《汽车构造》电子教案pdf(下)学习资料.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,第十三章,液力机械传动,本章内容：液力偶合器，液力变矩器，液力机械变速器，液力机械传动的液压自动操纵系统。,本章重点：重点：液力机械变速器的结构和工作原理。,第一节 概述,一、液力机械传动变速器的组成,二、液力机械传动的分类,液力机械传动采用液力变矩器与机械变速器串联或并联方式连接。本章主要介绍以串联方式组,成的液力自动变速器。,1.,按齿轮变速器种类,行星齿轮式,定轴齿轮式,2.,按齿轮变速器的档位数目,三档,四档、五档,3.,按驱动方式,前置后驱动式：一般称为自动变速器。主要用于高级轿车和客车。,前置前驱式：,前置前驱式一般称为自动变速驱动桥。主要用于中高级以下轿车。,第二节 液力变矩器的结构和工作原理,一、普通液力变矩器,1.,组成：,带有弯曲叶片的泵轮、涡轮和导轮。,可由铝合金铸造或钢板冲压焊接而成。军用车辆和工程机械通常采用铸造叶轮。,轿车因批量大，所用变矩器通常采用钢板冲压焊接而成。,组装后的液力变矩器,2.,工作原理,机械联结关系：发动机,泵轮，涡轮,传动轴,液流关系：泵轮,涡轮,导轮,泵轮,能量关系：机械能,液体动能,机械能,变矩器内液流的循环流动和圆周运动螺旋运动,涡轮转矩的变化来自于导轮的作用力矩。,5.,外特性曲线,(M,nT,特性,),用于汽车传动系分析：,起步,正常行驶,6.,无因次参数和特性,不同的,nB,，有不同的,M,nT,曲线,变矩系数,K=MT/MB,转速比,i=nT/nB,效率,=MTnT/(MBnB),=Ki,原始特性曲线,M,3.,特点（变矩作用）,当泵轮转速不变时，涡轮转速越低，输出的转矩越大。即自动适应性。相当于自动变速。,表达式：,T,=,M,B,+,M,D,4.,分析,M,D,=,r,Q,(,v,uD,2,R,D,2,-,v,uT,2,R,T,2,),第三节 液力变矩器的类型,一、普通式液力变矩器,二、综合式液力变矩器,能使涡轮出口液流冲击导轮叶片背部时，导轮不起作用，可避免负的导轮转矩工况出现。,导轮上安装单向离合器（超越离合器、自由轮机构）,导轮上安装的滚柱弹簧式单向离合器,楔块式（支柱式）单向离合器,俗称,8,字轮，楔块有长短两条对角线。,nT,小时，导轮不转，产生反作用力矩。以增加涡轮输出力矩。,nT,大时，单向离合器松开，导轮旋转，无反作用力矩，,MT,MB,特点：,低速比时为变矩器，输出转矩大,高速比时为偶合器，输出效率高,三、闭锁式液力变矩器,1.,原理,液力变矩器有液流损失，最高效率约,90,。,变矩器在汽车起步、爬坡等低速工况有较大作用，但在汽车高速行驶时，优点不明显。,在泵轮和涡轮之间安装闭锁离合器，变液力连接成为机械连接。,闭锁离合器由锁止电磁阀控制,闭锁式液力变矩器原理简图,2.,特点：,低速时，闭锁离合器分离，液力传动,高速时，闭锁离合器接合，机械传动，传动效率接近,100,。,闭锁时会有冲击,第四节 行星齿轮变速器,一、组成,行星齿轮机构,(,行星排,),三个基本构件：太阳轮，行星架,(,及行星轮,),，齿圈,操纵机构,离合器、制动器、单向离合器,二、汽车传动用行星齿轮机构,1.,单星行星排：一个行星轮同时与齿圈和太阳轮作内外啮合,普通式行星排,复式双联行星排,太阳轮、四个行星轮、行星架和齿圈构成的普通式行星排,2.,双星行星排：两个行星轮互相啮合，再分别与齿圈和太阳轮作内外啮合,普通式,长短行星轮式,3.,行星排基本元件,太阳轮、齿圈、行星架,三、单排行星齿轮机构的运动规律,图示的太阳轮、齿圈和行星架的转速分别为,n1,、,n2,和,n3,，齿数分别为,z1,、,z2,、,z3,，齿圈与太,阳轮的齿数比为,。单排行星齿轮机构一般运动规律的特性方程式：,n1+,a,n2-(1+,a,)n3=0,在太阳轮、齿圈和行星架三个基本构件中，任选两个分别作为主动件和从动件，第三元件固定,或使其运动受一定的约束，则整个轮系以一定的传动比传递动力。,四、操纵机构结构和工作原理,1.,离合器,作用：连接轴和行星排的旋转元件，或连接行星排的两个基本元件，成为一个整体转动。,结构：湿式、多片式离合器。离合器鼓、活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片、花键毂等。,原理：,摩擦片以内花键装在花键毂（主动件）上。钢片以外花键装在离合器鼓（从动件）上。摩擦片与,钢片相间放置，并有间隙。,当液压油进入活塞左端，向右推压，使摩擦片与钢片压紧，主动件和从动件成一体，同速旋转。,2.,制动器,作用：固定行星排中的基本元件，阻止其旋转。,（,1,）片式制动器,结构：与多片式离合器基本相同。,原理：钢片装在固定壳体上，摩擦片装在旋转的制动鼓上。在压力油作用下，活塞降摩擦片,与钢片压紧，旋转鼓被制动。,（,2,）带式制动器,结构：制动带，活塞，伺服油缸，活塞杆（顶杆），回位弹簧等。,原理：制动带套在旋转的制动鼓外（有一定间隙），一端固定，一端与推杆接触。液压油进,入油缸后，推出活塞和活塞杆（顶杆），促动推杆，收紧制动带，旋转的鼓被制动。,3.,单向离合器,作用：在一个旋转方向上固定行星排的基本元件进行传力，而反方向不传力。主要作用是改,善换档质量，使其更平稳。,结构：与综合式液力变矩器所用的单向离合器完全相同。机械操纵而非液压操纵。,五、典型行星齿轮变速器工作原理,1.,红旗,CA7560,轿车自动变速器行星齿轮机构,两个单星行星排,一个离合器和两个制动器,（,1,）空档,无操纵元件结合，两排行星齿轮机构的各元件均不受约束，可自由转动，不能传递动力。,（,2,）低速档,离合器分离，倒档制动带松开，低速档制动带抱紧，前排太阳轮固定。动力一部分从前排齿圈,经行星架传给后排行星轮，另一部分直接经后排太阳轮传到后排行星轮，两部分汇合后由后行星排,齿圈输出。,（,3,）直接档,制动带放松，离合器接合。前排太阳轮与输入轴和前排齿圈连成一体，行星排以相同的速度旋,转，因行星架是前后共用的，故后排行星齿轮机构也被联锁，输入输出成一体，,i=,。,（,4,）倒档,低档制动带松、离合器分离，倒档制动带收紧，行星架被固定。此时，前排太阳轮可以自由转,动，前排行星齿轮机构不起传动作用。动力输往后排太阳轮。因行星架固定，后排齿圈输出，旋转,方向与太阳轮相反。,变速器档位与操纵元件的关系,空档：无操纵元件工作,低档：低档制动器工作,直接档：离合器结合,倒档：倒档制动器工作,2.,辛普森三档行星齿轮变速器,有三个前进档和一个倒档,结构特点：双行星排，四个独立元件：前排齿圈、前后太阳轮组件、后排行星架、前行星架和,后齿圈组件。,C1,倒档及高档离合器；,C2,前进离合器；,B1,2,档制动器；,B3,低档及倒档制动器；,3,前行星架；,4,后行星架和制动鼓；,5,前后太阳轮组件,换档操纵：,2,离合器，,3,制动器、,2,单向离合器,作用：,前进离合器,C1,：连接输入轴和前齿圈倒档及高档离合器,C2,：连接输入轴和前后太阳轮,组件：档制动器,B1,与档单向离合器,F1,组合、档强制制动器,B2,：固定前后太阳轮组件,倒档及低档制动器,B3,或单向离合器,F2,：,固定或单向锁止后行星架,第十四章 万向传动装置,本章重点：单个十字轴式刚性万向节传动的不等速性；双十字轴刚性万向节实现等速传动的条,件,本章难点：等速万向节的结构型式及等速传动的原理及结构保证,第一节,概述,一、作用,在汽车传动系及其它系统中，为了实现一些轴线相交或相对位置经常变化的转轴之间的动力传,递，必须采用万向传动装置。,二、组成,万向传动装置一般由万向节和传动轴组成（如图），有时还要有中间支承。,主要用于以下一些位置：,1.FR,形式,变速器和驱动桥之间有,23,个万向节。,2.,越野车、变速器和分动器之间,3.,转向驱动桥,4.,动力输出机构和转向操纵结构,第二节,万向节,万向节是实现变角度动力传递的机件，用于需要改变传动轴线方向的位置。,一、万向节的分类,按在扭转方向上是否存在明显的弹性变型，分为：,刚性万向节,传动零件为刚性的，靠刚性的铰链连接，并传递动力，又分为：不等速万向节（十字轴）、准,等速万向节（双联式、三销轴式）和等速万向节（球叉式、球笼式）,挠性万向节,传动零件为弹性的，靠弹性零件的变形来消除部件之间的相对运动引起的不利影响，具有缓冲,和减振作用。常用在两轴交角较小、且只有微量相对运动位移的场合。,二、十字轴刚性万向节,1.,十字轴刚性万向节的结构,十字轴式刚性万向节为汽车上广泛使用的不等速万向节，允许相邻两轴的最大交角为,15,20,。如下图所示的十字轴式万向节由一个十字轴，两个万向节叉和四个滚针轴承等组成。两万向节,叉,2,和,6,上的孔分别套在十字轴,4,的两对轴颈上。这样当主动轴转动时，从动轴既可随之转动，又,可绕十字轴中心在任意方向摆动。在十字轴轴颈和万向节叉孔间装有滚针轴承,8,，滚针轴承外圈靠,卡环轴向定位。,2.,十字轴刚性万向节的润滑,为了润滑轴承，十字轴上一般安有注油嘴并有油路通向轴颈。润滑油可从注油嘴注到十字轴轴,颈的滚针轴承处。,十字轴式刚性万向节具有结构简单，传动效率高的优点，但在两轴夹角,不为零的情况下，不,能传递等角速转动。,3.,十字轴刚性万向节的不等速性,单个万向节在输入轴和输出轴夹角不为零时，其两轴的瞬间角速度不相等。当输入轴匀速转动,时，输出轴的转速则周期性的变化，我们称之为十字轴刚性万向节的不等速性。,单个万向节传动的不等速性，将引起传动轴的扭转振动，并因此产生交变载荷，影响传动轴的,寿命；并且交角越大时，两轴之间的不等速性越强烈。,不等速性产生的过程：（如图）,设输入轴转动了,1,，输出轴转动了,2,，则输出轴在十字轴平面内转过了,2,，等效于十字轴,平面转过了,1,。,列出,2,与,2,关系，对时间求导得：,2/1=cos/(1-sin2cos21),结论：,1,）假设,1,不变，,2,随输入轴旋转角度的变化而周期性的变化，其周期为,，其值在,0,、,、,2,时最大；在,/2,、,3/2,时最小。,2,）从,tg2=tg1/cos,可知，,越大，,2,的最大值越大，与,1,的差值就越大，不等速现,象就越剧烈。,3,）不等速性是指输入轴在每一周的时间历程，角速度不匀速。输入轴与输出轴的平均角速度相,等；,4.,十字轴刚性万向节的等速条件,单个十字轴万向节传动会产生不等速的不利影响，为了克服不等速现象，十字轴应该成对使用。,十字轴双万向节传动的等速条件：,第一万向节两轴夹角与第二万向节两轴夹角相等；,第一万向节从动叉与第二万向节两轴从动叉在同一个平面。,三、准等速万向节与等速万向节,1.,准等速万向节,1,）双联式万向节（其结构示意图如下）,等速原理：十字轴万向节的等速条件。,结构特点：,双联式万向节相当于传动轴长度最短的双十字轴万向节传动机构；其结构紧凑，工作可靠，制,造方便；在双联叉平分两轴间的夹角情况下，可实现等速传动。一般设置分度机构（如下图）保证,两轴与传力点连线的夹角接近相等，从而使两轴的速度差尽量小。,2,）三销轴式准等速万向节,(,结构如下图,),结构特点：三销轴轴线组成的平面平分两轴间的夹角。,特点：允许的两轴夹角较大，在转向驱动桥中使用可以提高车辆机动性。,2.,等速万向节,等速原理：在结构上保证万向节在工作过程中，其传力点永远位于两轴交线的平分面上。（如,下图）,1,）球叉式等速万向节,(,构造如下图,),结构特点：从结构上实现了两轴的转速相等；最大转角,3235,度，适合于布置在转向驱动桥中。,其等速原理如下图：,主动叉和从动叉凹槽的中心线是以,O1,、,O2,为圆心的两个半径相等的圆，而圆心,O1,、,O2,与万向,节中心,O,的距离相等。因此，在主动轴和从动轴以任何角度相交的情况下，传动钢球中心始终位于,两圆的交点上，亦即所有传动钢球都位于角平分面上，因而保证了等角速传动。,其缺点是：寿命短，钢球与凹槽的磨损快；采用压力装配的球叉式等速万向节的拆卸不便。,2,）球笼式等速万向节,球笼式等速万向节按主、从动叉在传递转矩的过程中是否产生轴向位移分为：固定型球笼式万,向节（,RF,节）和伸缩型球笼式万向节（,VL,节）,固定型球笼式万向节（,RF,节）的结构见下图,伸缩型球笼式万向节（,VL,节）的结构见下图,第三节 传动轴和中间支承,在有一定距离的两部件之间采用万向传动装置传递动力时，一般需要在万向节之间安装传动轴。,若两部件之间的距离会发生变化，而万向节又没有伸缩功能时，则还要将传动轴做成两段，用滑动,花键相连接。为减小传动轴花键连接部分的轴向滑动阻力和摩损，需加注润滑脂进行润滑，也可以,对花键进行磷化处理或喷涂尼龙层，或是在花键槽内设置滚动元件。,第十五章 驱动桥,本章重点：转向桥、转向驱动桥的功用与构造，轮胎的结构型式（斜交胎与子午线胎及对汽车,性能的影响），轮辋的结构型式。,本章难点：转向轮定位参数的定义与作用。,第一节,概述,一、组成,驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。,二、功用,1.,将万向传动装置输入的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现减速、,增扭；,2.,通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向,;,3.,通过差速器实现两侧车轮差速作用,保证内、外侧车轮以不同转速转向。,驱动桥的组成：主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等。,一般汽车的驱动桥由驱动桥壳,1,、主减速器,2,、差速器,3,、半轴,4,和轮毂,5,组成。从变速器或分,动器经万向传动装置输入驱动桥的转矩首先传到主减速器,2,，在此减速、增扭后，经差速器,3,分配,给左右两半轴,4,，最后通过半轴外端的凸缘盘传至驱动车轮的轮毂,5,。驱动桥壳,1,由主减速器和半轴,套管组成。轮毂,5,借助轴承支承在半轴套管上。,三、类型,驱动桥的类型有断开式和非断开式驱动桥两种,1,非断开式（整体式）,整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套管与主减速器是刚性连成一体的，因而两侧,的半轴和驱动轮不可能在横向平面内作相对运动。故称这种驱动桥为非断开式驱动桥，亦称为整体,式驱动桥。,断开式,为了提高汽车行驶平顺性和通过性，有些轿车和越野车全部或部分驱动轮采用独立悬架，即将,两侧的驱动轮分别用弹性悬架与车架相联系，两轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。与此相应，,主减速器壳固定在车架上。驱动桥壳应制成分段并通过铰链连接，这种驱动桥称为断开式驱动桥，,如图所示。主减速器固定在车架或车身上，两侧车轮分别通过各自的弹性元件、减振器和,摆臂组成的弹性悬架与车架相连。为适应车轮绕摆臂轴上下跳动的需要，差速器与轮毂之间的,半轴两端用万向节连接。,第二节,主减速器,主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋,转方向的作用。,为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是有所不同的。,按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级主减速器和双级主减速器。在双级主减速器中，若第,二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称为轮边减速器。,按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固定的，后者有两个传动比供,驾驶员选择以适应不同行驶条件的需要。,按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式、圆弧齿轮式、准双曲面齿轮式。,一、单级主减速器,目前，轿车和一般轻、中型货车采用单级主减,速器，即可满足汽车动力性要求。它具有结构简单、,体积小、质量轻和传动效率高等优点。,右图为东风,EQ1090,汽车驱动桥单级主减速器,及差速器总成剖面图。,1,主减速器的减速传动机构为一对准双曲面,齿轮,18,和,7,。主减速齿轮,18,有,6,个齿，从动齿轮,7,有,38,个齿；故主传动比,i0=6.33,。,2,主动齿轮的支承形式：悬臂式、跨置式,为保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，主动锥,齿轮,18,与轴制成一体，前端支承在互相贴近而小,端相向的两个圆锥滚子轴承,13,和,17,上，后端支承,在圆柱滚子轴承,19,上，形成跨置式支承。,从动齿轮的支承：跨置式,环状的从动锥齿轮,7,连接在差速器壳,5,上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承,3,支承在主减速,器壳,4,的座孔中。在从动锥齿轮的背面，装有支承螺栓,6,，以限制从动锥齿轮过度变形而影响齿轮,的正常工作。装配时，支承螺栓从动,锥齿轮端面之间的间隙,0.30.5mm,。,3.,轴承的调整,（,1,）,轴承预紧度（支承刚度）,目的：减小锥齿轮传动过程中的轴向力引起的轴向位移，保证齿轮副的正常啮合。,调整办法,:,主动轴：在两轴承内座圈之间的隔离套的一端装有一组厚度不同的调整垫片,14,。如发现过紧则,增加垫片,14,的总厚度,；反之，减小垫片的总厚度。,从动轴：支承差速器壳的圆锥滚子轴承,3,的预紧度靠拧动两端调整螺母,2,调整。,（,2,）啮合间隙：,啮合印迹位于齿高的中间靠近小齿端，并超过齿宽的,60%,。,1,）齿轮啮合印迹的调整,目的：通过调整使啮合齿处于正确的啮合位置。,调整办法,:,通过调整主减速器壳与主动锥齿轮轴承座,15,之间的调整垫片,9,的总厚度，调整主动齿轮的位置。,2,）齿轮齿侧啮合间隙的调整,目的：使啮合齿轮副之间有合适的间隙，以消除热变形，但过大的间隙将产生冲击噪音。,调整办法,:,通过调整从动轴螺母,2,，调整从动齿轮的位置。（一边进，一边退）,4.,齿形,(1),直齿锥齿轮,(2),螺旋锥齿轮,(3),准双曲面齿轮,:,轴线可偏移。需双曲,面齿轮油,近年来，准双曲面齿轮在广泛应用于轿车的基础上，越来越多的在中型、重型货车上得到采用。,这是因为它与曲线齿锥齿轮相比，不仅齿轮的工作平稳性更好，轮齿的弯曲强度和接触强度更高，,还具有主动齿轮的轴线相对从动齿轮轴线偏移的特点。当主动锥齿轮轴线向下偏移时，在保证一定,离地间隙情况下，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而使车身和整个重心降低，这有利于提高,汽车行驶稳定性。,准双曲面圆锥齿轮副布置上分上偏移和下偏移。上,下偏移是这样判定的：从大齿轮锥顶看，并把小齿轮置,于右侧，如果小齿轮轴线为于大齿轮中心线之下为下偏,移；如果小齿轮轴线为于大齿轮中心线之上为上偏移。,二、双级主减速器（,CA1091,、,Fiat,）,根据发动机特性和汽车使用条件，要求主减速器具,有较大的主传动比，由一对锥齿轮构成的单级主减速器,已不能保证足够的最小离地间隙，这时需要采用两对齿,轮实现降速的双级主减速器。右图解放,CA1091,型汽车,驱动桥即为双级主减速器。,1.,组成,两级传动，,i=7.62,2.,结构特点,（,1,）齿轮副,第一级：由一对曲线齿锥齿轮副,11,和,16,构成,第二级：由一对斜齿圆柱齿轮副,5,和,1,构成,（,2,）,主动轴锥齿轮与轴制成一体，采用悬臂式支,承。,3,调整,（,1,）,轴承预紧度（支承刚度）,主动轴：通过增减调整垫片,8,的厚度来调整,中间轴：通过改变两边侧向轴承盖,4,、,15,和主减速器壳,12,间的调整垫片,6,、,13,的总厚度来调整。,从动轴：旋动调整螺母,3,实现。,（,2,）啮合间隙,啮合印迹：主动轴垫片,7,齿侧间隙：调整垫片,6,和,13,的搭配,三、贯通式主减速器,有些多轴越野汽车，常采用贯通式驱动桥，其目的是使结构简化，部件的通用化性好，以及便,于形成系列产品。如下图，其结构特点是：前面（或后面）两驱动桥的传动轴为串联，传动轴从距,分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥。,四、轮边减速器,在重型载货车、越野汽车或大型客车上，当要求有较大的主传动比和较大的离地间隙时，往往,将双级主减速器中的第二级减速齿轮机构制成同样的两套，分别安装在两侧驱动车轮的近旁，称为,轮边减速器。而第一级即为主减速器。,轮边减速器为安装在两侧驱动轮附近的减速机构，相当于第二级主减器。通常为行星齿轮机构。,如图为,SH3540A,型自卸汽车驱动桥的轮边减速器。,第三节,差速器,一、差速器的功用和分类,差速器的功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，保证左右驱动轮以不同的转速滚动，,即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。,汽车行驶过程中，车轮对路面的相对运动有两种状态,滚动和滑动。其中滑动又有滑移和滑,转两种设车轮中心在车轮平面内相对路面的移动速度为,U,，车轮旋转角速度为,，车轮纯滚动半径,为,rr,。若,U=rr,，则车轮对路面的运动为纯滚动；若,0,，当,U=0,时，则车轮运动为纯滑转；若,U0,，,当,=0,时，则车轮运动为纯滑移。,当汽车转弯行驶时，内、外两侧车轮中心在同一时间内移过的曲线距离显然不同，即外侧车轮,移过的距离大于内侧车轮。若两侧车轮都固定在同一侧刚性转轴上，两轮角速度相等，则此时外轮,必然是边滚动边滑移，内轮必然是边滚动边滑转。,差速器按布置分，可分为轮间差速器和轴间差速器；按结构分，可分为普通齿轮差速器、抗滑,差速器。,二、齿轮式差速器,1.,类型,齿轮式差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。,按两侧的输出扭矩是否相等，齿轮式差速器有对称式和不对称式两类。,对称式齿轮式差速器输出扭矩相等，用做轮间差速器或由平衡悬架联系的两驱动桥之间的轴间,差速器。不对称式齿轮式差速器输出扭矩不等，前、后驱动桥之间或前驱动桥与中、后驱动桥之间,的轴间差速器。,2.,对称式锥齿轮差速器,目前，汽车上广泛应用的是对称式锥齿轮式差速器，其结构见下图：,（,1,）,结构,目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行,星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。半轴齿轮的轴颈支承,在差速器壳左右相应的孔中，其内花键与半轴相连。与差速器壳一起转动（公转）的行星齿轮拨动,两侧的半轴齿轮转动，当两侧车轮所受阻力不同时，行星齿轮还要绕自身轴线转动,自转，实现,对两侧车轮的差速驱动。,行星齿轮的背面和差速器壳相应位置的内表面，均做成球面，这样作能增加行星齿轮轴孔长度，,有利于和两个半轴齿轮正确地啮合。,在传力过程中，行星齿轮和半轴齿轮这两个锥齿轮间作用着很大的轴向力，为减少齿轮和差速,器壳之间的磨损，在半轴齿轮和行星齿轮背面分别装有平垫片,2,和球面垫片,7,。垫片通常用软钢、,铜或者聚甲醛塑料制成。,差速器靠主减速器壳体中的润滑油润滑，采用飞溅润滑的方式。润滑油从差速器壳，经十字轴,到行星齿轮。,差速器的动力传递路线是：差速器壳、十字轴、行星齿轮、半轴齿轮、半轴、驱动轮。,（,2,）差速原理,1,）直线行驶时：行星齿轮有公转，无自转。,由啮合点圆周速度得,n1=n2=n0,2,）转弯行驶时：内轮滑转，外轮滑移，对半轴产生摩擦力矩，成为对行星轮的自转力矩,使行,星轮自转。,两侧半轴齿轮的转速关系：,内侧半轴齿轮,2,的转速,n2=n0,n,外侧半轴齿轮,2,的转速,n1=n0+n,故两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特性方程式为,n1+n2=2n0,它表明：左右两侧半轴的速度之和等于差速器壳速度的,2,倍，与行星齿轮的速度无关。,（,3,）,转矩分配：,1,）直线行驶时：,M1=M2=M0/2,2,）转弯时：,行星齿轮自转时，行星齿轮轴和差速器壳对行星齿轮背部有摩擦力矩,MT,作用，使行星齿轮对,左右半轴齿轮产生大小相等、方向相反的切向,力,F1,和,F2,。,F1,使,M1,减小，,F2,使,M2,增加。,M1=M0/2Mr,M2=M0/2+Mr,Mr,很小时，,M1=M2=M0/2,，即为等转矩分,配特性方程。,（,4,）锁紧系数,K,表示内摩擦力矩的大小和转矩的分配特性。,K=(M2,M1)/M0=Mr/M0,（,5,）转矩比,Kb,表示转得快的半轴和转得慢的半轴的转矩比。,Kb=M2/M1=,（,1,K,）,/,（,1,K,）,三、防滑差速器,为了提高汽车在坏路上的通过能力，可采用各种型式的抗滑差速器。抗滑差速器的共同特点是,在一侧驱动轮打滑时，能使大部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮，充分利用另一侧不打滑驱动,轮的附着力而产生足够的牵引力，使汽车继续行驶。,（,1,）强制锁止式差速器（,LT110,）,（,2,）高摩擦自锁式差,速器（摩擦片）,（,3,）托森差速器,