶订单4251万载重吨，同比增长150；手持船舶订单6872万载重吨，同比增长73。按照载重吨计算，我国造船完工量占世界市场份额的19，比2005年提高2个百分点，居世界第三；新承接船舶订单占世界市场份额30，比2005年大幅提高7个百分点，位居世界第二；手持船舶订单占世界市场份额的24，比2005年也大幅提高了6个百分点。2007年，我国造船完工量、新接订单和手持订单分别达到1893万载重吨、9845万载重吨和15889万载重吨，分别增长30%、132%和131%。单纯从数量统计来看，我国与韩国、日本的差距正在大幅缩小，世界造船业正在加速向我国转移。 近7年来我国船舶工业发展情况 表2-2 单位：万载重吨年 份20012002200320042005200620072006年占世界份额2007年占世界份额完工量38946160585512121452189319%23%新接订单6936741850157916994251984530%42%手持订单1274136226593359396368721588924%33%当前，世界船舶工业正在加速向劳动力、资本丰富和工业基础雄厚的区域转移。2006年8月16日，国务院审议并通过船舶工业中长期发展规划。规划指出，未来十年是我国船舶工业发展的关键时期，我国将以国外产业转移为契机，提高市场竞争力，促进船舶工业快速发展，力争到2015年使我国成为世界最主要的造船大国和强国。未来，我国船舶工业中长期重点发展：（1）以满足国内外船舶市场的主流需求为目标，重点提高大型散货船、油船、集装箱船等主力船舶的市场份额，争取主流船型的综合竞争力超过日本，油船、集装箱船市场占有率达到世界第二，散货船市场占有率世界第一，逐步实现标准化、系列化、品牌化，使之成为我国船舶工业的主导产品。（2）依托国内重点需求，瞄准国内外两个市场，采取引进技术、联合建造等方式，发展液化天然气（LNG）船、高速大型集装箱船、滚装船以及豪华旅游船等高技术、高附加值船舶，逐步填补国内空白。（3）配合海洋资源开发，提高资源勘探、开采、加工、储运和后勤服务等方面的海洋工程装备研制水平，向深水化、大型化和系统化方向发展。（4）适应我国水上安全、渔业、疏浚、防洪抢险和旅游休闲需要，大力发展救助打捞装备、远洋渔船、大型工程船和个性化游艇等产品。结合我国船舶工业的布局情况，我国将分地区建设三大造船基地：（1）环渤海湾地区。结合大连、葫芦岛、青岛等地区船舶工业结构调整和部分企业搬迁，重点扩建大连造船重工、大连新船重工和渤海船舶重工项目，建设青岛海西湾造船基地和中远旅顺造船基地。2010年和2015年，环渤海湾地区的船舶建造能力分别达到900万载重吨和1100万载重吨。 （2）长江口地区。结合上海地区船舶工业结构调整和黄浦江内部分船厂搬迁，重点建设长兴岛造船基地，扩建中远南通川崎船厂。2010年和2015年，长江口地区的船舶建造能力分别达到900万载重吨和1000万载重吨。 （3）珠江口地区。结合广州地区船舶工业结构调整，重点建设龙穴岛造船基地。2010年和2015年，珠江口地区的船舶建造能力分别达到200万载重吨和300万载重吨。毗邻地区重点规划建设福建泉州造船项目。 根据规划，未来我国将新建、扩建以30万吨级以上船坞为代表的大型造船设施，2010年和2015年，规划新增造船生产能力分别为1300万载重吨和500万载重吨。2010年，我国自主开发、建造的主力船舶达到国际先进水平，年造船能力达到2300万载重吨，船舶产量占世界份额达到25以上，工业实力接近或超过日本，形成韩、中、日三足鼎立的格局。2015年，我国形成开发、建造高技术、高附加值船舶的能力，年造船能力达到2800万载重吨，船舶产量占世界份额达35以上，接近或超过韩国，成为世界一流的制造大国。到2020年前后，整体技术水平和自主创新能力进入国际前列，成为世界造船强国。 表2-3 我国主要造船厂规划建设情况名称位置主要设施造船能力主要产品大连船舶重工大连市30万吨级船坞2座，5万吨级以下船坞3座，17万吨级以下船台5座。2010年： 600万载重吨； 2020年： 850万载重吨。VLCC、集装箱船、散货船、多用途船、滚装船、浮式生产储油船（ FPSO ）、下水驳船、自升式钻井平台等。渤海船舶重工葫芦岛5万吨级干船坞、15万吨级半坞式船台、30万吨级船坞。2015年：200万载重吨。VLCC、散货船、集装箱船、深海钻井平台、深水铺管船。中远旅顺造船基地旅顺两个30万吨级船坞。前期:200万载重吨;最终:250万至300万载重吨。8000TEU集装箱船、5400TEU集装箱船、8万立方米LPG、VLCC、大型散货船等。北海船舶重工 （中船重工）海西湾造修船基地30万吨级和50万吨级造船坞，30万吨级和15万吨级修船坞、10万吨级浮船坞。近期:造船能力200万载重吨； 远期:造船能力468万载重吨。30万吨级VLCC、15万吨和7万吨散货船、8000TEU集装箱船、FPSO、FSO、钻井平台。长兴岛造船基地（中船集团）长兴岛4座30万吨级船坞、9座舾装码头。2010：造船能力300万载重吨； 2015：造船能力800万载重吨。 液化天然气船、30万吨级油轮、8000TEU以上集装箱船等。中远南通川崎船厂南通现有：1个30万吨级船坞； 二期扩建：1座50万吨级船坞。现状：造船能力70万载重吨； 二期：新增能力154万载重吨。10000TEU集装箱船、5000PCC汽车运输船、VLCC、18.5万载重吨散货船。龙穴岛造船基地(中船集团)广州南沙20万吨级30万吨级干坞各1座，一期：造船能力212万载重吨； 二期：新增能力88万载重吨。大型集装箱船、大型油船为代表产品，兼顾LNG船、海洋工程。福建泉州造船项目惠安县净峰镇斗尾港区一期：48010613m船坞。二期：1座3608013m船坞。 一期：造船能力150万载重吨； 二期：新增能力110万载重吨。 10万载重吨和17万载重吨散货船、VLCC、8000TEU箱的集装箱船、海洋工程船。2.3 辽宁省船舶市场分析船舶工业是辽宁省装备制造业重点发展的支柱产业，目前辽宁省造船工业已经形成大连地区、葫芦岛地区、营口盘锦地区3大造修船基地，拥有各类船舶工业企业200余家，其中规模以上的56家，形成了包括科研、生产、配套、修理在内的比较完整的船舶产业体系，具有建造各种吨位的常规船舶、超大型油轮和高附加值船舶的能力。2007年，辽宁省规模以上船舶工业企业生产主要经济指标均创历史同期最高水平，实现造船完工量超过300万载重吨，约占全国的16%，辽宁省造船工业的工业总产值、主营业务收入等主要经济指标紧随上海、江苏位居全国第三，行业发展势头强劲。未来，辽宁省将实行造修并举，扩大造船规模，提升高技术、高附加值船舶研发制造水平，增强船舶配套能力，保持造船能力和水平在全国的领先地位，建成具有国际先进水平的船舶生产基地。充分发挥环渤海湾船舶产业集聚效应，形成以大型造船企业为核心，大、中、小企业以及造船、修船和配套产业协调发展的产业格局。其中，丹东、锦州、葫芦岛等港口城市要利用沿海优势，发展修造、拆船产业，做大修船业。8第3章 自然条件3.1 地理位置辽宁省丹东东港市位于辽东半岛东部，我国大陆海岸线的最东端，东濒鸭绿江与朝鲜半岛隔江相望；南临黄海，与韩国、日本等国一海相连，是辽宁省乃至东北地区对外开放的重要门户。3.2 气象采用东港市气象站19611988年气象资料，该站位于3953N、12409E，观测场地海拔高度3.5m。3.2.1 气温年平均气温 8.4；年极端最高气温 33.8（1964年8月2日和1982年8月18日）；年极端最低气温 -28.2（1958年1月4日）。3.2.2 降水年平均降水量815.9mm；年最大降水量1320.7mm（1964年）；一日最大降水量184.4mm（1960年8月4日）；降水多集中在68月，占全年62.3%；日降水量25mm的年平均日数为9.8d。3.2.3 湿度多年平均相对湿度为72。3.2.4 风况据大东港区观测站19831987年资料统计，年常风向为N，频率为11；次常风向为NE、S，频率为9。强风向为SSE，最大风速为21m/s。年平均风速为3.9m/s。风力6级的年平均日数约11.8d。详见风况统计表3-1及风玫瑰图3-1。大东港区观测站风况统计表表3-1项目 风向频率（）平均风速（m/s）最大风速（m/s）N10.824.417NNE6.234.618NE8.983.813ENE4.822.611E4.542.89ESE2.743.117SE6.824.718SSE7.415.121S8.994.316SSW4.754.115SW6.014.220WSW3.383.913W3.583.815WNW2.903.612NW7.544.120NNW8.144.020C2.35年平均3.9图3-1大东港区风玫瑰图3.2.5 雾年平均雾日数（能见度1km）约31.6d。雾日多集中在夏季，夏季年平均出现雾日13.1d；7月份最多，曾达16d。3.2.6 灾害性天气本地区秋冬两季受寒潮影响较多。强寒潮影响时，偏北风可达78级，平均每年寒潮影响3次，最多不超过5次。本区7、8月受台风影响，年平均影响次数为1.4次。台风影响时陆上风力67级，海上风力78级，最大风速可达28m/s；风向多为SE。3.3 水文3.3.1 潮汐东港市所辖海域属规则半日潮。据19821998年大东港区验潮站资料统计，潮位特征值（以下潮位值以大东港理论深度基准面起算）：最高潮位 8.20m（1997年8月21日）。平均高潮位 5.74m。平均低潮位 1.15m。平均潮位 3.52m。最低潮位 -0.82m（1987年2月3日）。最大潮差 7.60m（1997年8月）。平均潮差 4.51m。平均涨潮历时 6h9min。平均落潮历时 6h15min。3.3.2 设计水位设计高水位 6.66m。设计低水位 0.49m。极端高水位 8.40m。极端低水位 -1.20m。施工水位 2.50m。乘潮水位 4.88m（乘潮2h，保证率80%）。3.3.3 波浪1丹东产业园区临港工业西区波浪规划园区东面为大东港规划港区，水域掩护条件较好，在一般情况下，外海波浪难以传入本区。据大东港区波浪观测站（1975、1982、1983年）实测波浪资料统计，该海区以风浪为主，涌浪较少，最大单个波高1.1m，波向SE（1983年7月14日），常波向SE，频率9.4，无浪频率59.4。图3-2 大东港区波玫瑰图2海洋红中心渔港区波浪海洋红中心渔港位于东港市西南角菩萨庙镇海洋红村，面向外海开敞，北侧为陆地。根据大连理工大学海岸和近海工程国家重点实验室通过波浪数值计算，给出辽宁丹东海洋红中心渔港设计波浪要素，该海域常浪向和强浪向为S向和SW向。海域-3.5m等深线处，重现期50年一遇的S向波浪，设计高水位时H1%为3.49m，极端高水位时H1为4.21m。3.3.4 海流1丹东产业园区临港工业西区海流丹东产业园区临港工业西区位于丹东港大东港区西侧，西南航道的北侧，海流情况与大东港区类似。大东港区海域属强潮海区，为规则半日潮流，涨落潮集中主槽。涨潮流向NNNE，落潮流向SSWS；涨潮流速大于落潮流速，基本上呈往复流。大潮流速大于小潮流速，表层流速大于底层流速。根据大东港区建港指挥部勘测队2000年4月2122日#1、#2垂线实测海流资料统计，#1（大东港区#5泊位附近）实测大潮最大涨潮流速1.21m/s，流向28；最大落潮流速0.94m/s，流向210。#2（拟建挖入式港池口门附近）实测大潮最大涨潮流速1.07m/s，流向30；最大落潮流速1.02m/s，流向219。2海洋红中心渔港海流根据对工程海域的海流观测，得出以下结论：该区域属于正规半日潮流海区，虽每日二次涨、落潮流过程的周期大致相同，但潮流强度却不等，一强一弱，最大涨潮流流速68cm/s，流向为20；最大落潮流流速56cm/s，流向为208。该区海流因受海岸线和海底地形的制约，涨、落潮流主流向大致呈NNESSW向。潮流以旋转型为主，且按逆时针旋转。各站潮流具有较明显的驻波特征，即半潮面时刻流速最大，高、低潮位时刻流速最小。各站的涨、落潮流强度随深度增加而有所减弱。表层流速最大，0.6H、中层次之，底层流速最小。各站余流流速较小，余流流向较为分散。3.3.5 海冰本区初冰日始于12月上旬，终冰日为次年3月中旬。总冰期100d左右，盛冰期45d左右。流冰厚度一般为515cm，最厚可达30cm以上。流冰顺涨、落潮流向流动，最大流冰流速可达1.0m/s。固定冰一般在岸边形成，厚度约为0.4m，最厚可达0.8m。岸冰常呈堆积状，堆积高度一般为2.0m，最高可达4.0m。3.4 地貌与工程地质3.4.1 地貌东港市地处一级大地构造单元中朝准地台东部，鸭绿江断裂带是本地区重要的一条断带，西支断裂分布的断层崖、断层三角面，形态上呈直线延伸，在东港附近，东港附近断层两盘的第四系沉积物厚度明显差异，南东盘厚60余m，北西盘明显变薄，零星分布的全新世大孤山组含炭泥层，海拔28m，在东港沿海一带见古生代断层崖与全新世松散砂土层呈断层接触，松散，层厚5m，夹海相贝壳堆积。3.4.2 工程地质1丹东产业园区临港工业西区地质参照大东港区地质钻探资料。大东港区位于庙沟三角滩地以及东沟口以南区域，陆域为黄海高程33.5m低平的海滩围垦平原，水域为高程35m（以大东港理论深度基准面起算）的泥质潮滩。1982年和1983年分别由交通部一航院勘察队和辽宁省交通勘察设计院为丹东新港进行了可行性研究阶段水陆域勘探，近年的一系列建设项目也进行了地质勘探，结果显示，本区域内地质土层比较稳定且有规律。（1）土层分布及其工程地质性质钻孔揭示的情况表明，水域土层分布较有规律，自上而下分灰黑色淤泥和淤泥质土、深灰色粉细砂、黄色中细砂和黄色砂卵石层等四个大的连续层次，其中前二者为海相沉积，后二者为陆相冲积，具体分布和性质综述如下：淤泥和淤泥质亚粘土分布普遍而连续。滩地包括其前缘层厚一般4m左右，向海侧厚度增加。层底高程，滩地前缘以内一般在0m上下（-1.61.0m），向海侧逐渐变深。该层为全新世晚期新近沉积，深灰色，含少量腐植质，有臭味，夹较多粉细砂薄层或砂斑。标准贯入击数小于1击至2击，容许承载力60kPa。深灰色细砂层顶高程1-2m，向海侧变深，庙沟沟槽部位为-4-7m。层厚一般1015m。该层以细砂为主，与粘土薄层多层相间，含云母，成分主要是石英、长石。下部时有灰色中细砂层，有时夹厚12m含大量云母的粗砂贝壳层，或有灰色淤泥质亚粘土。标准贯入击数平均9击，容许承载力110kPa。黄色中细砂层顶高程-11-13m。层厚511m，一般8m左右。该层主要为细砂混粘土以及亚粘土间粉砂。前者黄褐、灰黄色，颗粒均匀，后者为薄层亚粘土和粉砂多层相间，黄褐色，多锈斑，含云母，硬塑。较密实，标准贯入击数平均22击，容许承载力240kPa。黄色卵石层层顶高程-18-23m。层厚较大，钻孔均未揭穿，可见厚度最大达10m。卵石磨圆较好，成分主要是花岗岩、石英岩和砂岩，长径多在2cm以上，大者达5cm。间有黄色砂粒和粘土充填。该卵石层为古河床堆积物，极密实，标准贯入击数一般均超过50击，容许承载力定500kPa。陆域部分，土层结构同水域，上层的淤泥质土，西部一般厚45m，近岸部分靠近庙沟一般厚78m。淤泥质土层以下即为粉细砂层。两层土的的岩性及土工试验指标与水域相当，反映出层位的连续性。（2）地基条件分析评价从土层结构结合其高程分布看，第4层卵石是良好的地基持力层。深部第3层黄色中细砂多混有粘土，间、夹粘土薄层，质地较密实，标贯击数平均超过20击，单层厚度26m，而且其埋深普遍超过15m，因此可以认为没有液化的问题。但上部的海相粉细砂层分布在海底15m以浅，层厚大于5m，以细砂为主，颗粒级配均匀，质地松散，标贯击数平均为9击，很多孔的不同点位在29击，故具备受震动而发生液化的条件。第一层淤泥质土和第二层粉细砂可挖性好。淤泥质土在接受回填和吹填时应作适当处理，而粉细砂为较好填料。2海洋红中心渔港区地质辽宁地质海上工程勘察院于2006年3月对海洋红中心渔港区进行了地质勘察，共完成24个钻孔的钻探、取样、原位测试工作，编制海洋红国家中心渔港工程地质勘察报告，主要结论如下：（1）土层分布及其工程地质性质根据勘察结果，本场地在钻孔所达深度范围内地层自上而下分布为：-1淤泥（Q4-2m）灰色，饱和，流塑软塑，底部含粉砂。分布场区南部，厚度0.42.3m，平均1.21m；层底标高-6.12-3.38m，平均-4.65m；层底埋深0.42.3m，平均1.21m。-2淤泥质粉砂（Q4-2m）灰色，饱和，松散，砂成份为长石、云母，砂含量约占70，均匀。分布场区中北部，厚度0.63.8m，平均2.03m; 层底标高-5.38-1.86m，平均-3.77m；层底埋深0.63.8m，平均2.03m。粉砂（Q4-2m）灰色，饱和，稍密，砂成份为长石、云母，均匀。分布场区中南部，厚度0.72.7m，平均1.61m; 层底标高-8.17-3.88m，平均-5.84m；层底埋深1.14.4m，平均2.75m。淤泥质粉砂（Q4-2m）灰色，饱和，松散，砂成份为长石、云母，砂含量约占70，均匀。分布场区中南部，厚度2.38.3m，平均4.74m; 层底标高-14.62-6.28m，平均-10.65m；层底埋深3.811.1m，平均7.44m。淤泥质粉质粘土（Q4-2m）灰色，饱和，软塑，均匀。分布于场区南西部和北部，厚度2.213.2m，平均6.38m; 层底标高-18.64-9.48m，平均-14.89m；层底埋深7.615.2m，平均12.1m。-1强风化片岩（Ptg）灰白色-黄褐色，细粒变晶结构，片状构造，主要矿物成份为长石、云母、石英，岩石节理裂隙发育，岩芯呈碎粒状。为软岩，破碎，岩体基本质量等级为级。最大揭露厚度0.6m。-2中风化片岩（Ptg）黄绿色-黄褐色，细粒变晶结构，片状构造，主要矿物成份为长石、云母、石英，岩石节理裂隙发育，岩芯呈碎粒状。最大揭露厚度0.7m。为较软岩，较破碎，岩体基本质量等级为级。（2）地基条件分析评价根据周边地质调查，场区及附近未见有滑坡、岩溶、崩塌、活动断裂等不良地质现象，在钻孔揭露范围内也未发现构造破碎带。场区普遍分布有-2淤泥质粉砂、粉砂、淤泥质粉砂，为饱和砂土，经液化判别NNcr为液化砂土。3.4.3 地震烈度根据国家标准中国地震动参数区划图（GB183062001），以及丹东市关于地震区划的划分，该地区抗震设防烈度为8度，设计基本地震加速度值为0.15g。第4章 建设方案4.1 布置原则1、符合东港市城市总体布局规划和丹东港总体规划的要求。2、合理布局，满足生产工艺流程及分期建设的要求，为后续工程建设留有发展余地。3、结合当地自然条件和水、陆域条件，确定坞口及码头岸线位置，充分考虑船舶进出坞、调头、靠离泊的操作方便和安全。4、注重环保，尽量增加绿化面积，创造优美的生产生活环境。4.2 东港市造船工业选址分析通过分析东港市93km的沿海岸线自然条件以及后方陆域依托条件，初步确定东港市适合作为修造船工业选址的区段主要有5处：丹东产业园区临港工业西区、古沟港、大闸港、大洋河下游左岸以及海洋红中心渔港。4.2.1 丹东产业园区临港工业西区丹东产业园区临港工业西区即东港市滨海西区，东起二道沟，西至小寺山，北至201国道，总面积60km2。其中海域面积35km2，陆域面积25km2。从滨海西区东南起点即大东沟和二道沟入海口交汇处向下（西南方向），沿新开的西南水道西侧布置，可以形成宜港岸线8km，（远期还可以向深水区拓展），并由此围合填海造地的区域可达15余km2。沿码头岸线可划分为业主码头，大型企业专用码头，造船码头等分区，满足不同使用要求。港口作业区后方规划建设临港加工区，安排加工、包装、制造、装配等产业。4.2.2 古沟港古沟港是座落于长山镇大古沟入海口处的小型渔港，此港紧邻滨海大通道，从闸门以下至入海口，形成1700m长，宽300370m的港湾。港湾内泄洪水道的最大水深46m。西侧用地全部是养殖用滩，可以规划1.1km2的造船工业用地。船厂坞道可按港湾垂直方向布置，直通至港湾中，经过疏浚后的港湾可以作为船只调头区，顺船下海。考虑此港水深情况，适合建造万吨级以下的中小型船只。4.2.3 大闸港此港座落在北井子镇龙态河入海口处，现属小型渔港。南距獐岛3海里，北距滨海大道500m。从闸门下至入海口形成长1000余m、宽500m的港湾，目前左岸为北井子镇属渔港，右岸由交通部门援建的陆岛（与獐岛联接）交通码头正在施工。港湾内水深可达6m，入海口处可达8m，距海域深水区6海里。港口两侧用地宽阔，目前均为养殖虾池，征用后可规划为1.3km2的造船工业园区。此港水深和两侧用地情况同古沟港类似，可以安排制造3万吨以下的中小型船舶的造船工业项目。4.2.4 大洋河下游左岸在大洋河下游左岸从黄土坎镇旧水产码头以下至大洋河入海口段的岸边用地紧邻大洋河水道，以前全部是泡沼苇塘，其中张三沟至礁石庙段属洋河水道冲击岸段，自然水深具备大型船只下水通航条件，岸边土地多属苇地改造的低产农田和养殖虾池。农用地和农业设施非常少，人口密度极低，用地条件十分优越。新建的滨海大道从岸边穿过，交通条件也十分便利。此地适宜建设5万吨级大中型造船厂，建好