线路设备维修标准讲座.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,*,线路设备维修标准,高速线路列车运行速度高、密度大，意味着很小的事故就会影响一大批列车的运营，加之乘客更加重视列车准点率、舒适度；因此，对于高速线路来说，必须具有高安全性、高平顺性、高可靠性，具有更优质的维修服务以及更快的反应速度，也意味着高速线路维修养护更具挑战性。,1.,高速铁路线路的基本要求,轨道不平顺是引起列车振动、轮轨动作用力增大的主要根源。,对行车平稳舒适和行车安全都有重要影响，,平顺性是轨道方面直接限制行车速度的主要因素。,2026/10/24,著名力学家,铁木辛柯,等早已指出，如果没有轨道不平顺，车辆在理想的完全平直的轨道上行驶时，便不会产生振动和动作用力。行车速度即使达到每小时数百上千公里时，速度变化所引起的轨道附加动挠度仍然很小，可忽略不计。,所以,？,轨道不平顺的影响,1.,高速铁路线路的基本要求,高平顺性,高平顺性是高速铁路对轨道的最根本的要求，也是建设高速铁路的控制性条件。这是因为轨道不平顺是引起列车振动、轮轨动作用力增大的主要原因。在高平顺的轨道上，高速列车的列车振动和轮轨间的动作用力均较小，行车安全和平稳性、舒适性能得到保证，轨道和机车车辆部件的使用寿命和维修周期也较长。因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒适，必须严格控制轨道的平顺性。,1.,高速铁路线路的基本要求,2.1,轨道不平顺管理技术,高平顺性：,对路基、桥梁、轨道结构、道岔等的设计；,对线路施工方法、机具的选择；,对钢轨的平直性；,对轨道部件的性能参数以及轨道的维修等各方面；,提出了更高、更严格的要求。,高平顺,要求是高速铁路线、桥设计和线路施工的控制性条件。,既使路基、桥梁、轨道结构符合强度条件的要求，不一定能满足平顺性条件，高速铁路满足强度条件易，满足平顺性条件难。,满足了高平顺要求，便能大幅度降低车辆振动和轮轨相互作用力，使强度条件和行车安全都能得到可靠保证。,2.1,轨道不平顺管理技术,高速铁路的平顺性控制，涉及路基、桥梁、轨道结构等多方面的设计、施工、检测评定、维修管理等各个环节。,轨道不平顺管理技术是确保各个环节安全可靠的关键技术。,2.1,轨道不平顺管理技术,轨道状态监测：轨检车、动检车、便携式检查仪等,轨道状态评价：优良、中等、恶化,轨道状态维护：保持、养护、恢复,轨道状态管理：安全、平稳、经济、合理,2.1,轨道不平顺管理技术,2.,1轨道不平顺种类,轨道不平顺：是指轨道几何形状、尺寸和空间位置的偏差。,凡是直线轨道不平、不直，与轨道中心线位置和轨道髙度、宽度正确尺寸的偏离；曲线轨道不,圆,顺，偏离曲线中心线位置，偏离曲率、超高、轨距的正确数值，偏离顺坡变化尺寸等的轨道几何偏差。,通称轨道不平顺。,2.,1.1 不同激扰方式轨道不平顺,垂向轨道不平顺：高低、水平、扭曲、轨面短波不平顺；钢轨轧制校直过程中形成的垂向周期性不平顺。,横向轨道不平顺：轨向、轨距；钢轨轧制校直过程中形成的横向周期性不平顺。,复合不平顺：轨向水平逆向复合、曲线头尾的几何偏差。,2.,1.3 不同波长轨道不平顺,类型,波 长 范 围,幅值范围,不 平 顺 种 类,主要影响,短波,数毫米至数拾毫米,0.021.0mm,轨面擦伤、剥离掉块、波纹磨耗、焊缝,轮轨动作用力，噪声，运营成本,(高速时影响大增),数百毫米,0.12.0mm,波浪形磨耗、轨枕间距,中波,23.5m周期性,0.12.0mm,新轨轨身不平顺,快速、高速车振动舒适性,330m非周期性,140mm,高低、轨向、扭曲、水平、轨距,轮轨动作用力,噪声，安全、平稳舒适性，运营成本费(高速时影响增大),12.5m及25m等与轨长有关的周期性,130mm,接头、焊缝处道床沉降形成的周期性高低不平顺,长波,30100m,160mm,路基、道床不均匀沉降，中跨桥梁挠曲变形桥梁、隧道头尾刚度差异,快速、高速列车振动舒适性,波磨是指钢轨顶面上出现的波状不均匀磨耗。按其波长分为短波（波纹型磨耗）和长波（波浪型磨耗）两种。,波纹型磨耗波长约50mm100mm，幅值 0.10.4mm周期性不平顺；,波浪型磨耗波长100mm3000mm，辐值2mm内周期性不平顺。,各种轨道不平顺对行车的影响,影响,种类,车辆振动,轮轨力,后果,安全性,舒适性,寿命状态,高低,浮沉、点头,垂直力增减载,促进脱轨,垂向加速度大,寿命缩短,水平,侧滚,垂直力增减载,促进脱轨,侧滚加速度大,寿命缩短,扭曲,侧滚,垂直力增减载,引发悬浮脱轨,侧滚加速度大,寿命缩短,轨向,侧摆、摇头,横向力增大,引发爬轨脱轨,侧向加速度大,状态恶化,轨距,引发落下脱轨,轨向水平复合,侧摆、侧滚,横向力增大,垂力增减载,引发爬轨、悬浮脱轨,垂向加速度大侧向加速度大,寿命缩短,状态恶化,轨面短波,轮轨高频冲击振动,垂向冲击力增大,促进断轨断轴,噪声,伤损松动,轧制不平顺,周期性振动,周期性轮轨力增大,垂向加速度大,轨道状态恶化,不平顺幅值、波长、速度的相互影响,波长,与速度一定时，幅值越大，引起的车辆振动和轮轨作用力响应越大；,幅值,与速度一定时，波长越长，影响越小，非线性递减，但敏感波长、周期性的谐振波长影响较大。,幅值,与波长一定时，速度越髙，影响越大，非线性递增。,高速轨道不平顺与车辆相互作用特点,幅值微小的轨面不平顺也可能引起轮轨强烈地冲击振动，产生较大的轮轨作用力；,小幅值不平顺对车辆振动舒适性的影响增大；,影响高速铁路行车的轨道不平顺波长范围扩大；,激振频率1Hz左右的具有谐振波长特征的轨道不平顺影响显著；,高速铁路容易产生的与车辆转向架或车体主振频率相同的周期性轨道不平顺应高度重视。,轨面微小不平顺引起轮轨冲击力,小幅值不平顺对人体舒适性影响,幅值5mm波长40m的连续轨向不平顺，在160km/h下引起的振动很小，在300km/h髙速时，却能使车体横向产生频率2Hz，加速度为0.07g(RMS值为0.045g)的横向持续振动。,幅值10mm波长40m连续的高低不平顺，在160km/h下引起的车体振动和轮轨动作用力很小，容许存在。但在300km/h高速时，可使车体垂向产生振动频率2Hz，加速度为0.18g(rms值为0.13g)的持续振动。持续时间较长时，乘客的血压、脉博、呼吸、消化等身心健康将受到严重影响。,小幅值不平顺对人体舒适性影响,根据ISO2631/1-85国际振动环境“工作能力减退”限度标准，乘务员在2Hz，0.07g的横向振动环境下，3小时后就会疲劳，工作能力下降，司机的判断、应急能力就会明显减退。,通过大量人体乘车舒适性试验，为保障旅客阅读、餐饮不受干扰，规定局部轨道不平顺引起的瞬时作用的垂向加速度不得大于0.120.15g，横向加速度不大于0.10.12g。,轨面微小不平顺引起的轮轨冲击力,实践证实：,高速条件，钢轨焊缝不平、轨面剥离、擦伤、波形磨耗等各种微小的轨面短波不平顺都是产生严重轨道不平顺，恶化轨道几何状态的重要根源；同时也是引起线路周边环境噪音的主要因素。,严格控制与车辆主振频率相同的周期性不平顺,高速铁路具有主型车辆相对固定、车辆主振频率比较单一、区间行车速度基本固定的特点，使得高速铁路轨道容易产生与车辆转向架或车体主振频率相同的危害极大的周期性不平顺。,根据列车敏感的轨道不平顺波长可知，在300350km/h运行条件下，产生车体振动的轨道不平顺敏感波长在40100m范围，转向架的敏感波长在712m范围。,严格控制与车辆主振频率相同的周期性不平顺,针对高速轨道上容易产生的40100m、712m二个波段的周期性不平顺，应特别注意。,我国钢轨轨身轧制过程产生的横向或垂向周期性不平顺（波长2.83.2m），在300350km/h时所产生激扰频率正是轨道的共振频率，,非常有害。,三、,轨道不平顺管理方法及特征描述,3.1 轨道不平顺的随机性,3.2 轨道不平顺的局部波形特征,3.3 轨道不平顺幅值的统计特征,3.4 轨道不平顺的功率谱密度和功率谱图,3.1 轨道不平顺的随机性,实际存在的轨道不平顺都是经常变化很不规则的，不同位置轨道不平顺的幅值和波长都各不相同。,轨道不平顺波形大多不是单一规则的简谐波、三角波或抛物线形波，而是由许多无法预知的不同幅值、不同波长、不同相位角的简谐波迭加而成的杂乱无章随机波。,随机性轨道不平顺不规则波形,3.2局部轨道不平顺的特征描述-幅值,对随机性局部轨道不平顺不规则波形特征的描述也不像对规则的正、余弦波那样简单，只用一个幅值,或波长,参数是不能完全将不规则波形的特征确切地描述清楚。,不规则的轨道不平顺局部波形特征可用幅值,、半波长,L,、,1/4,波长、平均变化率、波数和谐振波形等综合描述。,局部轨道不平顺的波形特征,半峰值，峰峰值H，,波长平均变化率/,l,，峰峰值平均变化率H/L，波长=4,l,3.3连续轨道不平顺幅值的统计特征-均值,个别地点的局部波形特征不能代表整体区段轨道的总体状态，某区段轨道的平顺状态可通过轨道不平顺幅值的标准差、均方值等统计特征进行描述和评价。,轨道不平顺的均方值和标准差,以里程位置为横坐标的某段轨道不平顺()的,：,均方值,标准差,轨道不平顺的标准差能确切地表示各段轨道不平顺在幅值方面的严重程度,轨道不平顺的均方值与激扰能量相关,高平顺线路的确切含义,高低、轨向、水平、扭曲和轨距偏差等局部孤立存在的不平顺幅值较小。,连续成段大量存在各种不平顺幅值标准差很小。,敏感波长和周期性不平顺的幅值很小。,具有谐振波形特征的不平顺幅值,很小,焊缝不平顺、新轨的平直性偏差很小。,轨道不平顺各波长成分的功率谱密度值很小,。,控制轨道初始不平顺是建成高平顺线路的关键,初始不平顺是运营后，各种轨道不平顺发生、发展、平顺性恶化的根源。,在建设过程中若不严格控制，将造成运营期间难以处置的后患。,4.轨道初始不平顺,轨道初始平顺状态对运营后，轨道长期的平顺状态和维修工作量有决定性的影响。,初始平顺性好的轨道，维修周期长，养护维修的工作量小，能长期保持良好的髙平顺状态。,初始平顺性差的轨道，不仅维修周期短，即使增加维修作业次数也难以改变轨道初期“先天”的不良水平，不能满足高速行车的要求,4.轨道初始不平顺,初始平顺性对运营后的轨道状态和维修周期的影响,严格控制初始不平顺必然对路基、道床、过渡段、钢轨焊接等各方面的要求更加严格，能拉动促使整个线路工程质量的提高。轨道初始平顺性，是高速线路建设的技术水平和工程质量的综合体现。,轨道的初始平顺性直接影响新线的开通速度。,严格控制初始不平顺对于确保高速铁路建设成功，确保高速车辆安全、平稳、舒适地运行，减少轨道和机车车辆的养护维修费用，有十分重要的意义。,4.轨道初始不平顺,因此，严格控制轨道初始不平顺，是保证建成高平顺高速线路的关键，是带动全局保证轨道符合髙平顺性要求的决定性措施。,日、法、,德等国建设高速线路的许多重要措施，都是为了确保轨道在开通前就具有高平顺性而进行的。,4.轨道初始不平顺,4.1,控制轨道平顺性主要技术措施,在设计、施工阶段釆取一系列技术措施，提高路基的稳固性和沉降均匀性，提高桥梁抗挠曲变形的刚度和过渡段的平顺性，提高轨道的铺设精度。,在设计、施工全过程的每一个环节，都必须采用科学合理的技术措施，严格控制初始平顺性。,必须采取以下措施:,4.1,.1,设计构筑坚固稳定沉降均匀顶面平顺的路基,路基是轨道上部建筑的基础，没有高质量的路基，就不可能有平顺的轨道。建设高平顺轨道还必须特别注意严格控制路基的不均匀工后沉降和顶面的平顺性。,坚固、稳定、沉降均匀、顶面平顺的路基是保证轨道平顺的前提条件。,仅仅控制路基工后沉降量是不够的，还必须重视严格控制工后不均匀沉降。在50100米范围内的不均匀沉降将直接造成幅值较大的长波高低不平顺。,路基顶面不平顺，高度误差过大，将导致道床厚度不一，道床弹性和残余变形积累不均匀，易逐渐形成中长波高低不平顺。,在高速铁路设计、施工过程中严格按照规定的路基不均匀工后沉降和路基顶面平顺性控制标准执行。,4.1,.1,设计构筑坚固稳定沉降均匀顶面平顺的路基,在冬季气温较低地区的路基，还应采取防止路基冻涨的措施。,土质欠佳，雨水较多地段的高路堤，应作为重点工程，列入提前施工对象。利用雨季自然下沉作用，经过12个雨季后，再补充填筑压实，对于提高高路堤的稳固性和不均匀沉降很有帮助。,4.1,.1,设计构筑坚固稳定沉降均匀顶面平顺的路基,4.,1.,2增加桥梁刚度严格控制桥梁挠曲变形引起不平顺,桥梁、路基都是支承轨道的基础，桥梁的挠曲变形与路基的变形一样会形成轨道不平顺。,桥梁的挠曲变形往往比路基的弹性变形大，所形成的轨道不平顺具有永久性特征。不易通过维修等办法消除。,多跨等距梁挠曲变形所形成的轨道不平顺具有周期性和谐振波形特征，40100m跨度的多跨等距梁挠曲变形形成的轨道不平顺，在速度为160350km/h时，可能激起车体谐振，应特别注意。,4.,1.,2增加桥梁刚度严格控制桥梁挠曲变形引起不平顺,桥梁设计时必须检算比强度条件更严的髙平顺条件，满足轨道平顺性要求，使高速铁路桥上轨道的平顺性与路基上轨道的平顺性一致，而不应特殊，降低要求。,检算桥梁的静挠度，有助于了解和控制桥梁挠曲形成的轨道不平顺。,无碴轨道桥设预拱度，使钢轨面具有该桥挠曲变形规律的预拱度，有助于减小桥梁挠曲形成的轨道不平顺，而降低对桥梁刚度的要求，减小桥的自重和造价,。,4.,1.,2增加桥梁刚度严格控制桥梁挠曲变形引起不平顺,4.,1.3,采用坚硬耐磨优质道碴、摊铺整平、压实底碴,铺设道砟必须选用硬质、耐磨、不易粉碎的道砟，确保道床稳固、清洁、排水畅通等性能。,铺设底碴层，摊铺整平、压实底碴，对于保证平顺性，减少道床残余变形积累，减小轨道的养修工作量效果显著。,铁科院轨道动力学试验室进行的试验也证实了国外压实底碴这一重要措施的效果。,在完全相同的滚压条件下，经过123万吨通过总重后，道床下层经压实的轨道与未经压实的轨道相比，最大残余变形相差3.3倍，前者为15mm，后者为50mm，压实道床的效果十分明显。（见效果图）,道床压实试验,压实道床的效果,38,50,15,分层圧实加厚的道岔区、桥头过渡段底碴层，可改善道岔区、过渡段平顺性。,在铺轨布置轨枕时，应避免扰动己平整的底碴，破坏道床的整体均匀性。,4.,2,采用一次铺成无缝线路的铺轨技术,传统的铺轨施工方法“短轨过渡法”有很大缺陷。,传统的施工方法，不能在新线建设时就形成具有高平顺性的无缝线路，开通速度低，养护维修工作量大。,建设过程中一次铺成长轨无缝线路有利于提高轨道整体平顺性，避免轨道不平顺“记忆”现象的出现。,减少日后维修工作量，降低维修成本，轨道状态均衡、稳定。,轨道的“记忆”特性,轨道不平顺波形的变化、记忆特性,高速线路一次铺成无缝线路的必要性：,不可能达到高速轨道铺设精度（平顺性验收）标准的要求。,不可能消除对高速十分有害的周期性不平顺。,不能充分发挥无缝线路能大幅度提高轨道平顺性的应有作用。,一次铺成无缝线路能带动提高路基、道床质量，提高轨道稳定性、平顺性，是建成高平顺铁路的关键性重要措施和技术保证。,一次铺成无缝线路，对控制初始不平顺，提高轨道整个寿命期的平顺性，减少维修工作量，降低铁路运营成本效果显著。,大量客运专线采用一次铺成无缝线路铺轨技术已获成功，是我国铁路新线施工技术具有历史意义的重大突破。,京津、合宁、合武、石太客运专线的实践经验证明，一次铺成无缝线路不仅具有很大的综合技术经济价值，从施工组织角度来看，也是一种经济、合理、先进的施工方法。,4.,3,做好刚度过渡段的设计施工,桥梁,和涵洞等基础性刚度大的工程结构物与土质路基衔接处，由于刚度突然变化，易形成较大的高低不平顺，往往引起较大的车体垂向振动加速度。因此，必须设置刚度过渡段。,郑武240km/h试险段轨道刚度变形曲线,郑武240km/h试验段桥梁区轨道刚度变化曲线,郑武240km/h试验段道岔区轨道刚度变化曲线,过渡段刚度变化应缓慢均匀，具有足够长度，避免刚度突变或变化率过大。,应改进靠近桥、,涵混凝土部位的路基压实技术和机具，提高压实质量。,国内外的经验表明，,桥头尾过渡段是高速线路建设的关键部位，应精心设计，精心施工。,4.,4,采用高精度施工设备提高新线铺轨和整道作业精度,大型整道机具作业精度直接影响高速铁路的初始平顺性，采用作业精度高的机具十分重要。,起道捣固、拨道作业之后，必须用性能良好的振动稳定机具进行道床稳定作业。,需要解决现有机具不能校正对高速行车有危害的长波高低、轨向不平顺等问题,4.,5,加强对新钢轨平直度的检验,新轨轨身2.63.2m波长周期性不平顺幅值虽小，在快速、高速行车条件下，会加速轨道状态恶化，引起车体和转向架强烈振动，危害很大。在广深、京秦等线己暴露出来。,在300350km/h速度时，所引起的振动频率处于轨道结构的共振频率范围，危害更大，必须高度重视。,轨身周期性不平顺往往影响轨端平直性，增加焊接工作的困难。,责成钢厂充分认识问题的严重性，认真改进轧制校直工艺、设备，提高新轨的平直性。,铁路建设单位在采购钢轨时，在铺轨之前都必须采用准确可靠的测量设备严格检验。,运营管理部门在验收线路时，必须对钢轨的平直性认真检测复查。,严格禁止钢轨轨身周期性不平顺超标钢轨上道。,4.,6,减少焊头严格控制焊缝区的平顺性,轨头微小的初始不平顺，,特别是焊缝区微小不平顺，,是线路开通运营后轨道不平顺发展变化、轨道部件伤损的重要原因，必须严加控制。,提高工厂、现场焊接质量，确保轨头工作边平齐，均匀打磨。,加强对钢轨焊接接头质量检测，采用高精度高可靠性检测设备，严格检验焊缝区的平顺性。,上道的钢轨必须满足钢轨平直度控制标准的要求。,国内外的经验均证明，采用移动式接触焊小车，有助于提高工地焊头质量，显著提高焊缝区的平顺性。,尽可能采用较长钢轨定尺长度,100m或500m,钢轨，可从根本上减少焊接接头数量，大大提高轨道平顺性，减少引起轨道不平顺增大的主要根源，确保高速铁路运输的平稳舒适,。,4.11 强制施行钢轨预防性打磨改善轨头断面形状,采用钢轨打磨车，线路开通前进行钢轨预防性打磨，不仅有助于进一步消除焊缝不平等短波不平顺，还能消除轨面初始微裂纹、圧痕等微小缺陷，有利于提高钢轨的寿命和轨道的平顺性。,国外高速、重载铁路的经验早己证实，进行钢轨预防性打磨，具有很好的综合技术经济效益，是高速铁路铺设轨道时必须采取的重要措施。,5.线路设备维修标准,200250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值,注：（1）高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度值。,（2）扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。,轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为周期检修、经常保养和临时补修作业后的质量检查标准；,经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准；,临时补修管理值为应及时进行轨道整修的质量控制标准；,限速管理值为保证列车运行平稳性和舒适性，需进行限速的控制标准。,5.线路设备维修标准,5.线路设备维修标准,250（不含）350km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值,注：（1）高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度值。,（2）扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。,5.线路设备维修标准,200250km/h道岔静态几何尺寸容许偏差管理值,注：支距偏差为实际支距与计算支距之差，导曲线支距测量应从尖轨跟端开始直至道岔导曲线结束；,导曲线下股高于上股的限值：12号道岔作业验收为2mm，经常保养为3 mm，临时补修为5 mm；18号及以上道岔作业验收为0mm，经常保养为2 mm，临时补修为3 mm。,5.线路设备维修标准,250（不含）350km/h道岔静态几何尺寸容许偏差管理值,注：支距偏差为实际支距与计算支距之差；,导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常保养为2 mm，临时补修为3 mm。,5.线路设备维修标准,200250km/h调节器静态几何尺寸容许偏差管理值,250（不含）350km/h调节器静态几何尺寸容许偏差管理值,5.线路设备维修标准,长弦测量作业验收容许偏差管理值,注：当弦长为30m时，相距5m的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的偏差不得大于2mm；当弦长为300m时，相距150m的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm。,5.线路设备维修标准,5.线路设备维修标准,200250km/h线路曲线正矢容许偏差管理值,注：曲线正矢用20 m弦在钢轨踏面下16 mm处测量。,5.线路设备维修标准,250（不含）350km/h线路曲线正矢容许偏差管理值,注：曲线正矢用20 m弦在钢轨踏面下16 mm处测量。,线路动态不平顺是指线路不平顺的动态反映，主要通过综合检测列车进行检测。动态不平顺管理分为峰值管理和均值管理。,轨道动态不平顺的检查项目为轨距、水平、轨向、高低、扭曲、复合不平顺、车体垂向振动加速度、车体横向振动加速度、轨距变化率等。,线路（含道岔及调节器范围）各项偏差扣分标准：,级每处扣1分，级每处扣5分，级每处扣100分，级每处扣301分。,线路动态评定以千米为单位，每千米扣分总数为各级、各项偏差扣分总和。每千米线路动态评定标准：,优良总扣分在50分及以内；,合格总扣分在51300分；,失格总扣分在300分以上。,5.线路设备维修标准,5.线路设备维修标准,200250km/h线路轨道动态质量容许偏差管理值,注：表中管理值为轨道不平顺实际幅值的半峰值；,水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量；,扭曲限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；,车体垂向加速度采用20Hz低通滤波，车体横向加速度、级标准采用0.510Hz带通滤波处理的值进行评判，、级标准采用10Hz低通滤波处理的值进行评判；,避免出现连续多波不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺。,5.线路设备维修标准,5.线路设备维修标准,250（不含）350km/h线路轨道动态质量容许偏差管理值,注：表中管理值为轨道不平顺实际幅值的半峰值；,水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量；,扭曲限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；,车体垂向加速度采用20Hz低通滤波，车体横向加速度、级标准采用0.510Hz带通滤波处理的值进行评判，、级标准采用10Hz低通滤波处理的值进行评判；,复合不平顺指水平和轨向逆向复合不平顺，按水平和1.542m轨向代数差计算。避免出现连续多波不平顺。,5.线路设备维修标准,5.线路设备维修标准,200250km/h线路轨道质量指数（TQI）管理值,250（不含）350km/h线路轨道质量指数（TQI）管理值,注：波长范围为1.542m的单项标准差计算长度200m。,钢轨焊接接头平直度标准,不足之处，请大家指正！,