城市轨道交通客运组织电子教案课件整套教学课件.pptx

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,2022/1/10,幻灯片编号,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,DATE yyyy/M/d|2022/1/10,#,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,DATE yyyy/M/d|2022/1/10,#,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,DATE yyyy/M/d|2022/1/10,#,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,DATE yyyy/M/d|2022/1/10,#,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,DATE yyyy/M/d|2022/1/10,#,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,DATE yyyy/M/d|2022/1/10,#,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,DATE yyyy/M/d|2022/1/10,#,城市轨道交通客运组织,目录,第一章,客运组织概述,车站,第二章,第一节城市客运与城市轨道交通,第二节客运组织工作主要内涵,第一节车站概述,第二节车站客运设备,第三节车站运作,第三节客运组织技术方法发展,目录,第三章,城市轨道交通车辆,客流与日常客流组织,第四章,第一节客流,第二节客流组织概述,第三节日常客流组织,第一节票务系统概述,第二节自动售检票系统,第三节 票务作业,第四节票务应急处置,目录,第五章,大客流组织,应急处置与危机处理,第六章,第一节大客流概述,第二节大客流组织影响因素分析,第三节 大客流组织方法,第一节突发性大客流组织,第二节突发事件应急处置,第三节危机处理,目录,第七章,客运组织分析,第一节客流调查、预测与运输计划,第二节客运市场分析,第三节运营效果分析,第一章,客运组织概述,第二节 客运组织工作主要内涵,第一节 城市客运与城市轨道交通,6,第三节 客运组织技术方法发展,能够列举城市客运交通系统组成、影响居民选择出行方式的因素和城市客运交通的结构模式。,能够描述客运组织的基本概念和客运组织工作的主要内容，列举客运组织工作的机构组成。,能够描述票务组织、客流组织技术方法发展的大体过程，说明现阶段主流票务组织、客流组织的技术方法。,7,学习目标,随着城市化进程加快，城市人口不断增加，居民出行需求日益扩大，交通拥堵问题逐步凸显并成为很多城市需要重点解决的民生和发展难题。城市轨道交通具有运量大、省地、准点、快捷、节能、环保、安全等特点，受到了很多大中型城市的青睐。,8,城市轨道交通组成复杂、客流量大，要实现安全、有序、高效的运营目标，为乘客提供安全、准时、便捷、舒适的乘车服务，对客运组织工作有较高要求。城市轨道交通客运组织工作应为乘客提供符合服务规范的服务设施、候车环境和乘车环境，提供规范、有效、及时的信息，向残障等特殊乘客提供相应的服务。,9,城市客运与城市轨道交通,第一节,10,城市轨道交通是城市客运交通系统的组成部分，属于城市公共交通，在我国一些大型城市（如北京、上海、广州、深圳、香港等）和一些国外城市（如纽约、东京等）已经成为分担居民出行需求的骨干。例如，纽约、东京等城市的轨道交通占公共交通出行的分担率在80%以上，我国北京、广州、上海、成都等城市已超过 50%。,11,一、城市客运交通系统组成,城市一般包括住宅区、工业区和商业区并且具备行政管辖功能，涉及居民区、街道、医院、学校、公共绿地、写字楼、商业卖场、广场、公园等公共设施。城市居民是城市活动的主体，各种城市活动所发生的人和物的空间位移必须依靠交通来实现。城市客运交通系统通过复杂多样的运输网络和不同形式的交通工具，把居民区、写字楼等公共设施联系起来，是整个城市正常运转不可或缺的组成部分。,12,城市客运交通系统一般可分为城市私人交通和城市公共交通两大类。近年来，随着互联网迅速发展和共享经济的诞生，又出现了共享自行车、网约汽车等城市新型客运交通方式。如图所示为城市客运交通系统组成。,13,14,城市客运交通系统组成,1城市私人交通,城市私人交通主要包括步行、自行车、摩托车、电动自行车和私人汽车等，其机动灵活、行止随意，可以实现“门到门”，方便了居民出行。但是，这些私人交通工具载客量小、运送效率低，给大中型城市带来了一系列问题，包括交通拥堵、平均车速下降、交通事故增加、噪声和空气污染严重、能源消耗量增加、车辆停放场地不足等。,15,为了解决这些问题，一些城市曾致力于改善道路系统，如增加车道数量、修建高架路和高速路、开辟地下交通等。这些措施虽然提高了交通供给能力，但仍未能解决城市道路交通拥堵问题。,16,2城市公共交通,解决城市交通拥堵问题的有效途径是优先和大力发展城市公共交通。城市公共交通方式包括城市道路公共交通、城市轨道交通、城市水上公共交通和城市其他公共交通四大类。,17,（1）城市道路公共交通,行驶在城市各级道路上的公共客运交通工具共同组成了城市道路公共交通，包括常规公共汽车、快速公共汽车、无轨电车、出租汽车等。城市道路公共交通是目前我国城市客运公共交通的主体。如图所示为快速公共汽车系统。,18,19,快速公共汽车系统,（2）城市轨道交通,城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，一般包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、市域快速轨道系统、自动导向轨道系统七种制式。城市轨道交通具有速度快、容量大的基本特性，因而特别适用于大规模、集中性、定点、定时、定向的出行需求，成为现代城市客运公共交通体系的骨干。,20,（3）城市水上公共交通,城市水上公共交通是航行在城市及周边地区范围水域上的公共交通方式，包括城市客渡和城市车渡。城市水上公共交通的运行方式有三种：连接被水域阻断的两岸接驳交通、与两岸平行航行且有固定站点码头的客运交通，以及旅游观光交通。,（4）城市其他公共交通,城市其他类型的公共交通主要包括客运索道、客运缆车、客运扶梯和客运电梯，如图所示。,21,22,城市其他公共交通,a）客运索道b）客运缆车c）客运扶梯d）客运电梯,城市客运服务水平取决于城市中包括老年人、残疾人、孕妇、儿童等在内的所有居民可到达城市任何区域的便捷程度。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大。城市公共交通属公益性行业，可以由公共或私人组织运营，主要经营目标是为居民出行服务，其经营成效主要体现为社会效益，发生政策性亏损时，一般由政府给予补贴。衡量城市公共交通行业经营管理水平的标准主要是它对居民出行的安全、方便、及时、经济、舒适等要求的满足程度。,23,3城市新型客运交通,随着互联网迅速发展和共享经济的诞生，城市新型客运交通方式陆续出现，主要包括网约汽车、共享自行车、共享汽车等。它们的乘坐方式、运营模式与传统的城市私人交通和公共交通均有所不同，呈现出各自不同的特征。,24,（1）网约汽车,网约汽车也称网约车，是网络预约出租汽车经营服务的简称，是指以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。但网约车由于准入门槛低，其安全性自诞生之日起一直备受诟病。2016 年，交通运输部等七部委联合颁布网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法，2019 年进行了修正，提出按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车，并对网约车平台企业、车辆和驾驶员、经营行为、监督检查、法律责任等进行了明确规定。,25,（2）共享自行车,公共交通工具的“最后一公里”问题是城市居民出行采用公共交通出行的主要障碍，也是建设绿色城市、低碳城市过程中面临的主要挑战。共享自行车（也称共享单车）企业在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供服务，一般采用分时租赁模式，有效解决了公共交通“最后一公里”问题，带动居民使用其他公共交通工具的热情，与其他公共交通方式产生协同效应，是一种新型的绿色环保交通方式。,26,（3）共享汽车,随着共享自行车在全国各大城市迅速发展，共享经济的概念迅速普及。有些共享汽车平台借鉴共享自行车的发展模式，率先在北京、上海、广州等大型城市布局，虽然投放车辆和网点数量还不算多，目前还处于起步阶段，但已引起一定反响。,27,城市客运交通结构指某一时期城市中各种交通方式承担客运量的比重。这种比重反映了城市居民出行需求的特点和城市中不同交通方式的发展水平，同时也在一定程度上反映了社会经济的发展水平。,1影响城市客运交通结构的主要因素,城市客运交通结构受城市经济发展水平、自然条件、用地布局、交通基础设施、交通政策等因素的影响。,28,二、城市客运交通结构模式,（1）经济发展水平对城市客运交通结构的影响,一方面，经济发展水平较高的城市往往人口密度大、经济活动活跃，居民出行需求旺盛，需要现代化城市客运交通提供支撑。另一方面，现代化的城市交通系统建设，特别是大运量快速运输系统（如地铁、快速公共汽车、轻轨等）需要大量资金。因此，经济发展水平对一个城市客运交通结构的影响是决定性的。,29,（2）自然条件对城市客运交通结构的影响,自然条件对城市客运交通结构的影响包括地形、地势、环境与气候条件等。天然阻隔（如河流、湖泊、高山、海湾等）会影响城市形态，改变交通线路和路网形态，如广州、武汉、厦门、香港等城市。丘陵山地地面坡度很大，会使某种交通工具难以适应，或适合某种交通工具运行。例如，重庆的自行车出行比重较小，单轨系统占轨道交通比重较大。气候条件也会对城市客运交通结构产生影响。例如，拉萨作为寒冷地区的高原城市，自行车出行难以适应。,30,（3）用地布局对城市客运交通结构的影响,城市用地功能划分对出行量、出行距离、出行时间的影响是直接且显著的。居民区、写字楼、工厂、学校、医院等的布局直接决定了上班、上学、就医等刚性出行需求，也影响到城市客运交通结构。我国城市用地形态多为单中心团状密集布局，用地紧凑集中，人口密度大，中、短距离出行所占比重大，客观上有利于步行、自行车、常规公共汽车的发展。随着城市用地向周边扩张，居民平均出行距离增大，必然造成步行、自行车出行比重的减少和乘坐轨道交通、快速公共汽车出行比重的增加。,31,（4）交通基础设施对城市客运交通结构的影响,城市现有交通基础设施状况影响着客运交通结构。如果城市中的交通基础设施薄弱，道路长度、宽度和人均拥有公共汽车数量严重不足，交通干线数量少，公共汽车线路少、站点覆盖率低，将会大大降低公共交通的吸引力，诱增私人交通，制约城市公共交通发展。有的城市道路网已经形成，改造空间小，或存在大量弯弯曲曲的小街小巷，道路窄、标准低，公共汽车、小汽车的通行能力有限，在交通改造时可以考虑选用地铁、单轨等方式。,32,（5）交通政策对城市客运交通结构的影响,国家通过制定宏观交通政策，对城市客运交通的发展方向、交通结构等做出强制性规定或引导性建议，如优先发展城市公共交通。地方政府与城市依据本市交通状况实际和经济能力所制定的城市交通发展规划、交通政策为城市客运发展提供了目标，如对公交、地铁实行的补贴政策。政府对某种交通方式建设制定优惠或不利的投资政策和贷款条件，也可以鼓励或限制某种交通方式的发展。,33,2城市客运交通结构模式选择,在城市客运交通各种方式中，必然有一种或几种交通方式起主导作用，另外几种方式作为辅助，共同形成相对稳定、与当前居民出行需求相匹配的城市客运交通系统，这就形成了不同的城市客运交通结构模式。,34,（1）以私人交通为主导,经济不发达、规模不大、人口不多的城市，可以采取步行、自行车、摩托车、小汽车+常规公共汽车的模式。经济发达且地广人稀的城市，可以采取小汽车+公共交通的模式。,（2）以常规公共汽车为主导,人口密度大、有一定经济实力的城市，可以实行大力发展常规公共汽车、限制小汽车发展的交通政策，采取常规公共汽车+快速公共汽车、轨道交通、私人交通的模式。,35,（3）以轨道交通为主导,人口密度极大、经济实力雄厚、城市布局紧凑的城市，一般采取轨道交通+常规公共汽车、快速公共汽车、私人交通的模式。这种模式下，城市轨道交通承担 80%以上的客运量，极大地缓解了城市道路交通压力和城市用地压力。我国的特大型城市多采用这种模式。,36,每种城市客运交通结构模式都有其特定的适用范围，同时也会受到各种因素的制约，有其局限性。只有与城市发展水平、居民出行需求相适应，同时代表城市交通发展方向、能够可持续发展的客运交通结构模式才是合理的。,37,3优先发展城市公共交通,随着我国城镇化加速发展，城市交通发展面临新的挑战。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。,38,（1）优先发展城市公共交通遵循的原则,1）方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、经济适用、便捷高效。,2）综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。,39,3）绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。,4）因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。,40,（2）优先发展城市公共交通的举措,1）强化规划调控。城市综合交通规划应明确公共交通优先发展原则，统筹重大交通基础设施建设，合理配置和利用各种交通资源，促进城市内外交通便利衔接和城乡公共交通一体化发展。,2）加快基础设施建设。提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性；科学有序地发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，鼓励新能源公共交通车辆应用。,41,3）加强公共交通用地综合开发。加强公共交通用地监管，改变土地用途的由政府收回后重新供应，用于公共交通基础设施建设；公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。,4）加大政府投入。将公共交通发展资金纳入公共财政体系，重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设、车辆设备购置和更新的投入；对城市轨道交通运营企业实施电价优惠。,42,5）拓宽投资渠道。推进公共交通投融资体制改革，进一步发挥市场机制的作用。支持公共交通企业利用优质存量资产，通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营。,43,6）保障公共交通路权优先。优化公共交通线路和站点设置，逐步提高覆盖率、准点率和运行速度，改善公共交通通达性和便捷性；增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。,7）鼓励智能交通发展。按照智能化、综合化、人性化的要求，推进信息技术在城市公共交通运营管理、服务监管和行业管理等方面的应用，重点建设公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统。,44,1城市轨道交通,世界上最早的城市轨道交通线路是英国伦敦的大都会地铁，始建于 1863 年。我国第一条地铁线路于 1969 年 10 月 1 日在北京建成通车。按照国家标准城市轨道交通技术规范（GB 504902009）的定义，城市轨道交通是“采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统”，一般包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、市域快速轨道系统、自动导向轨道系统七种制式。表所示为不同制式城市轨道交通的主要特征及技术指标。,45,三、城市轨道交通及其系统组成,46,不同制式城市轨道交通的主要特征及技术指标,47,不同制式城市轨道交通的主要特征及技术指标,2城市轨道交通系统组成,城市轨道交通是一个复杂系统，涵盖多个领域，主要由土建设施、车辆与车辆基地、机电设备三大部分组成。,土建设施包括轨道、线路、限界、车站等，土建设施管理范围包括轨道工程、路基工程、线路附属工程、隧道、桥梁、车站建筑、车辆基地、运营控制中心及变电所房屋建筑等。,车辆与车辆基地包括车辆、车辆段、车辆基地。,48,机电设备包括供电系统、通信系统、信号系统、综合监控系统、自动售检票系统、通风系统、空调与供暖系统、给排水与消防系统、火灾自动报警系统，以及站台门、自动扶梯、电梯、轮椅升降机等。,城市轨道交通车辆、供电系统、通信系统、信号系统、自动售检票系统、站台门等设施设备与综合监控系统互联互通、兼容共享，实现自动化、网络化运营。,49,客运组织工作主要内涵,第二节,50,城市轨道交通是大运量的公共交通方式，车站是客流的集散地。安全、有序、高效地组织乘客运输、客流集散是城市轨道交通运营管理的目标。,51,客流是指在一定时间内乘客的流量、流向和旅行距离信息的总称，包含时间、地点、方向和流量四个要素。城市轨道交通客运组织是指通过合理布置和使用客运相关设备设施，对客流采取有效的分流、引导等措施来组织客流运送的过程。,52,一、客运组织工作基本概念,1客运组织的特点,（1）城市轨道交通客运组织服务的对象是城市内部出行需求，不提供行李包裹托运服务。,（2）全日客流分布在时间上有较为明显的高峰，一般为早晚高峰，高峰时段客流量集中、时间性强、空间分布不均衡。,（3）全年客流分布在时间上按季、月、周、节假日有较大起伏。,53,2客运组织工作服务乘客的目标,客运组织工作服务乘客的目标是为乘客提供安全、准时、便捷、舒适的服务。,（1）安全,安全是第一目标，也是最重要的目标。城市轨道交通运营企业应制定并严格执行各项管理制度和作业流程，采用先进的技术手段和方法，确保所有设备设施处于良好状态，将乘客安全送至目的地。,54,（2）准时,准时是指可靠性，包括候车时间和运送时间的稳定性，这是城市轨道交通相较其他城市客运交通方式的最大优势。2019 年，全国城市轨道交通正点率在 99.9%以上。,（3）便捷,便捷程度可由可达性、运送速度和换乘次数来评价。随着线网密度不断增加，城市轨道交通的可达性将越来越高。在可达性的基础之上，换乘次数越少，便捷程度越高。运送速度也是城市轨道交通相较其他城市客运交通方式的优势所在。,55,（4）舒适,除增大乘车占有面积，改善车厢内的温度、湿度、空气质量、噪声、照明，以及车辆运行时产生的振动、加速度等客观条件，提高乘车舒适度外，客运服务工作人员应严格遵守职业道德，礼貌待客，耐心正确地解答乘客问询，主动热情地为乘客服务。,56,3客运组织工作的一般要求,（1）运营单位应制定服务质量管理、票务管理等客运服务制度，根据列车运行图、车站设施设备和人员情况等编制客运组织方案。,（2）运营单位应建立公共卫生管理制度，保持车站、车厢整洁卫生。,57,（3）运营单位应确保城市轨道交通线路全天运营时间不少于 15 h。,（4）当有两条以上具有换乘功能的运营线路时，应具备乘客一次购票（卡）连续乘坐不同线路的功能，实现线网一票（卡）通用功能。,（5）车站应提供现场问询服务。,58,4客运组织管理的要求,（1）确保客运服务设施完好、标志标识明显,1）在车站和列车上设置运营线路图，提供首末班车时间、运行方向、到站和换乘等信息，并在站台上向乘客提供列车到达时间。,2）确保车站照明、通风、制冷、供暖、电梯、自动扶梯、自动售检票、站台门、卫生间和无障碍设施等客运服务设施设备完好、正常，并配置醒目、明确、规范的标志标识。,59,3）车站各类导向标志应清晰、完整，并保持正常工作状态。在通道、出入口明显位置设置清晰的导向标志引导客流进站、换乘、出站；在车站设置禁入标志，明示禁入区域，并设有阻挡外界人、物进入的禁入区域。,4）车站广告、商业设施、宣传品等的设置不得遮挡标志标识，不得影响车站行车和客运组织。,5）当车站不设站台门时，按规定在站台设置醒目的安全警示标识。,60,（2）根据车站客流情况，做好客流组织工作，加强巡查管理,1）优化车站客流组织，保证乘客进出站顺畅，避免进出站客流交叉。,2）车站客运服务人员应做好车站管理区域的巡查和管理。,3）在客流高峰时段应增派车站客运服务人员，维持乘车秩序。,4）当发生突发客流影响行车安全或乘客人身安全时，应及时采取控制措施，保障乘客安全和运营秩序。,5）发生紧急情况时，应采取措施防止事态扩大。,61,（3）采用多种宣传形式，向乘客宣传客运服务有关事项和安全知识,1）广播用语应以普通话为基本服务语言，可辅以英语、方言服务，表达应规范、清晰、准确。,2）车站应广播文明候车、安全乘车等信息；列车进站时，车站应广播列车开行方向、安全乘车等信息；换乘站应广播换乘信息。,62,3）列车到站时，应广播到达站站名；列车启动后，应广播前方到站站名，前方到站为换乘站时，应广播换乘信息；前方到站需要换开另一侧车门时，应提前告知乘客。,4）列车车门开关时，应通过声音和警示灯，提醒乘客注意安全。,5）遇到需要清客、不停车通过车站等情况时，应及时告知乘客。,6）发生突发事件时，应通过广播系统、乘客服务信息系统和专人引导等方式，引导乘客快速疏散，并向乘客做好解释工作。,63,7）需组织停运或改变运输组织方式时，应及时向相关主管部门报告并向社会公告。,8）发现有携带易燃易爆化学危险品的乘客，应禁止其进站乘车。因工作需要携带易燃易爆化学危险品的人员，应乘坐专用列车或其他符合安全运输规定的交通工具，进出站时和运输途中应做好安全防护措施。,64,5客运组织服务范围及要求,（1）客运组织服务范围,1）维护车站秩序，组织乘客有序乘降。,2）提供售票、检票、充值、退票、补票等票务服务。,3）处理乘客投诉和纠纷，回答乘客咨询。,4）提供无障碍乘车服务。,65,（2）加强服务管理，改进和提高客运服务质量,1）加强员工培训，增强爱岗敬业和优质服务意识。,2）提高员工的规范服务技能和业务水平。,3）建立与乘客沟通的渠道，加强与乘客的沟通。,4）建立投诉监督机制，接受社会监督。,66,（3）客运组织服务指标要求,1）列车正点率应不低于 98.5%。,2）列车运行图兑现率应不低于 99%。,3）有效乘客投诉率每百万人次不应超过 3 次，有效乘客投诉回复率应为 100%。,67,6乘客行为规范,（1）乘客应遵守票务管理规定，持有效乘车凭证乘车，不得采取尾随、强行冲撞自动检票机（AG）等方式逃票。城市轨道交通因故中断运营时，乘客有权持有效车票要求运营单位按照票价退还票款。,（2）乘客不得有拦截列车、强行上下车、扒门等影响城市轨道交通运营安全的行为。,（3）乘客不得有在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品等影响城市轨道交通运营秩序的行为。,68,（4）发生突发事件需要疏散时，乘客应服从工作人员指挥和引导，有序疏散。,（5）提倡尊老爱幼、文明乘车的美德，应主动给老、弱、病、残、孕及怀抱婴儿的乘客让座和提供方便。,拒不遵守乘车规范的，运营单位有权制止其乘车；制止无效的，应报有关部门依法处理。,69,城市轨道交通系统按照功能不同，可分为两大组成部分：一是维持城市轨道交通基本功能的乘客运输服务系统，主要任务是组织列车运行和进行乘客服务；二是运营保障系统，主要任务是确保线路、供电、车辆、信号等设施设备安全、可靠、高效运行。,70,二、客运组织工作机构组成,1运营单位管理架构,在不同的时期，城市轨道交通运营单位的管理组织架构设置也不尽相同，但总体上都包含几个基本的专业分工。例如，职能部门有人事、培训、财务、后勤、安全、技术管理、采购等部门；生产部门有站务管理、乘务管理、调度指挥、票务管理、车辆、供电、通信信号、机电等部门。城市轨道交通运营单位主要生产部门及职能见表。,与客运组织工作密切相关的生产部门是站务管理、调度指挥、票务管理、机电等部门。,71,72,城市轨道交通运营单位主要生产部门及职能,2运营控制中心组织架构,运营控制中心（OCC）是城市轨道交通系统运营日常管理、设备维修、行车组织的指挥中心，设有调度主任、行车调度员、电力调度员、环控调度员和维修调度员，各调度员对全线列车运营和设备运行情况进行总的监视、控制、协调、指挥和调度。运营控制中心也是城市轨道交通系统运营信息收发中心。,73,3车站组织架构,车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，是运营单位与服务对象的主要联系环节。车站管理的核心任务是安全、快速地组织客流集散。我国各大城市轨道交通车站的组织架构和岗位设置不尽相同，客运组织工作岗位的工作职责和作业流程也有一定的差异。一般车站常驻人员主要包括站务人员、安保人员、保洁人员、设备维修人员、地铁公安人员、商铺人员等。如图所示为典型的城市轨道交通车站组织架构。,74,75,典型的城市轨道交通车站组织架构,在该运营单位，车站实行逐级负责制，顺序依次为中心站站长、中心站副站长、值班站长、值班员、站务员。信息汇报实行逐级汇报，由下至上顺序依次为站务员、值班员、值班站长、中心站副站长、中心站站长。紧急情况下，可越级指挥、越级汇报。车站对车站内的保洁人员、商铺人员、施工人员等站内工作人员具有管理权限。在紧急情况下，中心站站长、中心站副站长、值班站长可调动车站保洁人员、维修人员等在车站范围内的所有其他工作人员参与应急处置。,76,客运组织工作按照业务范围不同，可分为票务组织、车站日常客流组织、大客流组织和应急处置与危机处理。,1票务组织,票务组织工作是城市轨道交通车站日常工作的重要组成部分，是城市轨道交通运营单位向乘客提供售检票服务、完成收益结算和实现财务管理的过程。,77,三、客运组织工作主要内容,车站工作人员在服务过程中，应做好车票、现金、有价证券的日常管理和交接工作，熟练运用售检票作业、报表填写等业务技能，正确、熟练地操作自动售检票设备，遇到设备故障时能进行相应的票务处理，协同车站各岗位员工开展票务管理工作，保证设备运作正常、票务收益安全，维护乘客和运营单位的合法权益。,78,2车站日常客流组织,车站应根据本站客流流线组织乘客进出站和换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等原因，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散情况进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估。,车站客流流线设置、设施设备布局等应综合考虑反恐防范、安检、治安防范和消防安全需要。与火车站、长途客运站、机场等相衔接的车站，其安检场地应为安检互认提供便利，减少重复安检，提高通行效率和服务水平。,79,2车站日常客流组织,车站应根据本站客流流线组织乘客进出站和换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等原因，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散情况进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估。,80,车站客流流线设置、设施设备布局等应综合考虑反恐防范、安检、治安防范和消防安全需要。与火车站、长途客运站、机场等相衔接的车站，其安检场地应为安检互认提供便利，减少重复安检，提高通行效率和服务水平。,81,3大客流组织,某些大客流可根据客流规律或已知信息进行预测，运营单位能够提前在人员安排、客流控制措施、客运备品等方面做好预想和准备，称之为常态化大客流。运营单位应当持续监测客流情况，科学编制列车运行计划，在线路设计能力范围内合理安排运力，不断满足客流需求，做好工作日高峰时段、节假日和大型活动时的大客流组织。,82,根据级别不同，大客流组织方法可分为较大客流组织方法和超大客流组织方法。超大客流组织方法包括单站级客流控制、单线级客流联控、线网级客流联控。单站级客流控制包括一级客流控制、二级客流控制、三级客流控制。,83,4应急处置与危机处理,发生突发大客流时，客运人员应当协调行车调度人员及时增加运力进行疏导。预判站台客流聚集超过预警值、可能危及安全时，应当实施单站级客流控制。无法缓解客流压力的，应当在本线多个车站实施单线级客流联控；预判断面客流满载率超过预警值时，应当在本线及与之换乘的线路车站实施线网级客流联控。预警值由运营单位客运人员根据站台设计容纳能力、设施设备配置、客流规律等确定。,84,城市轨道交通车站和列车是人群集中的公共设施，一旦发生火灾、爆炸、恐怖袭击等突发事件，不仅会引起沿线交通瘫痪，若应急处置不当，还会造成群死群伤的后果，严重影响社会秩序。当城市轨道交通车站发生突发事件时，各岗位员工应遵循突发事件的处理原则，团结协作、迅速高效地妥善处置，防止事故扩大、升级，最大限度减少事故造成的危害和损失。,85,城市轨道交通运营危机处理是指针对可能或已经对城市轨道交通形象和品牌声誉造成潜在或实际威胁，或影响城市轨道交通正常运营的事件，迅速反应、主动掌握、有效处置、积极防御、转危为机，起到避免危机或使危机造成的损失降至最小的效果。,86,客运组织技术方法发展,第三节,87,城市轨道交通自诞生之日起，随着城市发展、居民出行需求变化和科学技术进步，新技术、新方法不断应用于客运组织工作中。对于一个城市的轨道交通系统而言，在不同发展阶段，客运组织关注的重点也不尽相同，随着运营线路由“线”到“网”发展，客运组织方法也日趋丰富完善。,88,城市轨道交通票务组织技术方法发展主要体现在票卡媒介、票制和售检票方式的发展和更新换代上。,1票卡媒介发展,城市轨道交通票卡媒介发展经历了纸质车票、磁卡车票、智能卡车票、手机支付四个发展阶段，其发展方向是无现金交易和支付便捷化。,89,一、票务组织技术方法发展,（1）纸质车票,纸质车票可分为普通纸票和条形码纸票。普通纸票是将车票的相关信息印制在票面（纸质）上，由票务人员识读确认。票面基本信息包括车票编号、出票站点、乘车日期、乘车车次、乘车区间、票款金额、时间限制和换乘信息等。条形码纸票在使用时通过检票设备读取车票信息。如图所示为北京地铁部分早期纸质车票。,90,91,北京地铁部分早期纸质车票,a）参观券（1969 年）b）三元车票（1999 年）c）月票（2006 年）d）单程车票（2007 年）,（2）磁卡车票,磁卡车票是利用磁信息完成记录的车票。磁卡的一面带有提示性指导（如插卡方向），另一面印着磁层或磁条，用来记录车票信息。磁卡车票无须人工检票，配合自动检票机使用，乘客只需按照方向指示刷卡进出站即可。磁卡车票因自动化程度高和可循环使用的优势淘汰了纸质车票，但长期使用时容易消磁，需要额外维护成本。如图所示为磁卡车票。,92,93,磁卡车票,a）磁卡车票（上海地铁）b）磁卡车票（广州地铁）,（3）智能卡车票,智能卡车票结构为标准的塑料基片内置集成电路芯片，卡面外观与磁卡车票类似。根据读写方式不同，智能卡车票可分为接触式智能卡、非接触式智能卡和双界面卡。非接触式智能卡是目前在地铁中应用最广泛的票卡媒介形式，也称射频卡。,94,（4）手机支付,随着智能手机的普及，手机支付已普遍应用于城市轨道交通。手机支付经历了 RF-SIM技术手机支付、NFC 手机支付和手机 App 支付三个阶段。RF-SIM 技术手机支付是指利用将RFID 技术和手机 SIM 卡结合在一起形成的 RF-SIM 卡支付票款。具备 NFC 功能的手机可以实现 NFC 手机支付功能，在支付时将具有 NFC 功能的设备模拟成一张非接触卡，用户只需将手机靠近读卡器，直接接收交易信息即可。,95,手机 App 支付可分为手机 App 购票+线下取票、手机扫码支付两种方式。手机 App 购票+线下取票以 App 为媒介，在线上完成购票，线下取票。此种方法免去了工作人员兑换零钱的工作量，但仍存在排队取票的场景，并没有从根本上解决问题。手机扫码支付成为最近几年的发展趋势，各大城市地铁纷纷上线 App，实行扫码支付。乘客只需在手机中下载专用 App，与第三方支付绑定（某些支付 App 自身具备地铁车票支付功能），进出站扫码即可完成乘车费用支付。,96,2票制发展,票制是指城市轨道交通乘车收费制度，即车票分类、制作、发售、使用规则及计费方法、票价率等规定的总称。合适的票制有利于形成灵活有效的收费策略，达到吸引客流、增加运营收入、提高出行分担率的目的。现行的票制大体上分为单一票制、分区票制、区间票制、计程票制和其他辅助票制等类型。国内部分城市的轨道交通经历了从单一票制或区间票制向计程票制发展的过程，计程票制是目前的主流票制。,97,（1）单一票制,单一票制是指在一次乘行中，无论乘行距离长短，票价都相同的票制。单一票制售检票操作容易，但每位乘客的运价率存在明显差异，具有不公平性，且难以准确统计客流信息。20072014 年北京地铁采用这一票制方式，后已改为计程票制。目前采用单一票制的城市轨道交通系统极少。,98,（2）分区票制,分区票制是将城市轨道交通网络分成若干区域计算票价的票制，如果在同一区域内出行，只需支付在该区域的费用，一旦越区则需另外支付费用。该票制方式在一些欧洲国家比较流行，在城市核心区采用“同心圆”的方式层层划分区域，划分区域与出行目的、出行距离等因素密切相关。,99,（3）区间票制,区间票制也称区间计价制，是根据乘坐区间的多少进行阶梯收费的票制。这种票制结构较为简单、容易操作，但乘坐里程与票价之间没有直接联系，在长、短区间收费不公平。区间票制曾在成都、沈阳、西安等少数城市的地铁系统使用过，目前均已改为计程票制。,100,（4）计程票制,计程票制也称里程计价制，是根据乘坐里程的多少进行阶梯收费的票制。计程票制收费标准精确合理，有效兼顾长、短途乘客需求，能够准确反映价值与价格的关系，是目前的主流票制方式。但是，计程票制系统复杂程度高，必须依托高效的自动化售检票设备。,101,（5）其他辅助票制和票价优惠,其他辅助票制可作为基本票制的补充，主要包括计时票和计次票。例如，广州地铁发行有一日票、三日票，乘客持一日票（三日票）首次进闸起 24 h（72 h）内可不限次数、距离和线路乘坐地铁，每张 20 元（50 元）。苏州轨道交通发行有计次票（50 次 175 元、100 次 300 元），使用计次票乘车时，每次乘车不限里程，出站时扣除一次乘车次数。,除基本票制和辅助票制外，运营单位一般还会制定乘车优惠政策。例如，现役军人、残疾军人、学生、老年人等可以享受部分或全部费用免除等优惠，储值类票卡、单程团体乘车等可以享受一定的折扣优惠等。,102,3售检票方式发展,城市轨道交通售检票方式可分为开放式售检票和封闭式售检票。开放式售检票没有划分付费区与非付费区，在车站不设检票口，乘客上车前检票或在列车上检票，并随机查票。这种方式主要存在于一些欧美国家。封闭式售检票分为人工售检票和自动售检票。,103,售检票方式跟票卡媒介密切相关。自动售检票就是伴随着磁卡车票的使用而诞生的，是目前主流的售检票方式。根据票卡媒介不同，自动售检票可分为磁卡型、接触式 IC 卡型、非接触式 IC 卡型等类型。随着手机支付等新技术、新方法的兴起，城市轨道交通售检票方式也在不断变化和更新。,目前大部分城市轨道交通系统已经应用了自动售检票系统（automatic fare collectionsystem，简称 AFC 系统）。自动售检票系统综合运用计算机、统计、财务等专业知识，可以实现售票、检票、计费、收费、统计、清分结算和运营管理等全过程的自动化。,104,自动售检票系统由清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站终端设备和票卡媒介五层构成。清分系统负责各线路票款收入的清分；线路中央计算机系统负责管理本线路的自动售检票设备；车站计算机系统负责管理本站的自动售检票设备；车站终端设备包括自动售票机（TVM）、半自动售票机（BOM）、检票机、验票机、手持验票机、自动充值机（AVM）等，为乘客提供售票、检票、验票、储值卡充值等服务；票卡媒介