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易流态化固体散装货物船舶监督管理探析
陶三 百色海事局
摘要:文中介绍了易流态化固体散装货物船舶运输现状，分析了易流态化固体散装货物船舶监督管理中存在的问题，提出了“四强化、三把关、二提升、一推动”的“4+3+2+1”监管模式，以期为易流态化固体散装货物船舶监督管理提供借鉴。
   关键词:易流态化   固体散装货物  问题 监管模式 

在航行中，易流态化固体散装货物极易发生移动或滑动，对船舶安全构成严重威胁，2011年11月9日交通运输部颁布实施的《水路运输易流态化固体散装货物规定》，从法理上确立了船舶运输易流态化固体散装货物的适用范畴，对水路运输安全管理发挥了重要的指导作用，然而因为存在理货机构执行不到位、船员在事故中应急能力不足、管理机构监管力量薄弱等问题，易流态化固体散装货物船舶事故仍时有发生。
一、易流态化固体散装货物船舶运输现状
（一）概念
易流态化固体散装货物，是指本身含有部分细颗粒和一定量水分，当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土（陶土）、红土镍矿和其他具有类似物理性质的精矿粉货物。  
（二）交通部出台相应规章
交通运输部于2011年11月和2012年2月分别颁布实施了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》和《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》，结合《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC规则）的实施，建立了一套符合我国国情的安全管理制度，明确了易流态化固体散装货物水路运输各相关方，包括托运人、港航企业、理货机构及检测机构、海事管理机构、港口行政管理部门等方面的职责和义务，对水路运输安全管理发挥了重要的指导作用。
（三）事故仍时有发生
2012年，我国海域发生多起船舶装载陶土、精矿粉等易流态化货物遇大风浪沉没事故，造成重大人员伤亡和财产损失，血的教训令人深思，事故基本上都是由于货物含水率过高、舱内货物水分渗出，形成自由液面，然后船舶剧烈摇摆，最终在大风浪的作用下顷刻翻沉，易流态化固体散装货物船舶监督管理仍处于被动局面。
二、易流态化固体散装货物船舶监管中存在的问题
（一）认识不到位
各口岸管理部门对执行《管理规定》的认识不够统一，大多数口岸的管理部门仍然维持之前的模式，由托运人或其代理人自行取样、送检并自己到海事部门递送检验报告，港口方面怕增加货主负担，影响港口货源，担心增加生产作业环节，造成港口生产效率降低，部分理货公司思想上不够重视，怕承担责任，担心业务量不大、配备专门的机构和人员会导致成本高而效益差。
（二）执行不到位
《管理规定》颁布实施以来，理货机构仍然没有系统全面开展易流态化固体散装货物的取样、制样、送检和监装等相关工作，理货机构对易流态化固体散装货物装船的现场监装存在走过场现象，在出现改变货物适运水分极限和货物含水率等情况时不进行重新取样检验，近期发生的一起事故就与船舶所载货物的含水量过高有直接关系，而货物配载不当、货物装卸顺序不合理或压载水的排放顺序不合理会造成货物重量过于集中，从而导致船体结构上的损坏，甚至船体断裂。
（三）管理机构应急设备缺乏、监管力量薄弱
海事管理机构缺乏易流态化固体散装货物相关专业人才，现场检查中缺少核实货物参数的工具和手段，易流态化固体散装货物的细分种类越来越多，现场检测简易方法无法应对复杂局面。
（四）船员在事故中的预防和应急能力不足
流态化一般需要航行2 天左右才能出现，而且有的货物是自下而上发生的，前期不易察觉，在多数载运易流态化货物船舶事故货物发生时，船方船员未正确判断船舶倾斜原因并采取良好船艺保证船舶安全，预防和应急处理能力不足，对事故发生存在不可推卸的责任。
三、“4+3+2+1”监管模式
（一）“4”是指四强化
1.强化与港口行政管理部门、托运人、承运人以及理货机构的沟通协调
主动为行政相对人排忧解难，通过实地走访，认真听取各单位对海事部门就易流态货物监督管理工作的意见和建议，进一步明确并落实托运人、港航企业、理货机构及检测机构、港口行政管理部门、海事管理机构等方面的职责和义务。
2.强化对船公司履约的监督检查
加强对船公司的管理力度，在对船公司进行审核时，加强对其体系文件修改和新聘转岗人员培训等事项的审核，对因操作性检查被扣分的船员所属公司加强体系运行监控，督促其定期组织《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》知识培训，审核时将该规定的实施情况作为检查的重要内容。
3.强化对码头安全的监管
核查码头靠泊能力，检查装卸设备的安全状况、危险天气应急措施、货物堆场和装载记录情况等，从源头上保障易流态化固体散装货物运输的安全。
4.强化预警预控和应急演练
密切关注气象情况，及时将防台警报信息通过政务中心LED屏幕、签证窗口、短信、VHF等手段告知相关单位、人员、船舶；结合近期易流态化船舶事故教训，开展实战应急救援演练，优化海上紧急救援的程序及规范，提高应急救援装备储备和救援人员的技术水平，进一步增强海上突发事故应急救援能力。
（二）“3”是指三把关
1.把好申报关
要求船舶或其代理人，提前24小时办理申报手续，报告货物名称、数量、装卸货港口等信息，认真核查易流态固体散装货物的适运水分极限检测、含水量等检测报告，结合《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》的相关要求，核对适运水分极限检测单位是否经过备案、是否具备检验条件；水运水分极限检测报告是否超过有效期、水分含量是否符合要求。
2.把好现场检查关
通过CCTV、GIS、现场巡航等手段，加大现场检查力度，做好对船舶开航前检查和货物装载监管，对到港船舶货物的装卸作业、平舱作业进行严格监控。易流态化固体散装货船发生事故往往存在超载、配员不足等问题，特别是中小型海船，安全隐患极大，应结合中小型海轮专项整治，强化船员实操能力检查力度和频率，切实保障船舶航行安全。
3.把好签证出港关
签证执法人员根据现场执法人员的检查结果，决定是否给予办理船舶出港签证，船舶开航前如果降水量过大，降水时间过长，要求货主对货物含水率进行二次检测，坚决杜绝船舶装运含水量超标的易流态化固体散装货物出港，
（三）“2”是指二提升
1.提升船员安全防范意识
通过通报相关事故案例、向船员发放《安全提醒告示书》等多种方式，用血的教训来阐述安全隐患、违章航行的危害性，教育其要用教训来保障生命，而不能用生命来换取教训，对安全防范做到警钟长鸣，使其树立安全就是效益的观念，不轻易相信托运人、当地代理的许诺，也不能屈服于来自港方的压力。
2.提升船员安全操作水平
对载运固体散装货物船舶的船员进行特殊作业培训，使船员了解掌握相应的知识和技能，取得固体散装货物载运安全知识和安全操作培训合格证，对操作性检查不合格的船长、驾驶员作扣分处理，督促其在船舶航行途中要密切观测舱内货物，注意是否有流态化迹象，切实提高安全操作水平。流态化一般需要航行2 天左右才能出现，而且有的货物是自下而上发生的，前期不易察觉，如果货物发生流态化迹象或者船舶发生倾斜，应立即在就近港口采取处置措施。
（四）“1”是指一推动
推动承运人使用特制的专用船舶载运易流态化固体散装货物。由于散装货船不具备液货船分散装货物物重心而保持船舶稳性的功能，在航行的过程中遇到风浪就会产生摇摆、振动和颠簸，发生渗出现象，使货物表层形成自由液面，货舱大面积的自由液面直接影响船舶的稳性，导致船体失衡，最终导致船舶倾覆、沉没。近期发生的载运易流态化固体散装货物船舶翻沉事故表明，此类货物对船舶结构稳定和安全性能的要求高，因此，运用新的安全载运方式很有必要，应积极推动集装箱运输和使用特制的专用船舶载运易流态化固体散装货物。
四、结语
随着国内市场对铁精矿、红土镍矿等易流态化固体散装货物需求的不断增长，对构建并完善海事监管模式以确保水路运输安全的要求日益突出，海事部门如何做到安全、高效的监督管理，还需要我们进一步加强研究，认真探索，开创出一条具有中国海事特色的易流态化固体散装货物船舶安全监督管理道路。

参考文献：
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[4]罗选斌,王秀芬.对海船装载散装精矿粉类易流态化货物的思考[J].中国海事,2011,(6):1-3.

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