【某汽车技术交流】.docx

技术公告一：冷起动时怠速时快时慢
  （一）症状 _  
  有时车主在某一天第一次冷起动时（变速杆在P位），发动机怠速时快时慢，这种情况典型地发生在排放控制系统由“开环”到“闭环”的状态。尤其在周围环境温度较高时，非常明显。
  （二）原因
  这是由于“开环”和“闭环”工作时喷油量不同而引起的。
  （三）修理
  有电脑内安装一新的闪点即可消除这种现象，安装了新闪点程序后，会出以下变化：
  1.闭环延时增加。
  2.由开环到闭环时，减少喷油量。
  注：
  （1）新的闪点程序在通用维修技术部的CD盘中，从CD#16开始。
  （2）不要向GMSPO订购闪点程序，闪点程序已通过Techline仪安装在PCM内。
  技术公告二：冷起动有喀喇声
  （一）故障
    车子停放一夜或较长时间后，冷起动时，从发动机舱内会发出喀喇声，约持续不到1min。而且每天只出现一次。
  （二）原因
  这个噪音是发动机有关的活塞敲击声，轴承碰撞声，挺杆喀喇声等，但也可能是4760-E变速器产生的噪音，由于油泵供给不足/空穴作用和压力调节阀不稳定而产生。变速器噪声不会损坏变速器，也不会造成持久的影响。这种变速器噪音在快速起动后曲轴快速转动，发动机快速提升时更加明显。
  （三）修理
  1.检查拆开的变速器调节器真空管路（这会产生过大的变速器油泵噪音）。
  2.用举升机将汽车升起。
  3.拆下飞轮防尘罩和变矩器飞轮螺栓。
  4.使变矩器尽量远离飞轮（通常不大于7mm）。这将有助于用一铁线把凸耳和一松开的油底壳螺栓挂在一起，以便从飞轮上取下变矩器。
  5.放下举升机，使汽车停放最少6h（最好一夜）。
  （1）如仍有喀喇噪音，说明噪音由发动机产生。
  （2）如无喀喇噪音，说明噪音由变速器产生。
  技术公告三：发动机冷起动后有嘀嗒或喀喇声
  （一）故障
  有时在冷机起动后不久会产生嘀嗒声，以后随着发动机温度逐渐升高而消失。大多数情况下5min后，噪音消失，而在严重时，暖机后噪音仍不消失。
  （二）原因
  按照通常的设计公差，活塞销孔以最大公差生产，活塞销以最小公差生产，产生极小的噪音。这种噪音不影响产品的可靠性或寿命。
  （三）修理
  解决活塞、活塞销噪音的办法是更换6个带销活塞总成，新的活塞组将具有较小的并随活塞号的不同，噪音强度也不同，活塞、活塞销间隙，在驻车和以怠速转速运行时，都会产生活塞、活塞销噪音，并随活塞号的不同，噪音强度也不同，嘀嗒声表示只有一个活塞，而“喀喇”声或“自燃”声说明不只一个活塞。检查下面各项：
  1.在W型车上，确保右发动机挡泥板下会碰到发动机曲轴的平衡重。这种情况通常发生在冷天，是由于挡泥板弯曲。
  2.检查气缸内径和活塞直径是否符合标准
  注：气缸孔和活塞间隙过大同样会产生噪音，出现这种情况需要换活塞。
  把新活塞和活塞销总成安装在原有连杆上时，小心不要损坏活塞销或活塞孔。如果损坏，又会因产生磨损和间隙过大而出现噪音。
上海通用汽车有限公司生产的别克GL、GLX、新世纪三款车于1999年投放市场，当年销售20000辆。该车在使用过程中应注意如下问题。
1、 油耗问题
很多用户都存在“该车油耗偏高”这样一个心理误区，因为大部分用户把该车同进口的日本车(如佳美2.2/雅阁2.3)比较，其实二者之间根本就没有可比性。其一：别克轿车装配的是排量为3.0L的V6发动机，比较而言多消耗一点燃油是正常的，毕竟它要维持一个大功率发动机的运转；其二：别克发动机(L46)的工作特性也有别于上述两种车型，在1500-2200r/min之间，即在4档以90-130km/h的速度驾驶别克轿车最省油(可保持在12L/100km以内)，而在3000r/min，即以160km/h的速度行驶可能就相当费油，而大部分日本车的发动机在设计上允许更高的发动机转速，在3000r/min上下，即以160km/h左右的速度行驶可能并不费油;其三：保持平稳起步和不急踩油门也是自动变速器汽车省油必不可少的前提。
2、 牵引力控制和轮胎气压监控系统
在同级别的轿车中，别克率先装配了牵引力控制系统，该系统可有效保证车辆在冰雪、泥泞、湿滑路面行驶的稳定性。当车辆在上述路面行驶并有驱动轮打滑迹象(四个轮胎的线速度不一致)出现时，车载电脑就会命令牵引力控制系统自动工作，此时将通过ABS制动方式使驱动轮速度减低以保证方向稳定。伴随这一功能，仪表板上的LOW TRACTION OFF灯将点亮，此外ABS工作时制动踏板会产生振动，这些都是正常现象，而不是像某些用户理解的车辆出现故障或车辆存在质量问题。
另外，该车的轮胎气压监控系统会自动监视四个轮胎气压的不均匀性，并通过点亮LOW TIRE灯提醒用户及时调整气压，当这种不均匀性很显著时，仪表板上的LOW TRACTION OFF灯也将同时点亮，因为显著的轮胎气压不均匀性可能导致四个轮胎的线速度不一致，这一事实通过轮速传感器发出的信号传给车载电脑，车载电脑误以为车辆在湿滑路面行驶，需要实施牵引力控制，因此点亮了LOW TRACTION OFF灯。当调整气压达到均匀值后，一切将恢复正常。
3、轮胎使用问题
上海别克轿车使用的是回力P215/70R15轮胎，该轮胎在使用过程中出现了很多不该出现的故障，例如，一部分轮胎出现了侧面鼓包现象，造成这一问题的根本原因在于使用中轮胎气压不正常(标淮气压为0.21MPa)或轮胎侧面受过严重的挤压。
4、发动机控制系统
发动机电子管理系统的电子故障或部分机械故障会通过自动点亮警告灯的方式提醒用户检修车辆。到目前为止，这一系统的故障可归纳为如下几类：
（1）燃油质量问题
劣质的燃油或低标号的燃油可能会导致喷油嘴堵塞甚至燃油泵严重磨损和卡滞；明显现象为发动机怠速不稳。这一问题的关键在于别克轿车的燃油供应系统是针对北美高标准的燃油（含有一定的添加剂）而设计的，而我国的燃油适应这一系统的能力相对要差一些。解决这一问题的有效办法是清洗喷油嘴或经常使用上海通用汽车特约维修中心供应的汽油添加剂。
（2）氧传感器问题
使用含铅汽油或燃油燃烧不充分可能会使氧传感器中毒，现象为发动机运转不平稳和车辆高速熄火。
（3）废气再循环阀（EGR）问题
恶劣的尾气引入进气系统再燃烧后可能导致EGR阀卡滞，可能带来的问题为污染环境或发动机怠速不稳、怠速时易熄火。另外，EGR系统监控太灵敏，故障警告灯容易点亮。
（4）空气流量计：
热线式空气流量计容易积累脏物，导致怠速发抖或加速不良。
5、异响
（1）自动变速器异响：轴承
（2）空调鼓风机噪音大
（3）风扇皮带异响
（4）车门镶条易脱落
（5）手刹拉线卡子不紧导致底盘响
一辆别克轿车在低速行驶或经过不平路面以及经过沟坎轻踩制动时，坐在车内会听到轻微的或稍重一些的“嗯、嗯”声。经过反复检查，发现手制动拉线固定在车架后桥处和制动分泵处均为铁制卡子。当车身前后晃动时，手制动拉线固定卡子便会轴向扭动而造成上述异响。解决办法也很简单，只需将固定卡子用钳子扭动一下，然后涂上一点黄油即可
6、有关特殊设计
（1）安全限速
保证安全的有效措施之一是限速行驶，别克轿车的发动机最高限制转速在4000-4200r/min，允许最高车速在173km/h，高于此设定值时PCM会自动发出断油命令。
（2）空调系统
当启用暖风系统时，空调压缩机可能会适机工作，这是一种特殊设计，以干燥车厢内的潮湿空气。
（3）自动变速器
当变速器内存在机械或电子故障时，PCM会自动控制油压在一稳定值而保证不损坏变速器中相对贵重的摩擦元件，但相对会带来换档冲击的感觉。
（4）机油更换提示灯
机油更换可依据提示灯进行，当然，保持每5000km更换发动机油更有利于提高发动机的使用寿命。重设定机机油使用期监视器：
①将点火装置调至接通（ＯＮ）位置而不起动发动机。
②在５秒钟内，完全踏下并松开加速踏板３次。
（5）遥控器
目前所发现的遥控器问题为有时无法工作，可拆开遥控器壳，重新调整触点或在触点处做涂铅处理。
上海别克新世纪、GL、GLX、GL8轿车采用2.98L(L46)发动机，该发动机采用SFI顺序多点燃油喷射系统为主的电脑控制系统，其主要控制内容有电控燃油喷射、怠速控制、电控点火、废气再循环控制、燃油蒸发控制等。

　　1、水温传感器（ECT）及其检修发动机水温传感器（ECT）是双导线的负温度系数热敏电阻型传感器，伸入发动机水套中，与发动机冷却液直接接触，为PCM提供发动机冷却液温度信号。PCM为ECT传感器线路提供5.0V参考电压，随着发动机温度上升，传感器的电阻降低，ECT传感器信号电压下降。在发动机正常工作温度（85℃-95℃）下，ECT传感器的信号电压为1.5V-2.0V。ECT传感器电阻与温度的关系如表所列。PCM运用ECT传感器的信号对下列控制进行修正：液力变矩器控制、点火控制（IC）、爆震控制、怠速控制、活性炭罐（EVAP）阀控制、废气再循环控制和冷却风扇控制等。

　　ECT传感器电阻与温度的对应关系：

　　当PCM在ECT传感器监测到的信号不在正常范围内时，将设置故障代码P0117（ECT传感器线路低电压）、P0118（ECT传感器线路高电压）、P1114（ECT传感器线路间歇性低电压）和P1115（ECT传感器线路间歇性高电压），同时点亮仪表板上的故障指示灯（SERVICEENGINESOON）。注意：PCM在存储故障代码同时，会点亮仪表板上的故障指示灯“SERVICEENGINESOON”。对于装备牵引力控制系统的车型，PCM还通过串行数据线路命令EBTCM关闭牵引力控制功能，并点亮仪表板上的“TRACTIONOFF”灯。

　　2、进气温度传感器（IAT）及其检修进气温度传感器（IAT）也是双导线负温度系数热敏电阻型传感器，位于发动机进气口处，用以测量进入发动机气缸中的空气温度，为PCM提供进气温度信号。PCM为IAT传感器线路提供5.0V参考电压，在进气温度低时，IAT传感器电阻大，PCM在IAT传感器电路中将监测到一个高的信号电压；在进气温度高时，IAT传感器电阻小，PCM在IAT传感器电路中将监测到一个低的信号电压。IAT传感器电阻与温度的对应关系同水温传感??气温度，特别是当排气歧管和燃油的温度低于发动机工作温度时，对空燃比进行调节；改变点火提前角和进行加速增油；确定启动废气再循环的时间等。当IAT传感器信号电压指示进气温度＞135℃的情况出现20s以上时，PCM将设置故障代码P0112（IAT传感器线路低电压）；当IAT传感器信号电压指示进气温度＜-33℃的情况出现20s以上时，PCM将设置故障代码P0113（IAT传感器线路高电压）。当IAT传感器信号电压指示进气温度间歇性＜-33℃或＞135℃的情况达到5s时，PCM将设置故障代码P1111（IAT传感器电路间歇性高电压）或P1112（IAT传感器电路间歇性低电压），并点亮仪表板上的故障指示灯（SERVICE ENGINGE SOON）。   

　　3、空气质量流量传感器（MAF）及其检修上海别克轿车对进入发动机气缸的空气量同时采用两种方法进行测量，一种是速度密度法，即通过读出进气歧管压力的变化对进气气流进行测量，PCM利用MAP传感器读出进气歧管的绝对压力，再加上温度和废气再循环等便可以对进气流量进行计算；另一种是流量法，即利用位于进气歧管中的空气质量流量（MAF）传感器，测量进气的容积和密度，计算进气量。流量法能够综合空气的温度、密度和湿度等。所有这些变量能使PCM读得进气量的质量流量，以便计算出更加精确的燃油量。
上海别克轿车采用的空气质量流量（MAF）传感器为热线式空气流量计，热线式MAF传感器使用热线电阻式元件，该热线电阻与RC、RP和RS及环境温度传感器共同组成惠斯登电桥。热线电阻元件被加热到环境温度以上，当进入节气门体内的空气流经MAF传感器时，部分热量被带走，空气流量越大，带走的热量越多。

　　为使MAF传感器的热线电阻元件的温度与环境温度的关值保持恒定不变，便需要额外的电阻来加热热线电阻元件。MAF传感器通过测量该电流的电压降来确定空气流量的大小。由于空气流量计的输出信号被转换成频率，所以PCM接收到的MAF传感器信号分辨率高，性能好。热线式MAF传感器为三导线型，安装在进气歧管中。MAF传感器测量给定时间内通过MAF传感器进入发动机气缸的空气量。PCM利用空气质量流量信息监视发动机的运行状态，进入发动机的空气质量小表示车辆处于减速或怠速状态。MAF传感器（电路图）提供的频率信号可以用TECH-II等仪器监测到。频率变化范围由怠速时的2000Hz左右到发动机最大负荷时的8000Hz(32Hz-150Hz)左右。当来自MAF传感器的信号表示的空气流量与根据大气压力、节气门位置和发动机转速得到的预测值之差达到6g/s—30g/s时，PCM将设置故障代码P0101（MAF传感器性能不良）；当MAF传感器信号的频率＜1200Hz的时间超过0.5s时，PCM便设置故障代码P0102（MAF传感器线路低频率）；当MAF传感器信号的频率＞11500Hz的时间达12S时，PCM便设置故障代码P0103（MAF传感器线路高频率）。

4、进气歧管绝对压力传感器（MAP）进气歧管绝对压力传感器（MAP）为三导线压变电阻型传感器，安装在进气歧管上。该传感器包括一个3mm2的硅片，硅片上方为真空密封，硅片下方为进气歧管压力。发动机工作时，进气歧管产生真空，硅片下方的进气歧管绝对压力下降，从而使硅片产生变形，其阻值发生变化。MAP传感器测量进气歧管中空气压力的变化，并将其转变为电信号送给PCM。PCM自MAP传感器获取进气歧管压力信息，指示发动机的负荷状况，以便计算喷油量和点火正时。MAP传感器传给PCM的信号电压在怠速状态时较低，小于2V（高真空时）；在发动机不运转或节气门全开时信号电压较高，大约为4V。当PCM监测到的MAP传感器信号指示的进气歧管绝对压力＜12.1Kpa时，便设置故障代码P0107（MAP传感器线路低电压）；当PCM监测到MAP传感器信号指示的进气歧管绝对压力高于91.8Kpa时，便设置故障代码P0108（MAP传感器线路高电压）。当PCM监测到MAP传感器指示的进气歧管绝对压力间歇代码P1106（MAP传感器线路间歇性高电压）或P1107（MAP传感器线路间歇性低电压），并点亮仪表板上的故障指示灯（SERVICEENGINESOON）。

　　5、节气门位置传感器（TP）及其检修节气门位置（TP）传感器是三导线型可变电阻式传感器，安装于节气门体上，由节气门轴操纵。节气门位置（TP）传感器用来向PCM提供与节气门开度相对应的电信号，PCM利用该入号计算燃油喷射量和点火正时，并用于液力变矩器、换档指示灯、EVAP燃油蒸发系统、废气再循环和空调等的控制。TP传感器的信号电压在节气门关闭时为0.2-0.7V，在节气门全开时为4.0V。当PCM检测到TP传感器信号电压超出正常范围时，将设置故障代码P0121（TP传感器性能不良）、P0122（TP传感器线路低电压）、P0123（TP传感器线路高电压）、P1121（TP传感器线路间歇性高电压）、P1122（TP传感器线路间歇性低电压）。

　　6、怠速控制阀（IAC）及其检修PCM通过调节怠速控制阀（IAC）的位置控制发动机的怠速转速。IAC是双向步进马达，有四条导线，两个驱动线圈。PCM施加正向或反向电流来使步进马达前进或退缩，从而改变怠速旁通进气量。IAC两组线圈的电阻都为40-80欧姆。如果PCM检测到怠速不正确，不能通过调节IAC的步数（0-255步）来控制怠速，将设置DTCP0506（怠速过低）和DTCP0507（怠速过高）的故障码。（怠速时10-40步）

　　7、氧传感器及其检修上海别克轿车采用加热式二氧化锆型氧传感器（HO2S）（只有一个），该传感器安装在排气管上，有4根导线，一根导线是氧传感器信号线，一根是加热器电源线，一根是加热器搭铁线，一根是氧传感器反馈线。加热式氧传感器升温快并能保持热态。传感器的中心元件为由氧化锆制成的陶瓷元件，它有两个白金电极，一个是陶瓷元件的内表面，另一个是陶瓷元件的外表面。其内表面暴露于大气中，构成氧传感器电路的正极端；外表面暴露于废气中，构成了氧传感器电路的负极端。由于大气和陶瓷元件的内表面以及排出的废气和陶瓷元件的外表面之间的相互影响和作用，氧传感器将产生一个电信号。氧传感器产生的电压与大气和废气中的含氧量之差成正比。浓混合气工作时，废气中几乎不含有氧气，传感器的两个表面上的氧气接触量差别大，传感器产生的电压高；稀混合气工作时，传感器的两个表面上的氧气接触量差别小，传感器产生的电压低。
PCM根据氧传感器的电压信号便可识别出混合气浓度。在发动机处于闭环工作中，氧传感器的输出电压信号大约在100mV-1000mV波动，在PCM根据氧传感器的电压信号变化连续调节喷油器的喷油脉冲宽度时，这种波动反映了空燃比的变化。在正常闭环工作期间，PCM监测到的HO2S信号电压持续低于175mV，或在动力模式燃油控制工作期间，PCM监测到的HO2S信号电压持续低于600mV，时间超过5s，PCM便设置故障代码P0131（HO2S线路低电压）；在正常闭环工作期间，PCM监测到的HO2S信号电压持续高于975mV的时间超过45s，或在经济模式燃油控制工作期间，PCM监测到的HO2S信号电压持续大于200mV的时间超过5s，PCM便设置故障代码P0132（HO2S线路高电压）；当PCM监测到的HO2S信号对混合气由稀变浓的平均反应时间超过175mS，或HO2S信号对混合气由浓变稀的平均反应时间超过160mS时，PCM便设置故障代码P0133（HO2S线路反应慢）；当PCM监测到的HO2S信号电压为400MV-500MV的时间超过29s，PCM便设置故障代码P0134（HO2S线路工作不良）。

　　8、喷油器及其检修上海别克轿车的喷油器控制线路中，PCM利??MFD具有检测电气故障的功能。如果MFD在喷油器控制线路中检测到电气故障，MFD便发一个信号给PCM，PCM便设置故障码P0201（1#喷油器控制线路故障）、P0202（2#喷油器控制线路故障）、P0203（3#喷油器控制线路故障）、P0204（4#喷油器控制线路故障）、PO205（5#喷油器控制线路故障）或P0206（6#喷油器控制线路故障）。（电阻11.4-12.6欧姆）

　　9、油泵继电器上海别克轿车的油泵继电器由PCM直接控制。只要发动机运转，继电器就接通。如没有参照脉冲，PCM在点火开关接通或发动机停机2秒内，将继电器断电。燃油系统在发动机停机，跨接继电器时的压力为49-55PSI（338-380KPA）。

　　10、废气再循环（EGR）系统及其检修上海别克采用带电子反馈的废气再循环（EGR）系统，有5条导线，能够监视EGR阀的位置，确保阀门对PCM的指令作出正确的响应。EGR电磁阀采用正极驱动器和PCM中的搭铁电路控制。如果电路功能失效，驱动器向PCM发送信号，设置DTCP0403（EGR电磁阀控制电路不良）的故障码。EGR阀上装置一个电位计来检测EGR阀的真实位置，电位计的3条导线分别为5V参考电源、搭铁和信号线，信号在EGR阀全关时为0.14-1.0V，全开时为4.5-4.8V。在EGR阀打开时，PCM将真实的EGR位置与要求的位置比较，如果真实位置小于要求位置15%，将设置DTCP0404（EGR打开位置性能）的故障码。造成此故障一般为EGR枢轴或轴座积碳过多引起。如果PCM检测到EGR位置传感器反馈的电压低于0.14V，将设置DTCP0405（EGR位置传感器电压过低）的故障码。如果PCM指令EGR阀关闭时真实的EGR位置仍指示EGR阀处于打开的位置，将设置DTCP1404（EGR阀卡滞）的故障码。

　　11、燃油蒸汽回收（EVAP）系统及其检修上海别克EVAP系统的工作时机由PCM驱动碳罐电磁阀控制。当PCM检测到电磁阀控制电路上的电压不正确时，将设置DTCP0443故障码，表示EVAP电磁阀控制电路不良。

　　12、动力控制模块PCM上海别克的PCM装在空气滤清器总成内，采用电可控可编程只读存储器（EEPROM）。EEPROM含有编程信息和发动机、变速器驱动机构和动力系诊断操作所需的标定值。与过去车辆上使用的PROM不同的是，EEPROM不能更换。更换PCM或标定值需要更新时，必须用TECH2或准许的技术保障设备编程PCM。
故障现象：一辆别克世纪轿车，在按下左后门举窗机构开关的下降档时，该门窗玻璃下降正常；但按下开关的上升档时，窗玻璃上升约10cm后，就不再上升。此时，松开开关的上升档，等待几分钟后，再按下该开关的上升档，窗玻璃又能上升10cm，接着又停止不升。经过几次反复上述操作，该门的窗玻璃方可关闭。     故障检修：根据上述现象分析，造成此故障的原因有以下几点：1、窗玻璃滑槽变形，造成玻璃上升阻力加大；2、举窗机构的机械故障；3、举窗开关或线路故障；4、举窗电机故障等。     修理中先把左后门的里板拆下来，然后把举窗机构拆下来。用手把住窗玻璃做上下升降测试，结果窗玻璃在滑槽中运动正常、阻力不大。接下来检查举窗机构。该电动举窗机构是由举窗电机带动工程塑料齿带来完成窗玻璃升降的。目测工程塑料齿条无裂纹和变形。用蓄电池直接给举窗电机通电检查，在无负荷情况下，电机运转正常，工程塑料齿条运动正常。又用试灯检查了开关和供电电路，也都正常。检查到此，初步判断是举窗电机的功率下降造成了上述故障。     把举窗电机解体检查，经检测其电枢、电刷和永磁定子均正常。但发现电机内装有一块和电机串联的正阻效应保护电阻。该电阻在冷态时，其电阻值为1.2Ω；在窗玻璃下降状态时，举窗电机负荷不大，该电阻变化不大；而在窗玻璃上升状态时，即举窗电机全负荷工作时，由于工作电流大，该电阻发热，其阻值很快就上升为2.4Ω。这样就限制了举窗电机的工作电流，造成了举窗电机的功率下降。换句话说就是保护电阻性能变坏，造成了举窗电机的功率下降。     由于该车型社会保有量偏少，配件少且价格昂贵。一时买不到同类型的保护电阻，也找不到相应的代用品。举窗电机良好，弃之可惜。同一规格的举窗电机也一时找不到。抱着试试看的想法，把该保护电阻做短路处理，即用一导线焊接在保护电阻两端，然后把举窗电机和举窗机构都复位装到车上。实际使用时，窗玻璃不但下降正常，而且上升有力、畅快，故障完全排除。
在我的记忆当中，早在1996年的通用公司生产的轿车上就已经采用了占空比控制技术，这项技术发展到今天，已经十分的成熟了，它的应用范围正在逐渐的普及。如今在国内的很多车型上都采用了这一技术，现就我对这一技术的了解向大家做个介绍，希望能为还没有掌握这一技术的维修人员起到一个抛砖引玉的作用。那我的目的也就达到了。
一、什么是占空比控制？现代汽车的控制精度越来越高，特别是在电控系统中，以前所采用的一些普通的开关式的执行器件已经不能满足现代轿车的控制要求了，比如说EGR系统，怠速控制系统，燃油蒸发控制系统等等，....... 准确地说，占空比控制应该称为 ：电控脉宽调制技术，它是通过电子控制装置对加在工作执行元件上一定频率的电压信号进行脉冲宽度的调制，以实现对所控制的执行元件工作状态精确，连续的控制。近几年上海通用别克轿车所采用的线性EGR系统实际上就是利用了这一技术从而实现了EGR阀的线性开关功能。那么为什么我们又将电控脉宽调制技术称作占空比控制技术呢，事实上，占空比是对电控脉宽调制的引申说明，占空比实质上是指受控制的电路被接通的时间占整个电路工作周期的百分比。二、必须了解的几点信息1、脉冲宽度，就是在一个工作周期内电路被接通或是受控电路实际的工作时间。在我们所探讨的汽车电控系统中，这个脉冲宽度应该是毫秒级的。2、平均工作电压，这个电压值得是经过电子控制系统调制后在受控电路的一个工作周期内加在它的工作电路上的电压平均值。3、工作电压，在汽车电控系统中，工作电压是控制单元加在执行元件或是受控电路上的恒定电压值。根据受控电路所需要完成的作用的不同它的工作电压有可能分为5伏，8伏，12伏不等。三、分类正向占空比控制。在直流电路中，受控元件与电源相连的一端我们在这里将它称作电源输入端，而工作地线所接的我们将它称作电源输出端。所谓的正向占空比控制就是控制受控元件的电源输入端；相反，控制电源输出端的我们称为负向占空比控制。
四、说明占空比控制技术的应用范围相当的广泛，以上只是简单明了地介绍了这项技术在汽车领域的应用，在实际的维修工作当中，对这一控制系统的检测需要一定的技巧，需要注意以下几点：A - 在我们用万用表测试这种控制系统的时候，你所测得的受控元件电压值实际上是它的平均工作电压。B、尽管控制模块的工作电压是恒定的，但是如果你选用万用表来测试，是不可能读出它的工作电压的，这并不能说明控制系统已经损坏或是有问题。C、如果想要实现精确的占空比控制，控制系统必须有一个恒定的工作频率。至此我们就能总结出一个完整的占空比控制概念了—— 通过控制一个恒定的工作频率的直流工作电压在一个工作周期内的占空比，（也就是对直流脉冲宽度的控制） 利用电子控制电路进行高速的开关动作控制，从而控制了受控电路的接通和关断的时间比，实现了对受控元件工作电压平均值的控制。事实上控制了流经受控元件的工作电流值。因为占空比控制可以实现对负载工作电压平均值的线性控制 ，所以它对我们车上所采用的大多数开关类执行器件可以进行0--100%的任意位置的控制。
别克轿车装有轮胎气压监测系统，经常有别克车主询问说，他的车本来轮胎过低指示灯不亮，但为什么给轮胎充足气后仪表板上“LOW TIRE”指示灯却点亮呢？也有修理工问，别克轿车没有轮胎气压传感器，是那些部件参与轮胎气压监测功能呢？也有人询问别克轿车轮胎气压低了。为什么“LOW TIRE”指示灯不亮呢？下面对别克轿车轮胎气压监测系统作介绍，同时对防抱死制动系统（ABS）和牵引力控制系统（TCS）加以简介。
     一、别克轿车轮胎气压监测系统

     1.轮胎气压监测系统的工作原理

     轮胎气压监测器（TIM）是一种软件驱动系统，它使用现有的防抱死制动系统电子制动牵引力控制模块（EBTCM）和车轮转速传感器、二级串行数据通讯和仪表组件，完成检测与报警任务。车辆行驶中，当轮胎之一出现气压紧急过低时，TIM系统通过仪表上的“LOW TIRE”指示灯提醒驾驶员，应迅速执行所需的保养。TIM系统由4个车轮转速传感器、制动器执行所需调节阀（BPMV）、轮胎气压监测器（TIM）软件、复位开关（RESET）、仪表中的“LOW TIRE”轮胎气压过低指示灯和二级数据线通讯线路组成。复位开关位于仪表台右侧的保险丝盒中，上面标有“RESET”字样。制动器压力调节器阀（BPMV）安装在发动机舱内左侧，靠近制动总泵，由电子制动牵引力控制模块（EBTCM）、防抱死制动系统（ABS）电磁阀、牵引力控制系统（TCS）电磁阀和液压泵及电机组成，这几部分为一体，其结果如图1所示，内部电路如图2所示。TIM软件在电子制动牵引力控制模块（EBTCM）中，TIM系统的4个车轮转速传感器与防抱死制动系统（ABS）和牵引力控制系统（TCS）共用，用于采集车速信息，车轮转速传感器电路如图3所示，电子制动牵引力控制模块（EBTCM）与动力系统控制模块（PCM），车身控制模块（BCM）及仪表组件（IP）之间采用二级数据线通讯线路，如图4所示。
电子制动牵引力控制模块（EBTCM）从车轮转速传感器获得车轮转速数据，监测由于轮胎气压太低引起的相对转动差异。如果有一只轮胎气压比其他三只至少低82kPa，则轮胎气压监测器（TIM）通过二级数据线向仪表发送信息，仪表上的“LOW TIRE”指示灯点亮，提醒驾驶员出现了气压太低情况，同时，EBTCM设置诊断故障码DTC B2818（低轮胎气压系统重设定电路低）和故障码DTC C1245（探测到轮胎气压太低）。调整全部四只轮胎气压到标准的气压，接通点火开关，按下复位开关（RESET）大约5s，仪表上的“LOWTIRE”指示灯由点亮变为闪烁，闪烁3次后熄灭，说明系统重设定完成。如图4所示。当按下复位开关时，电路1550短暂接地，车身控制模块（BCM）的C1-C10脚受到瞬时接地信号后，通过二级数据线向仪表板（IP）和EBTCM发送信息，关闭“LOW  TIRE”指示灯，并且轮胎气压监测器（TIM）进入自动学习模式，自动学习模式将重新读出车辆轮胎尺寸，气压。系统重设定后，轮胎气压监测器要求汽车直线行驶约45-90min，以此来完成轮胎气压监测器（TIM）自动学习。为了有足够的能力监测到轮胎气压太低的情况，电子制动牵引力控制模块（EBTCM）必须知道以下三个车速范围内轮胎的充气配置，每个车速范围用15-20min来获得轮胎气压。三个车速范围分别是：24-26km/h,64-113/h,113-145km/h.每一车速范围有两种轮胎气压太低检测模式，即监测器模式1和监测器模式2，EBTCM对每一车速范围独立地学习轮胎充气配置。在监测器模式1，EBTCM仅部分学会不同车速范围轮胎充气配置，并且限制了检测轮胎气压太低情况的能力，在监测器模式2，EBTCM全部学会不同车速范围轮胎充气配置，并且可全面检测轮胎气压太低情况。如果EBTCM不在模式1或模式2，因为EBTCM没有学会汽车轮胎充气配置，不可能检测到轮胎气压太低情况。当修理工为轮胎充气后，如果未对TIM进行RESET，则系统仍以原气压学习值对胎压进行检测，则可能出现胎压较高但“LOW TIRE”指示灯仍亮的情况。如果不止一只轮胎气压太低，太高或系统没有正确标定，则系统不会提醒驾驶员轮胎气压太低。

     2.轮胎气压监测系统的检测

     维修时，可以用TECH2对轮胎气压监测系统（TIM）的“LOW TIRE”指示灯进行检测，读取故障码和数据流。现将数据流分析如下：

     （1）自动学习模式启动

     TECH2显示“是”或“否”。如果轮胎气压监测器（TIM）正在学习模式，TECH2显示“是”。电子制动牵引力控制模块（EBTCM）在更换后或重设定后处于学习模式。

     （2）左前车轮速度

     TECH2显示“0-255km/h”，它是左前车轮的实际速度。

     （3）轮胎气压太低

     TECH2显示“是”或“否”。

     （4）左后车轮速度

     TECH2显示“0-255km/h”，它是左后车轮的实际速度。

     （5）监测器模式1

     TECH2显示“启动”或“未启动”。在监测器模式1，轮胎气压监测器（TIM）自动学习部分完成，轮胎气压监测能力降低，在此模式下仅在有很大的轮胎气压损失时才会点亮“LOW TIRE”指示灯。

     （6）监测器模式2

     TECH2显示“启动”或“未启动”。在监测器模式2，轮胎气压监测器（TIM）自动学习全部完成，在此模式下可全面监视轮胎气压。

     （7）右前车轮速度

     TECH2显示“0-255km/h”，它是右前车轮的实际速度。

     （8）右后车轮速度

     TECH2显示“0-255km/h”，它是右后车轮的实际速度。

     （9）已配备轮胎气压监测器（TIM）

     TECH2显示“是”或“否”。显示汽车是否配备轮胎气压监测器（TIM）。

     （10）轮胎气压监测器（TIM）失败

     TECH2显示“是”或“否”。显示轮胎气压监测器是否有故障不工作。

     （11）轮胎气压监测器（TIM）重设定开关

     TECH2显示“按压”或“释放”。显示轮胎气压监测器重设定开关当前是否被按压。

     （12）车速

     TECH2显示“0-255km/h”。

     轮胎气压监测器系统（TIM）故障码有两个，即B2818（低轮胎气压系统重设定电路低）和C1245（检测轮胎气压过低）。

     ①故障码B2818诊断帮助

     轮胎气压监测系统（TIM）复位开关（RESET）常接触

     电路1550有接地短路或间歇性接地。如果存储为以往故障码，则可能是间歇性接地

     车身控制模块（BCM）内部接地短路

     ②故障码C1245诊断帮助

     一只或多只轮胎气压不足

     一只或多只轮胎气压过高

     轮胎气压变化但没有对系统复位
     路面不平或打滑

     轮速传感器故障

     使用不同规格的轮胎

     二、制动器压力调节器阀（BPMV）各部件的作用

     1.电子制动牵引力控制模块（EBTCM）

     电子制动牵引力控制模块（EBTCM）也称电子制动控制模块（EBCM），除轮胎气压监测功能外，电子制动牵引力控制模块（EBTCM）同时控制着防抱死制动（ABS）和牵引力控制系统（TCS），电子制动牵引力控制模块有如下主要功能：

     （1）检测车轮打滑倾向。

     （2）检测车轮速度差。

     （3）控制防抱死或牵引力控制系统的作用。

     （4）监视系统电器部件工作是否正常。

     （5）连续监测防抱死制动系统或牵引力控制系统，以保证它们的正常工作状态。如果EBTCM检测到系统有故障，则中止防抱死制动系统或牵引力控制系统，并点亮仪表板和驾驶员信息显示器中的“ABS”、“LOW TRAC”和“TRAC OFF”指示灯，来警示驾驶员注意。

     2.液压泵和电机

     液压泵和电机位于制动器压力调节器阀和内部（BPMV），它是一个电机驱动的循环液压泵，它不可单独维修。EBTCM收到转速传感器的信号后，通过EBTCM进行处理，如果某个车轮有抱死趋势，则EBTCM通过液压泵和电机在防抱死制动系统降压过程中，可以将制动器轮缸中的制动液输送回总泵，在牵引力控制（TCS）过程中，液压泵和电机将制动液压输送给制动器相应的轮缸。

     3.防抱死制动系统（ABS）电磁阀

     防抱死制动系统（ABS）电磁阀有4个入口电磁阀和4个出口电磁阀，在防抱死控制过程中，电子制动牵引力控制模块（EBTCM）控制电磁阀处于相应位置，以降低或保持单个车轮回路中的制动液压力。

     4.牵引力控制系统电磁阀

     制动器压力调节器阀（BPMV）中有两个牵引力控制系统电磁阀，这两个电磁法可以隔离总泵，在牵引力控制过程中，可以由液压泵给前制动器增加制动液的压力。

     在车辆急加速度或在光滑路面加速时，驱动轮有可能产生打滑现象，这降低了车辆牵引力，牵引力控制系统（TCS）可以在加速过程中限制车轮打滑。电子制动牵引力控制模块（EBTCM）接受4个车轮转速传感器的信号，经处理后通过向动力系统控制模块（PCM）发出信息，当TCS系统检测到到一个或两个前轮转速比后轮快时，说明驱动轮在打滑，EBTCM要求PCM推迟点火提前角并减小喷油脉宽，以减小扭矩输出，如图5所示。同时EBTCM对前轮施加制动，以进一步减小输出扭矩。当一个车轮打滑而牵引力控制系统启动时，EBTCM对打滑车轮施加制动，发动机的大部分扭矩控制系统电磁阀可以隔离总泵，由液压泵为前轮制动器提供液压压力。当前。后轮的