海运行业发展研究报告.docx

海运行业价值分析，看这篇就够了
作者：资产信息网
目录
第一章 行业概况 1
第二章 商业模式和收入模式 3
第三章 行业估值和全球龙头企业 15
3.1 行业综合财务分析 15
3.2 发展和价格驱动机制 16
3.3 国内企业排名 19
3.4 全球重要竞争者 19
第四章 未来行业展望 22
第一章 行业概况
海洋运输又称“国际海洋运输”，提供海上客运或者货运服 务的行业。是国际物流中最主要的运输方式。它是指使用船 舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的 一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。国际贸易总运量
中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上 运输。海洋运输对世界的改变是巨大的。
图 海运主要上市公司

洋航运，中海集团则兼顾远洋与沿海业务。油运方面：中海

发展与招商轮船分割市场。集装箱方面：中海集运与中国远 洋都占有不小的份额，但相比中远，中海集运的业务更为专
图 海运产业链

第二章 商业模式和收入模式
2.1 海运产业链
海运业上游是造(修)船、港口码头等基础供应产业，下游 服务钢铁、房地产等国民经济基础行业。海运业根据运输货 物的不同，主要划分为干散货运输、油品运输和集装箱运输 等。整条产业链的传导作用自下而上，即下游的运输需求会 拉动海运的繁荣兴衰，上游造船业供应的较长周期，会加大 行业供需错配的矛盾，引起周期的较为剧烈波动。近年来， 随着企业越来越多的采用远期运费协议(FFA)等衍生工具来
进行套期保值，海运业与金融业的联系也越来越紧密。
图 海运价值链
海运业分析的立足点是供需关系分析。海运业作为一个全 球性的竞争行业，需求主要为全球的干散货、油品、集装箱 等的贸易量，供给主要为全球的船舶运力。需求与供给的博 弈，最终传导至价格，成为影响盈利变动的核心因素。

2.1.1 干散货运输
我国干散货航运的主要货物是三类：各类矿石、煤炭以及 粮食作物，且总体上进口远大于出口。这里有意将矿石和煤 炭放在一起，主要是因为煤炭中的炼焦煤很大一部分会用于 熔炼矿石，两者关联度很大。另外要注意的是特种钢材的价 格会影响到航运的上游行业造船业。而粮食与其他两者关联 度低，故单独列出。

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以下是干散货运输的定价模式：

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表：干散货船分类与基本情况

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我国干散货航运的主要构成部分为铁矿石与煤炭。自从我 国10年完成了从煤炭出口大国变为煤炭最大的净进口国的 转变后，我国的干散货出口所占用的运力已经很少了。我国 铁矿石与外国矿石相比品位明显不足，虽总量大但冶炼成本 过高，不如进口，故全国铁矿石基本都是进口。我国铁矿石 与煤炭的进口量整体都呈非常明显的上升趋势，煤炭自09年

后更是如此。由于炼焦煤很大部分用于钢铁冶炼，导致铁矿 石与煤炭的进口数量有着很大的相关性，矿石和煤炭在全球 干散货海运贸易中占比超过一半以上。2003年以后，中国对 矿石的强劲需求，使得中国因素逐渐成为全球干散货贸易的 主导。

图： 成本构成
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航程成本:35.05b
船帕成本：61.0%
2.1.2 油品运输

油运的主要货物是两类：原油及成品油。原油不会直接使 用，全部会进入石化企业冶炼。冶炼后产出的成品油再经过 航运与陆路运输抵达全国各地。我国成品油有部分直接进口， 大部分是进口原油冶炼得到。
国内企业运力
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油运的成本主要集中在三块：燃料费、折旧费以及职工薪 酬。其中，燃料费占比较大，且受到国际油价影响，是成本 中比较不稳定的因素。
港口费：10用%
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职工翦酬二15.D%
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保险费：l.m 修理费：3.眦. 船舶租明6,吗
2.1.3 集装箱运输
集装箱航运的产业链结构比较简单，但涉及物资比较复杂。 运输的货物中占比最高的是机械设备，纺织服装，家电与玩 具。由于运输的基本都是成品，相关联的下游行业多为销售 类行业。集装箱航运业务主要来自轻工制造业的出口。我国 的轻工出口有较明显的季节性，特别是每年2月份春节假期 直接导致出口量砍掉三分之一左右，而每年12月前后则是 出口旺季。因此我国的集装箱航运也有明显的季节性变化。 从出口金额来看，09年至今各部分比例较为稳定。机电与高 新技术产品占到大头，接下来是服装。
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表：集装箱船分类及基本情况
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集装箱航运业务主要来自轻工制造业的出口。我国的轻 工出口有较明显的季节性，特别是每年2月份春节假期直接 导致出口量砍掉三分之一左右，而每年12月前后则是出口 旺季。因此我国的集装箱航运也有明显的季节性变化。从出 口金额来看，09年至今各部分比例较为稳定。机电与高新技 术产品占到大头，接下来是服装。
以下是集装箱运输的定价模式：
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影响进口需求
国内企业运力
国内身傕 造形势
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其他
2.2典型公司经营收入和成本分析
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图 中远海控收入成本和业务分类图
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中远海控成本结构（202UH1 ）
IM02020下各应对举措运力分布

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第三章 行业估值和全球龙头企业
3.1行业综合财务分析
图 行业综合财务分析
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图行业表现分析
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3.2发展和价格驱动机制
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海运是一个极度依赖进出口的行业。进出口的兴衰决定 了海运的兴衰。这其中世界航运中心将向中国转移亚洲地区 经济贸易快速发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展， 国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚， 尤其是向中国转移。中国正在建设以渤海湾、长三角、珠三 角三大港口群为依托的三大国际航运中心，即以天津、大连、 青岛等港口为支撑的北方航运中心 以江浙为两翼，上海为 中心的上海国际航运中心以深圳、广州、香港为支撑的香港 国际航运中心，正是顺应了世界经济中心东移和中国经济快 速发展的要求。
在近 300 多年的世界航运史上，航运市场的繁荣和衰 退几乎一直演绎着交替循环的变化轨迹。这种往返循环周期 性的原因或是伴随世界经济的繁荣和萧条，或是伴随战争、 科学发展和人类文明发展的进程。数百年来，航运业这种兴 盛和危机的循环周期基本上每10年发生一次，周而复始。在 航运市场中，供需都具有高度周期性。需求端复苏走强通常 会带动供给端运力在其 2-3 年后进入增长周期。因此，运力 供给具有一定的滞后性。而运力增长又将影响航运供需的平 衡。通常来说，航运市场中的资本支出周期是决定盈利周期 的主因。
伴随着世界经济的发展和重心的转移，国际航运中心由 西欧向北美，再向东亚递进。西欧以鹿特丹为代表，是欧洲 重要的国际枢纽港；纽约、洛杉矶则代表着北美区域重要的 国际枢纽位置；世界经济增长的重心由大西洋地区向太平洋 地区转移的时候，以新加坡，香港为代表的亚太港口依靠其 优越的地位位置，得到了前所未有的发展。航海运输按货品 种类，主要分为集装箱运输、散货运输和油轮运输，由货品 生产大国通过航海运输向货品消费大国转移。
图 运输产业链推演

海运业是资本、技术十分密集的行业，也是高投入、高 风险行业，其资产、技术特性决定了资产重谿周期长，落后 产能淘汰慢。在落后产能充斥市场的情况下，全行业低迷徘 徊的局面很难改观。重组并购做大做强是提升竞争力的渠道 之一。
3.3 国内企业排名
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3.4 全球重要竞争者
图 全球海运排名
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马士基集团(A.P. Moller-Maersk)成立于1904年，总部
位于丹麦哥本哈根，在全球135个国家设有办事机构，拥有约89,000名员工，在集装箱运输、物流、码头运营、石油和 天然气开采与生产，以及与航运和零售行业相关其它活动中， 为客户提供了一流的服务。
马士基航运是全球最大的集装箱承运输公司，服务网络遍 及全球。2020年8月10日，《财富》发布世界500强排行 榜，马士基集团位列世界500强第320名。
MAERSK
地中海 MSC,全称是 Mediterranean Shipping Company S.A, 于1970年建立，总部位于瑞士日内瓦。是一家从事航运和 物流业务的全球化企业，发展至2020年已在155个国家和 地区开展其业务，致力于促进全球主要经济体之间及各大洲 新兴市场之间的国际贸易。自成立以来，MSC已从最初的仅 单艘船舶运输业务逐渐发展成为一家全球企业，截止2020年 拥有560艘运输船舶，拥有一支配备最新绿色技术的现代化 船队，该船队已覆盖200条航运线路上的500个港口，每年 运送约2100万标准箱（以20英尺标准集装箱计算而得）

中国远洋海运集团(China COSCO SHIPPING Corporation Limited)围绕“规模增长、盈利能力、抗周期性 和全球公司”四个战略维度，着力布局航运、物流、金融、装 备制造、航运服务、社会化产业和基于商业模式创新的互联 网+相关业务“6+1”产业集群，进一步促进航运要素的整合， 全力打造全球领先的综合物流供应链服务商。截至2020年 9月30日，中国远洋海运集团经营船队综合运力10933万 载重吨/1371艘，排名世界第一。其中，集装箱船队规模316 万TEU/537艘，居世界第三；干散货船队运力4192万载重 吨/440艘，油轮船队运力2717万载重吨/214艘， 杂货特 种船队423万载重吨/145艘，均居世界第一。中国远洋海运 集团完善的全球化服务筑就了网络服务优势与品牌优势。码 头、物流、航运金融、修造船等上下游产业链形成了较为完 整的产业结构体系。集团在全球投资码头59个，集装箱码头 51个，集装箱码头年吞吐能力12675万TEU，居世界第一。 全球船舶燃料销量超过2770万吨，居世界第一。集装箱租 赁业务保有量规模达370万TEU，居世界第二。海洋工程装
备制造接单规模以及船舶代理业务也稳居世界前列。
中国远洋海运集团有限公司
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中远海运控股股份有艮公司
东方海外（国际）有限公司
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第四章 未来行业展望
航运业一直被视为一国重要的支柱产业，各国政府对 于航运企业的本国化属性都非常重视。货量增长放缓，在 货量增长面临考验的同时，运力过剩的局面并未能得到根 本性的改善。
市场集中度在增加，兼并收购和联盟持续并占据主要市 场份额。内外环境的变化也使得班轮业态发生改变，同时涌 现出一些新的趋势。近年来，全球集装箱运输行业的整合步 伐加快，班轮公司并购不断，航运联盟几番重组。目前，三 个联盟主导着集装箱运输市场，并在东西三大干线上占据了 多数份额。
2030年，中国将会继续稳居世界第一大货物贸易大国的 地位，并将在全球集装箱海运贸易上占主导地位。2030年， 中国的国际海运总量预计62亿吨，约占全球海运量比例将 达到17% ;•其中干散货运输中铁矿石、煤炭需求增长将明显 放缓，粮食、石油进口将会增长较快，国际集装箱进出口海 运货物总量将突破2亿TEU。
下游用户将渗透海运业，手握货源的大货主，已经不满 足于仅仅拥有租船权，为扩大在航运市场的话语权，赚取更 多的利润，趁着当前船舶市场低迷之际，加速自有船队建设。 国际三大矿业巨头已投巨资加速船队的发展，而国内宝钢、 首钢等大型钢铁企业，以及华能、神华、浙能富兴等电力、 能源企业也纷纷组建海运企业。大货主时代的到来，将大大 加剧航运业的竞争。