交通规划考试要点.doc

1.交通区: 在交通计划过程中, 需要将交通源合并成若干小区, 这些小区被称为交通区。
交通区划分标准: （1）同质性（2）尽可能以铁路、 河川等天然屏障作为分区界限（3）保持区内出入之完整（4）尽可能不打破行政区划分（5）考虑路网组成, 区域关键可取为路网中节点（6）分区大小合理, 小范围分区约为3000—5000人, 大范围分区约为5000—6000人, 面积1~2km2（7）分区数量合适, 中等城市≤50个, 大城市不超出100~150个。
小区形心: 交通区出行端点（发生或吸引）密度分布重心位置。
期望线: 又称愿望线, 为连接各交通区重心间直线, 是交通区之间最短出行距离。其宽度表示交通区之间出行次数, 由期望线组成期望线图, 又称OD图。
主流倾向线（综合期望线）: 系将若干条流向相近期望线合并汇总而成, 目是简化期望线, 突出交通主流方向。
分隔核查线: 为校核OD调查结果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定调查线。
境界线: 包围全部调查区域一条假想线。
OD表: 表示各交通区之出行量表格。
3.境界线内OD调查分类: 客流OD调查、 货流OD调查和机动车出行OD调查。
4.居民出行特征: Š
1） 居民人均日出行次数（单位: 次/人·日）: 总体特征、 不一样年纪出行者人均日出行次数、 收入原因、 职业原因。
5.道路交通计划可分为城市道路交通计划和区域公路交通计划两大类, 具体调查内容都可分为: 基础资料、 交通需求、 交通设施、 交通现实状况四类。
6.OD调查抽样方法: 简单抽样、 分层抽样、 等距抽样、 整群抽样。
1. 城市道路网络方案技术评价指标（pg151—152）
道路面积率: 《城市道路交通计划设计规范》推荐城市道路面积率为8~15%, 对于规模在200万以上大城市, 宜为15~20%。
人均道路面积: 城市人均道路面积推荐值为7~15m2/人（其中道路为6~13m2/人, 交叉口、 广场为0.2~0.5 m2人, 公共停车场为0.8~1.0 m2/人）。
道路网等级级配: （大城市）快速路: 主干路: 次干路: 支路=1:2:3:6 ;
非直线系数: 在地形条件不受制约城市, 非直线系数应控制在1.3以下。
Wardrop第一原理: 网络上交通以这么一个方法分布, 就是使全部使用路线都比没有使用路线费用小。Wardrop第二原理: 车辆在网络上分布, 使得网络上全部车辆总出行时间最小。
2. 交通生成总量估计方法关键有原单位法、 增加率法 交叉分类法和函数法。
交通分配定义: 所谓交通分配就是把多种出行方法空间OD量分配到具体交通网络上, 模拟出行者对出行路径选择。
5.交叉分类是出行生成估计另一个可选择模型, 它突出以家庭作为原单位, 用未来出行发生率求未来出行量。
7.交通方法划分定义: 所谓交通方法划分（Modal Split）就是出行者出行时选择交通工具百分比, 它以居民出行调查数据为基础, 研究大家出行时交通方法选择行为, 建立模型从而估计基础设施或交通服务水平等条件改变时交通方法间交通需求改变。
交通方法估计关键方法: 转移曲线法、 重力模型转换模型、 回归模型法、 概率模型法等。
（1） 停放时间: 车辆在停车场实际停放时间, 它是衡量停车场交通负荷与周转效率基础指标之一, 其分布于停放目、 停放点土地使用等原因相关。
（2） 累计停车数: 经典停放点和区域内在一定时间（时段）实际停放车辆数。
（3） 停车场容量: 给定停车区域或停车场有效面积上可用于停放车辆最大泊位数。
（4） 停车需求: 给定停车区域内特定时间间隔停放吸引量。
（5） 停车供给: 一定停车区域内按规范提供有效泊位数。
（6） 停车密度: 停车负荷基础度量单位。
（7） 停放周转率: 单位停车车位在某一间隔时段内停放车辆次数, 为实际停放车累计次数与车位容量之比。
（8） 停放车指数（停放饱和比、 拥有率）: 某时段内实际停车数量或停放吸引量与停车容量之比, 反应停车场使用效率。
（9） 步行距离: 从停放车处到出行目地实际步行距离, 可反应停车场布局合理程度。
1. 停车发展策略
（1） 配建停车场发展策略（大型公建配建停车场: 激励超额增建停车位; 激励配建停车场对外开放; 合建停车场政策; 严格征收配建车位建设差额费。居住区配建停车场: 利用小区内绿地地下空间建设地下停车库; 利用住宅小区夜间停车需求大、 而道路上夜间流量小特点, 设置小区周围道路限时段路边停车泊位; 激励根据“谁投资谁受益”标准, 经相关部门同意在居住区内引进立体停车技术增设停车位。）
（2） 路外公共停车场发展策略（停车供给须切实满足城市停车需求; 符合城市发展战略。）
（3） 路内停车场发展策略（近期严格控制交通流量大主次干道路内停车供给, 规范其停车行为; 在交通流量不大部分路段, 在不影响交通正常通行情况下, 能够合适增加路内临时停车泊位; 远期逐步降低路内停车供给, 将停车需求引到路外公共停车场。
1. 公交线网计划关键技术指标:
（1） 线网密度: 公交线网密度=有公交线路经过道路中心线总长度/有公交服务城市用地总面积; 该指标反应了居民靠近公交线旅程度。城市公交线网计划密度, 在市中心区通常应达成3~4km/km2.城市边缘地域通常应达成2~2.5 km/km2。依据调查, 沿公交线路两侧各300m范围内居民是愿意乘公交, 超出500m范围, 乘公交极少。
（2） 公交线路反复系数: 公共交通营业线路总长度与线路网长度之比。在公共交通发达城市通常在1.25~2.5之间, 一条道路上设置公交线路条数不宜超出3~5条。
（3） 公交线路非直线系数: 公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。公交线路长度宜控制在8~12km, 线路非直线系数通常不应超出1.4。
公交站点覆盖率: 通常公共交通线路服务范围是距站点300~500m步行城市用地。
（4） 1.交通计划主体内容:
（5） （1）交通系统现实状况调查; （2）交通系统存在问题诊疗; （3）交通系统交通需求发展估计; （4）交通系统计划方案设计与优化; （5）交通系统计划方案综合评价; （6）交通系统计划方案分期实施计划编制; （7）交通系统计划实施。
（6） 2.交通计划标准:
（7） （1）交通系统建设服务于经济发展标准（2）综合运输协调发展标准（3）局部服从整体标准（4）近期与远期相结合标准（5）需要和可能相结合标准（6）理论与实践相结合标准。
（8） 第二章 交通调查与数据分析

2. 中途停靠站计划标准:
1) 中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过各关键客流集散点上;
2) 中途站点应沿街部署, 站址宜选择在能按要求完成车辆“停”和“行”两项任务地方。
3) 交叉口周围设置中途站时, 通常设在过交叉口50m以外出; 在大城市车辆较多主干道上, 宜设在100m以外出。
4) 中途站点站距受到乘客出行需求、 公交车辆运行管理、 道路系统、 交叉口间距和安全等多原因影响, 应合理选择。平均站距在500~600间。
2. 停车场选址应考虑关键原因: 服务半径（步行距离）、 停车场可达性、 建设费用、 与城市计划协调性、 保护城市文化、 古建筑和景观、 公共空间有效利用。
3. 停车需求估计影响原因: 土地利用和开发强度、 汽车保有量、 车辆出行水平、 交通政策。

第三章 交通需求估计
1.交通生成估计影响原因:
（1）土地利用（2）家庭规模和家庭组员组成（3）年纪和性别（4）汽车保有率（5）自由时间（6）职业和工种（7）外出率（8）企业规模、 性质（9）家庭收入（10）其她。
4.出行生成包含出行产生与出行吸引, 出行产生影响原因以社会经济特征为主, 出行吸引影响原因以土地利用形态为主。

交通方法划分建模思绪:
①在假设历史改变情况未来继续延续下去前提下, 研究交通需求改变;
②从城市计划角度, 为了实现所期望交通方法划分, 怎样改扩建多种交通设施引导大家出行, 以及怎样制订多种管理规则等。
8.交通方法可分为: 自由类、 条件类、 竞争类。
竞争类交通方法包含: 自行车、 公共汽车、 出租车、 地铁等。外在影响原因包含: 交通政策、 地理环境。对客运交通影响原因（内在）: 出行时间、 交通费用、 舒适程度、 生
活水平、 出行目等。其估计方法: 概率模型、 重力模型转换模型是较为适宜模型。
第四章 道路交通网络分析
1. 道路交通阻抗函数（路阻函数）: 路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间函数关系, 它是交通网络分析基础。
2. 美国联邦公路局路阻函数模型（BPR函数）
t:两交叉口之间路段行驶时间（min）;
: 交通量为零时两交叉口之间路段行驶时间（min）;
V:路段机动车交通量（辆/h）; C: 路段实用通行能力（辆/h）;
: 参数, 提议取a=0.15,=4。
3. 用户平衡分配模型（pg86—87）（例题）怎么等价, 证实
满足Wardrop第一原理交通分配模型称为用户平衡模型。Beckmannde用户平衡分配模型基础思绪: 在交通网络达成平衡时, 全部被利用路径含有相等而且最小阻抗, 未被利用路径与其含有相等或更大阻抗。其模型关键是交通网络中用户都试图选择最短路径, 而最终使被选择路径阻抗最小且相等。
第五章 城市综合交通计划
1. 道路网体系发展战略: ①因地制宜构筑主城快速道路系统; ②完善干道网系统; ③高度重视支路建设, 努力大幅度提升路网密度; ④理清道路分级功效, 发挥路网整体效应; ⑤加强交叉口渠化, 提升路网总体质量。
2. 客运交通体系发展战略: ①优先发展公共交通; ②正确对待自行车交通发展; ③营造良好步行交通环境; ④有计划适度发展小汽车; ⑤高水平计划建设城市客运枢纽。
第六章 城市道路网计划
3. 城市道路网布局结构
①方格形道路网: 方格网式干道网(又称棋盘式道路网)是一个最常见干道网结构形式, 几何图形多为规则长方形, 即每隔一定距离设置靠近平行干道。
优点:街坊整齐, 有利于建筑部署和方向识别交通分散, 灵活性大, 交通组织简便; 缺点: 对角线方向交通不便, 道路非直线系数大。
适适用于地势平坦中、 小城市和大城市局部地域。
②环形放射式道路网: 放射环式路网通常都是从旧城中心区逐步发展起来, 由旧城中心向四面引出若干条放射干道, 并加上一个或多个环城干道组成。
优点: 有利于市中心同外围市区和郊区联络, 环形干道又有利于中心城区外市区及郊区相互联络, 非直线系数较小(为1.1～1.2); 缺点: 放射形干道又轻易把外围交通快速引入市中心地域, 引发交通在市中心地域过分集中, 有些地域之间联络需绕行。
适适用于大城市及特大城市。
③自由式道路系统: 自由式道路常是因为城市地形起伏改变较大, 道路结合自然
地形呈不规则状部署而形成。
优点: 是充足结合自然地形, 对自然环境和景观破坏较少, 节省道路工程造价。缺点: 是绕行距离较大, 不规则街坊多, 建筑用地较分散。
适适用于受自然或人工建筑阻隔城市。
④混合式路网: 混合式路网是结合城市用地条件, 将上述三种结构形式组合在一起而形成结构形式, 又称综合式路网。
优点: 路网形式考虑了自然历史条件, 有利于因地制宜组织交通, 是城市得到一个完整而统一建筑计划结构。
适适用于不一样发展阶段大城市。
4. 城市道路分类: 快速路、 主干路、 次干路、 支路。
道路红线: 指道路用地与城市其它用地分界线, 道路红线宽度即为道路计划路幅宽, 它为道路及市政管线设施用地提供法定依据。
5. 快速路计划标准:
1) 联络城市各个功效分区或组团, 满足较长距离交通需求;
2) 进行城市内外交通转换, 屏蔽过境交通;
3) 调整城市路网交通量;
4) 形成城市建设风景带, 带动沿线土地开发。
第七章 城市公共交通计划
4. 城市公共交通: 城市公共交通是城市中供公众使用经济方便多种客运交通方法总称。狭义公共交通是指在要求路线上, 按固定时刻表, 以公开费率为城市公众提供短途客运服务系统。广义公共交通指全部供公众使用交通方法, 包含客运和货运、 市内和区域间运输总体。
※城市公共交通是指城市定时定线公共汽车、 公共电车、 轻 轨、 地下铁道、 轮渡等交通。
5. 城市道路计划城市道网是全部城市道路组成统称。城市道路网络系统首先应满足客、 货车流、 人流安全通畅, 同时应反应城市风貌、 历史和文化传统。 城市道路网络系统应功效明确、 系统清楚, 不相同级道路应相互配合。 城市道路网络系统应能适应以后城市用地扩展、 交通结构改变和快速交通要求。
（4） 通常公共交通站点服务半径能够扩大到600m, 轨道交通线路站点服务半径能够扩大到1000m。《城市道路交通计划设计规范》中对公共交通车站服务面积率要求是: 以300m半径计算, 不得小于城市用地面积50%, 以500m半径计算, 不得小于90%; 城市出租车采取营业站定点服务时, 营业站服务半径≤1km。
第八章 停车计划
3. 停车相关术语（pg182—183）
（10） 停车目: 驾乘人员在出行中停放车辆后活动目, 如上下班、 购物、 联络业务等。
第九章 城市交通管理计划
1. 交通需求管理是对交通源管理, 是一个政策性管理, 交通需求管理影响城市交通结构, 削减无须要交通需求量, 从而降低道路交通流量, 缓解交通担心局面。
2. 交通系统管理是对交通流管理, 是一个技术性管理, 交通系统管理经过对道路交通基础设施管理及对交通流管制与合理引导, 提升交通设施容量, 均匀交通负荷, 提升道路网络系统运输效率, 缓解交通压力。
第十章 公路网计划
1. 公路网计划任务: 经过深入调查、 必需勘测和科学定量分析, 在剖析、 评价现有公路情况及综合运输情况, 揭示其内在矛盾基础上, 依据客货流分布特点、 态势及交通量、 运输量生成改变特征, 指出计划期公路发展总目标和大布局; 计划不一样路线性质、 功效及技术等级, 确定关键路线走向和关键控制点, 列出分期实施建设序列, 提出确保实现计划目标政策与方法, 科学地估计发展需求, 细致地确定合理布局。
2. 公路网合剪发展规模确定方法: 经济分析法、 公路周转量分析法、 时间序列趋势外推法、 线性计划法。
3. 经济分析法具体方法: （1）弹性系数法（2）结构类比法（3）期望密度法（4）国土系数法（5）公路网车辆密度法。
4. 结点层次划分关键思想是选择能够反应结点所代表校区社会经济、 政治等宏观原因发展水平指标, 依据“功效相同”标准将入选结点划分为含有不一样功效和地位多个层次。通常情况下, 可按需要将入选结点划分为三个层次: 关键结点、 较关键结点、 通常结点。
5. 结点层次划分关键方法: 关键度法、 动态聚类法、 模糊聚类法、 模拟退火聚类法。
第十一章 交通计划综合评价方法
1. 评价定义: 指依据明确目标确定系统属性, 并把这种属性转化为主观价值, 同时经过评价指标来反应事物价值过程。
2. 评价指标体系建立标准: 科学性标准、 可比性标准、 可行性标准、 综合性标准
交叉分类依据:
1) 一定时期内出行率是稳定; 2家庭规模改变很小; 3.收入与车辆拥有量总是增加;
4.每种类型家庭数量, 能够用对应于该家庭收入、 车辆拥有量和家庭结构等资料所导出数学分布方法来估量。
6.交通分布估计
增加系数法:
1） 优点
（1） 结构简单、 易于使用, 不需要交通小区之间距离和时间。
（2） 可适适用于小时交通量或日交通量等估计, 也能够取得多种交通目地OD交通量。
（3） 对于改变较小OD表估计非常有效。
（4） 估计铁路车站间OD分布非常有效。这时。通常仅增加部分OD表, 然后将增加部分OD表加到现实状况OD表上, 及可求出未来OD表。
2)缺点
（1） 必需有全部小区OD交通量;
（2） 对象地域发生以下大规模改变时, 该方法不适用:
①未来交通小区分区发生改变（有新开发区时）;
②交通小区之间行驶时间发生改变时; ③土地利用发生较大改变时。
（3） 交通小区之间交通量值较小时, 存在以下问题:
①若现实状况交通量为零, 那么未来估计值也为零;
②对于可靠性较低OD交通量, 未来估计误差将被扩大。
（4） 测结果因方法不一样而异, 所以在选择计算方法时, 需要先利用过去OD估计现实状况OD表, 比较估计精度。
（5） 未来交通量仅用一个增加系数表示缺乏合理性。
重力模型
1） 优点
（1） 直观上轻易了解;
（2） 能考虑路网改变和土地利用对大家出行产生影响;
（3） 特定交通小区之间OD交通量为零时, 也能估计;
（4） 能比较敏感地反应交通小区之间行驶时间改变情况。
2） 缺点
（1） 模型尽管能考虑到路网改变和土地利用对大家出行产生影响, 但缺乏对人出行行为析, 跟实际情况存在一定偏差;
（2） 通常, 大家出行距离分布在全区域并非为定值, 而重力模型将其视为定值;
（3） 交通小区之间行驶时间因交通方法和时间段不一样而异, 而重力模型使用了同一时间;
（4） 求交通小区内部交通量时行驶时间难以给出;
（5） 交通小区之间距离小时, 有夸大估计可能;
（6） 利用最小二乘法标定重力模型计算出交通分布量, 必需借助于其她方法进行收敛计算。