7K立体车库横移机构设计.docx

1绪论
1.1课题背景
近几年来，随着汽车工业和建筑业两大支柱产业的快速发展，在一些大、中城市相继出现了停车难和乱停车的现象。在解决城市停车难的问题中，欧美国家和亚洲国家采取的措施有所不同。但立体化停车是各个国家都积极采取的措施，尤其是全自动化的机械式立体停车库，在很多国家和地区都得到了快速的发展。随着社会经济的发展，汽车拥有量的剧增，大中城市普遍面临停车难的问题[1][2]。
1.2立体停车库的优点
为了解决停车位的占地面积与住户商用面积之间的矛盾，机械式立体车库以其独特的平均单车占地面积小的独特特性，早已被广大用户所接受。机械式立体车库拥有突出的节地优势。以往的地下车库都要欲留出足够的行车通道，平均一辆车就要占据40 平方米左右的面积，而如果采用双层机械车库，可使地面的使用率提高到80％—90％，如果采用地上多层（21 层）的立体式停车库的话，50 平方米的土地面积上就能够存放40 辆车，这即大大地节省了有限的土地资源，又节省了土建开发成本。因此，机械式立体停车库能够在有限场地上，停放最大限度的车辆，是改善城市交通，缓解城市停车难的新措施【3】。
因此，立体停车系统在国内外倍受青睐，具有有较多的优点[4]：
（1）人车分流
机械式立体车库可更加有效全面地保证人身和车辆的安全，人在车库内或车没有停准位置，由电子控制的整个设备就不会运转。可以说，机械车库在管理到控制上全部实现了彻底的人车分流。
（2）完备的安全设施
自动立体车库具有较完整的安全系统，如紧急制动装置、障碍物确认装置、防止突然落下装置、漏电保护装置、过载保护装置、车辆超长及超高检测装置等等。
（3）自动化程度高
如果应用于公共场合的立体车库，还可以配有计时装置，这样能够满足收费要求。存取过程可由人工完成，同样也可以配备计算机设备全自动完成，这也给今后的开发设计留下了较大的空间。
（4）高倍率的技术经济指标
机械式立体车库停车容量大，占地面积小，同时可停放各种类型的车辆，特别是轿车。而投资却比同等容量的地下停车库少的多，施工周期又短，耗电省，占地面积也远没有地下车库占地面积大。
（5）外观同建筑协调，管理方便
机械式立体车库最适合用于宾馆、商场、办公楼前、旅游区等各种地方。许多装置基本不需要专门的操作人员，一个司机就能够单独完成。
（6）易于配套
机械式立体车库一般不做成套的系统，而是以单台的单体为主。这样就能够充分发挥其用地少、可化整为零的优势，这对目前车库短缺的小区解决停车难的问题提供了可靠的解决方法。
（7）绿色环保
由于车辆在存取过程中只在短的时间内处于低速行驶的状态，因此噪声、排气极其轻微。
1.3国外发展概况
机械式立体车库在国外的发达国家和地区，都已有数十年的发展历史。日本、韩国由于和我们国家一样具有人口密度大、对车库的社会需求比较紧迫的特点，因此对其进行了详细调研。【3】
日本由于土地资源的匮乏，人口密度高，他们的机械式立体车库发展起步最早、种类齐全、技术水平及开发经验都很丰富，现已经发展成有数十个品种类型的大家族，它可以根据现场实际条件和使用者的要求选用机型，己经是比较成熟的产品。日本在停车场(库)的技术研究与开发、制造与管理等方面的水平都处于世界领先地位，所建成的立体停车场的数量和其总容车量也居于世界前列[15]。
韩国的机械式停车设备行业的发展历程比较平稳。20世纪70年代中期是其起步阶段，80年代是引进阶段，90年代为供应使用阶段，这时已经进入实际应用过程。由于以上的几个阶段都受到了政府的高度重视，各种机械式停车设备得以得到较普遍的，全面的开发和利用，年递增速度达到30%；2000年以来为快速发展阶段，自动化停车设备将随供应量不断的扩大而迅速发展[2]。因此，韩国的情况对于我们具有重要的借鉴意义。
1.4国内发展概况
我国在20世纪80年代初开始研制及使用机械式停车设备。80年代是其起步阶段，90年代以来，随着汽车工业和建筑业都有了发展，尤其是轿车进入普通家庭后，停车设备的应用逐步得到推广，己经形成了新兴的停车设备行业，步入了引进、开发、制造、使用各阶段相结合的初步发展阶段[3]。
现在我国从事机械式立体车库制造的企业数约有100家，其中主机生产企业超过了50家。产品经引进技术和自我研制开发相结合，生产技术水平有了很大的提高以及技术的进步。传动装置采用了内藏式，以增大停车空间和得以保护各传动元件不受污染和腐蚀的危害，提高了设备的耐久性；机构的设计过程采用了模块化设计，这样便于组合使用，而且易于安装拆卸，又可缩短施工周期；还采用一些新材料、新工艺，包括采用H型钢做钢梁，一体成型的镀锌板或组合的镀锌板做载车板；安全保护的方面采用了先进声光引导、定位装置及自动消防灭火系统等先进技术。目前品种的满足率己达90%左右，有的品种甚至填补了国内的空白，产品国产化率达到50%以上的程度。
1.5市场前景分析
机械式立体车库经过几十年的发展，已由当初初期的半自动化控制方式发展到了全自动化的控制方式，更加的方便简洁；机械结构也发展到了模块化的设计，便于组合、拆卸；使用材料和工艺也都有了突飞猛进的发展。
如今，立体车库在西欧、东南亚、韩国、日本都得到了广泛的应用，形成了一个包括制造、安装、使用和维修的行业体系[14]。
机械式立体车库具有空间利用率高，节省城市土地资源；造价低、施工期短；出入库时间短、管理、使用简便快捷、安全可靠：节能和保护环境等优点[5]。据统计，随着中国加入WTO组织以及随着人民生活水平的进一步提高，2010年我国汽车总数已经达到2000多万辆，“ 十一五”期间轿车保有量将增加400万辆。停车位需求按1：1.2(其中100%的基本停车位以及20%的公共停车位)计算，总需增加停车位480万个。平均每年新增需求96万个车位。如果只考虑10%进机械式停车库，这每年就需要提供机械式停车库9.6万个车位。另外还有微型车、小型面包车等适合用机械式停车设备的车的车位需求量还尚未考虑，还有出口的需求也没有考虑在内。

2.立体车库概述
2.1立体停车库的分类
停车库根据其结构特征来分类，可分为平面式及立体式，平面式又分为地下平面式停车库和地上平面式停车库；立体停车库又可分为自行式的立体停车库、半自动的立体停车库和全自动立体停车库，而全自动立体停车库又可以分为两层或多层平面式全自动立体停车库、竖向密集型的全自动立体停车库以及特殊造型结构全自动立体停车库。
平面式停车库是最为普通的一种停车场所，在我国应用最为广泛，它的一系列建筑结构要求已经在我国《现行建筑设计规范大全》，《现行建筑结构规范大全》和《现行建筑施工规范大全》中作了详细全面的规定和阐述。
2.2各种类型的立体停车库
机械式停车立体车库的类别按其工作原理分类如下[5] [6]：
升降横移式、巷道堆垛式、垂直提升式、垂直循环式、箱型水平循环式、圆形水平循环式[8]。
2.2.1升降横移式

图 2.1升降横移式立体停车库
升降横移式立体车库以钢结构框架为主体结构，采用电机驱动钢丝绳带动载车板做升降横移运动，实现存取车辆的操作。其工作原理为：每个车位均有载车板，所需存取车辆的载车板通过升降横移运动到达地面层，驾驶员驾驶车进入车库，存取车辆，完成存取过程。
升降横移式立体车库采用模块化设计，此立体车库适用于地面及地下停车场，配置灵活，性价比高。产品特点：
（1）节省占地面积，配置灵活，建设周期短。
（2）外装修、价格低，消防、土建地基等投资少。
（3） 可采用自动控制，安全可靠，构造简单。
（4） 存取车迅速，等候的时间短。
（5） 运行平稳稳定，工作噪声低。
（6） 适用于机关、商业、住宅小区配套停车场的使用。
降横移类立体停车库与其它类型停车库相比较其特点是：
（1）由于能够建得很高，其平面和空间的利用率都较高；
（2）控制系统先进，使得存取车迅速，运行平稳，工作效率较高；
（3）具有安全可靠稳定的机械及光电安全装置，同时由于封闭可以防火、防盗、防异物对汽车的伤害；
（4）与垂直循环类相比，整个系统不作整体运动，耗电少，符合可持续发展战略；
（5）噪声较低；
（6）电脑操作，使用简单方便。因此这类停车库适用于如城市中的繁华中心区，小区等需要车辆集中停放的场所。
2.2.2 巷道堆垛式

图 2.2 巷道堆垛式立体停车库
巷道堆垛式立体停车库采用堆垛机作为存取车辆的重要工具，所有车辆都由堆垛机进行存取，因此对堆垛机的技术要求比较高，所以巷道堆垛式立体车库适用于车位数需要较多的单位使用。
2.2.3垂直提升式

图 2.3 垂直提升式立体停车库
垂直提升式立体车库与电梯的工作原理相类似，在提升机的两侧都布置有车位，一般地面需一个汽车旋转台，可省去司机繁琐的调头。对设备的安全性以及加工安装精度等要求都很高，因此造价较高，但占地面积却最小。
2.2.4垂直循环式
垂直循环式立体车库与垂直升降式较类似，造价都比较高。

图2 .4垂直循环式立体停车库
因此，综上所述，从各方面因素考虑，我们选择了升降横移式立体停车库作为本课题的研究项目。
2.3 PSH36D/7K停车库的工作原理
本次毕业设计所选择的PSH36D/7K立体车库的主要结构为：
横移传动系统，升降系统，安全制动系统，主体框架及台板。
其运行原理为：
停车设备的出入口在第一层，最高层的停车板只可做升降运动，最底层的停车板只可做横移运动。中间三层停车既可作升降动作同时又可做横移动作。下上层均设有空位，停车板通过横移动作变换出空位，升入上方空位或降下空位上方的汽车，取出汽车，最底层汽车不需要倒车，便可直接开出。图2.5是PSH36D/7K升降横移类停车车库的原理图。

图2.5横移机构工作原理
假如用户取出5号车位的汽车，需将2号车位的汽车，通过横移台板横移到1号位；5号车位通过地坑台板提升到2号车位，从而实现取车工序。

3横移机构设计
立体车库横移传动机构由减速电机、驱动轮以及从动轮、地面铺设导轨组成。升降横移机构则是升降传动机构与横移传动机构两者的结合。升降横移式立体车库底层和中间层载车板是横移机构，上层载车板为升降机构。升降装置由传动系统、升降架等组成。
3.1横移系统的工作原理

图3.1横移机构运动原理
3.2横移系统的传动方案选择
好的传动方案除应满足工作机的性能和适应工作条件外，还应尺寸紧凑、成本低廉，传动效率高等。【9】
其中横移方式分为下列几种，可根据不同要求任意选用。（1）采用链传动：优点是传动简单可靠，维修简单，造价低廉;缺点是冲击比较大，有横移距离的限制，安装和调试时需要注意是否有咬链的情况出现（2）采用钢丝绳传动：优点是对车库底盘可以提升的高度可以不加限制，造价比较低;缺点是因为需要外加钢丝绳桶和刹车盘增加了安装调试的时间和造价（3）采用液压传动：优点是可以真正实现无级调速，结构紧凑，功率与重量比高、响应速度快、抗干扰能力强、误差小精度高、低速平稳性好、调速范围宽、介质自身可起冷却润滑作用、安全防爆等优点;同时也具有元件昂贵、成本高、密封技术要求高、油液易污染、能源传输不便等缺点考虑到立体车库车位之间距离不大，属于相对短距离传动，且具有相当高的准确传动性、弹性相对较小且安装调整方便等优点，并且考虑经济因素，所以其传动方式选用链轮链条传动比较适合。
3.2.1横移传动系统的方案优化
综上所述：
传动方案：电机减速箱链轮传动轴到链轮，再到链条带动载车板传动形式。
入车方式：上部倒退入车。
3.2.2横移机构的总体结构设计
横移机构主要原理是：通过电动机带动导轮，导轮载着载车板沿轨道横向移动。主要包括电动机、减速器、链轮、轨道、钢架等组成[13]。

图3.2横移机构

3.3横移载车板动力系统计算
3.3.1主要参数的确定
（3.1）（3.2）（3.3）3.3.2功率计算
（3.4）由机械设计手册[10]1册表1-1-7、1-1-9、1-1-10查得：
行走轮与钢导数的静摩擦系数：=0.15；
行走轮与钢导数的滚动摩擦系数：=0.05；
滚动轴承的摩擦系数：=0.0015；
（3.5）（3.6）（3.7）（3.8）（3.9）（3.10） 载车板的额定载荷是承载的最高上限，实际使用概率很小，通常可以泊车的车辆的重量都在1000kgf—2000kgf之间这是由车型所决定的，所以功率不需留余量，选择0.2KW的电机比较经济电机允许短时超载，静摩擦引起的大起动阻力矩不会造成电机损坏3.4 横移机构轴的设计与校核
3.4.1轴的选择
五层降式立体车库的横移台板共存在3种轴件，分别为主动轮组的主动轴和同步轴，从动轮组的从动轴。
3.4.2 选择材料
轴的常用材料是35，45，50碳素钢。最常用的是45钢。不重要的或受力较小的轴，也可用Q235制造；对于受力较大，要求限制轴的尺寸和质量，或需提高轴径的耐模性，或处于高温、低温以及处于腐蚀等条件下工作的轴，应采用合金钢。
根据需要，轴可在加工前或加工后进行整体或表面热处理，以及表面强化处理，（如喷丸，滚压等），以提高强度，尤其是疲劳强度和耐磨性。
在一般温度下（低于）碳素钢和合金钢的弹性模量相差很小，故用合金钢并不能提高轴的刚度。有时改用强度较低的碳素钢使轴径增大，反而能有效地轴的刚度。
球墨铸铁和一些高强度铸铁，容易铸成复杂的形状，而且吸振性能好，对应力集中敏感性低，常用于制造外型复杂的轴，如曲轴和凸轮轴等。
综合以上因素选择材料最广泛的45号钢，热处理为调质，硬度HB在220-250之间，抗拉强度，屈服点，弯曲疲劳极限，扭转疲劳极限。
3.4.3 初步估算轴径
初步估算轴径常用类比法，经验法及按许用切应力估算法，初步估算轴径作为轴结构设计的基础。根据机械设计手册表15-2公式初步估算轴径，材料为45钢，有表简明机械零件设计手册[16]，
(3.1)
其中P—传递的功率，A—与材料有关取106，n —传动轴的转速。
3.4.4 轴的结构设计

图3.2 传动轴
轴的机构和形状取决于下列因素：轴上零件的类型、布置和固定方式，载荷的性质、大小、方向及分布情况。轴承的类型和尺寸，轴的毛坯、制造和装配工艺要求等。轴的结构应便于轴上零件的定位、固定和装拆，尽量减小应力集中，受力合理，有良好的工艺性。对于要求刚度大的轴，还应从结构上考虑减小轴的变形。轴的结构设计，根据轴的受力选取带立式座球面球轴承UCP205，为了便于轴承的装配，选取装轴承处的直径为d=25mm,其他部分如图3.5.3所示。
由于车库的实际受力情况复杂，直接对车库实际结构使用传统的结构分析方法进行分析比较困难【11】，轴在横移传动系统中是特别重要的，它不但影响着传动的好坏还影响着车辆的安全，在轴的设计中，按照常规设计方法，先进行初算轴，然后进行轴的结构设计，确定轴径后，再对轴的强度进行校核（3.2）（3.3）（3.4）（3.5）（3.6）3.4.5横移传动空轴校核
（3.7）（3.8）（3.9）（3.10）（3.11）（3.12）（3.13）（3.14）3.4.6横移转轴的校核
（3.15）（3.16）（3.17）虽然键槽、轴肩及过渡配合所引起的应力集中均将削弱轴的疲劳强度，但由于轴的最小直径是按扭转强度较为宽裕确定的，所以截面I，II，B均无需校核。因此，只需要校核截面A《机械原理与设计》（3.18）（3.19）（3.20）（3.21）（3.22）本章小结：在了解升降横移式立体车库工作原理之后，对强度和刚度进行校核，并对横移机构进行设计，确定横移电机型号，并对传动轴进行了校核4 横移机构的传动系统设计
如图4-1横移机构传动系统结构图，横移传动系统的作用是使上升到位的搬运器平移到指定位置，其传动主要是靠电机带动链轮使滚轮在轨道上移动。

1-后段传动轴，2-电机，3-前段传动轴，4-传动链轮
图4.1横移机构传动系统结构图
横移传动方式为：电机启动，通过链轮链条传动，通过主动链轮带动横移从动链轮，从动链轮带动横移主轴转动，导轮通过导轨做直线运动，框架横移，实现载车板的横移运动。
4.1一层载车板横移运动
第一层1、2、3、4号车位设置在地平面，汽车的存取可在对应位置进行，车辆进入载车板后，只需实现水平横移的运动方式。
4.2其余各层载车板横移运动
第二层5、6、7、8车位是由一个横移矩形框架及一个悬挂载车板组成，汽车进入载车板后，既要进行水平横移运动，又要进行垂直升降运动。
横移传动方式为：横移减速电机4一横移主动链轮3-链条一横移从动链轮1-横移主轴5-行走轮2-横移框架7，实现第二层载车板的横移运动。
第三,四，五层的横移传动结构和第二层的相同。
5 主要零部件设计及计算
5.1 链轮的设计
5.1.1 链轮简介
链轮是与链条相配使用的，大部分情况下链轮是为链条服务的。在工程应用中其主要用途为传动、输送与传力三种作用。从宏观上看它们都基本要完成“拔齿”的动作，基本功能是用来传递转矩的。
链传动是属于具有中间挠性件的啮合传动零件，它同时具有齿轮传动和带传动的一些特点。与齿轮传动相比，链传动的制造与安装精度要求比较低，链轮齿受力情况较好承载能力较大，有一定的缓冲和减震性能，结构轻便与摩擦型带传动相比，链传动的平均传动比准确，传动效率稍高，并且能在恶劣环境条件下工作链传动的应用范围很广，通常中心距较大，平均传动比要求准确的传动，环境恶劣的开式传动等都可成功采用链传动链的使用寿命很大程度上取决于链的材料及其热处理、制造精度等，链轮材料应能满足强度和耐磨性的要求，链轮采用中碳钢制造[9]。
五层式立体车库由于小链轮的啮合次数比大链轮多，因此对材料的要求也比大链轮高，所以链轮采用45号钢。
设计链轮齿形时，除了要确保链条能在链轮上顺利地啮入与啮出及应具有良好的加工工艺性外，还需遵循如下原则：
（1）链轮齿必须能吸收或传递链条张力，无论是主动轮、从动轮或是惰轮，均要求链轮能实现平稳和连续地工作。
（2）链轮齿必须合理地容纳链条伸长量以及链轮齿的工作面与根圆处的磨损量。
（3）链轮齿必须与使用时的工况条件相适应。如链条运行速度、是否有外来物体落入链与链轮啮合部位的可能等。
5.1.2 链轮的设计计算
标准GB/T181500—2000〈〈滚子链传动选择指导〉〉是链传动设计选择的标准[10]。按此标准设计计算链轮如下所示。
（1）电机链轮的计算
标准GB/T181500—2000〈〈滚子链传动选择指导〉〉是链传动设计选择标准。按此标准设计计算链轮[10]。如图5-2，链轮结构图。

图5.1链轮结构图
1）链轮齿数：
链轮齿数z=18；
2）配用链条的节距、滚子外径、排距：
查机械设计手册【10】2表14.2-2得：
配用链条的节距p=12.7mm；
滚子外径=7.95mm；
排距=32.7mm；
3）分度圆直径D：
D===73.136(mm) (4.1)

其中p—节距，z主动链轮数。
4）齿顶圆直径：

== (mm) (4.2)
=73.136+（1-）12.7-7.95(mm) =76.757 (mm) (4.3)
其中D—链轮分度圆直径, —滚子外径。
可在和之间选取，但当选时，应注意用展成法加工时又可能发生顶切，故由
=81.061mm
=76.757mm
5）齿根圆直径：
=D-=73.136-7.95=65.186(mm) (4.4)
其中—滚子外径。
6）齿侧凸缘（或排间槽直径）：
<pcot-1.04h-0.76
h—内链板高，可由机械设计手册【10】2表14.2-2查的，h=24.13mm 故，
<pcot-1.04h-0.76=58.172(mm) (4.5)
其中 p—节距z—主动连轮齿数h—内链板高度。
所以电机链轮齿侧凸缘直径取=56mm。
7）轴向齿廓及尺寸：
①齿宽：
p=12.7则，
==7.458 (mm) (4.6)
②齿侧倒角：=1.27(mm)
③齿侧半径：=p=12.7
④齿全宽：
即 =44(mm) (4.7)
其中: pt——排距,排数，取双排链，故m=2, 齿侧凸缘圆角半径r=1 mm。
（2） 主动轮组链轮的计算
1）链轮齿数z=14；
2）配用链条的节距、滚子外径、排距：
查机械设计手册【10】2表14.2-2，配用链条的节距p=17.7mm，滚子外径=7.95mm，排距=29.29mm。
3）分度圆直径D：
D===570.73(mm) (4.8)
其中：p—节距，z主动链轮数，齿顶圆直径。
== (mm) (4.9)
=57.673+（1-）12.7-7.95(mm) =60.972(mm) (4.10)

其中D—链轮分度圆直径, —滚子外径。
可在和之间选取，但当选时，应注意用展成法加工时又可能发生顶切，故由
=64.992mm =60.972mm
4）齿根圆直径：
=D-=57.067-7.95=49.123(mm) (4.11)
其中—滚子外径。
5）齿侧凸缘（或排间槽直径）：

h—内链板高，可由机械设计手册【10】2表14.2-2查的，h=24.13mm 故
=42.33(mm) (4.12)
其中， p—节距z—主动连轮齿数h—内链板高度。所以主动链轮齿侧凸缘直径取=40mm。
6）轴向齿廓及尺寸
①齿宽：
由p=12.7则
==7.458(mm) (4.13)
②齿侧倒角=1.27(mm)；
③齿侧半径=p=12.7；
④齿全宽：

即=25(mm) (4.14)
其中: pt——排距,排数，取双排链，故m=2, 齿侧凸缘圆角半径r=1 mm。
5.2 轴承的选择
本车库的设计过程中，用到的轴承以径向力为主，即主要承受径向载荷，故根据轴轴承的特点，横移台板的主动轮组可选用带方型座球面球轴承UCP205，横移台板的从动轮组可采用带防尘盖的深沟球轴承6025-2Z。其主要特点为：主要承受径向载荷，也可用来承受径向和轴向联合负载，在转速很高，不宜采用推力轴承时，可用来承受纯轴向负载，允许内圈轴线相对于外圈轴线。
5.3轨道和导轮的设计计算
5.3.1导轮的设计
（1）选择导轮的形式
由于要求载车板在横移过程中平稳，要求导轮承载能力好，所以选择双轮缘导轮
（2）车轮踏面形式的选择：选择圆柱踏面。
（3）导轮材料的选择：选择锻造45钢（GB/T699）。
（4）导轮的热处理：
热处理以后应该满足：踏面与轮缘内侧面硬度HB300—380。
淬硬层260HB处深度大于等于15mm。
（5）导轮精度的要求：
导轮踏面直径尺寸偏差应不低于GB/T1801-1802中规定的。轴孔的尺寸偏差应该不低于H7.导轮踏面和基准面（其上加工出深1.5mm的沟槽作标记）相对于孔轴的径向及端面圆跳动应该不低于GB/T1184中规定的8级。
（6）导轮的尺寸
D=160mm；D1=190mm；B=90mm；B1=84mm；d=45mm；s=20mm；d1=70mm；D2=100mm；R=5mm
5.3.2轨道的设计
由于所设计载重导轨符合中小型起重机的车轮。常采用轻型铁路导轨，其尺寸结构图如图5-2。

图5.2轨道基本尺寸
由于导轮尺寸
所以对应符合的轨道尺寸应该为
A=69.85mm B=69.85mm C=38.10mm D=19.85mm E=37.70mm F=12.30mm t=7.54mm

5.4 联轴器的选择
在本设计中，由于四个导轮在横向需要同步转动，所以需要动力导轮和从动导轮间的轴连成一体，而由于结构（拆装）要求，动力导轮和从动导轮间的轴不可能使用一跟通轴，所以需要从中间断开，这就需要联轴器对其进行连接。
根据需要选择凸缘连轴器（GB5843-86）

图5.3联轴器的安装位置
5.4.1特点
结构简单，工作可靠，装拆方便，刚性好，成本底，能传递较大的转矩，使用于振动不大，低速和刚性不大的两轴
5.4.2型号及其尺寸
根据机构需要查《简明机械零件设计手册》【16】根据轴的直径d=30mm由表16-6选型号为YLD5的联轴器，

图5.4联轴器的结构尺寸
许用转矩Mp=63N.m ,许用转速np=9000 min-1
d=30,32
L=60
L0=124
D=105
D1=85
质量为3.19kg，转动惯量为0.013kg.m2
本章小结：本章主要对横移传动系统的设计，横移系统中各零部件的结构设计和尺寸确定，本章节中主要依据机械设计手册，通过查表，查图进行尺寸的设计与计算。
6 总 结
通过查阅网络各种相关的立体车库资料，以及在学校图书馆数据库的利用，现在已经了解车库的横移机构装置的工作原理、使用等，根据车库容量完成驱动电机的选型，并对立体停车库的机械机构部分设计已经完成，现在已经完成了毕业设计的内容。
在设计初期，通过对立体车库整体结构的了接，根据安放车辆尺寸、重量和安放车辆的数量，进行了初步的设计分析，然后初步选定了电机、链轮、导轮等零部件的型号、尺寸，之后进行了强度，刚度的校核等设计运算，并且符合设计要求。在通过对CAD软件的运用，运用所学知识及各种工具书，设计并绘制了横移机构的装配图及各零件图，于此同时还手工绘制了部分零件图，完成了设计说明书。通过这些工作对车库的横移机构的工作方式有了更全面深刻的了解。
通过这次对立体车库的设计，不仅了解到了立体车库的许多优点，同时还认识到现有立体车库存在：升降机构的通道不能作为停车位使用，一定程度上浪费了资源；同时，垂直升降与水平横移这两个运动之间有间歇，使得立体车库存取车效率比较低，设备投资过多，并且是一次性的投入，大大阻碍了立体车库的进步。不过随着社会，人类科学技术的增加，上述缺点一定会有改进。
通过这次毕业设计，不仅仅只是对于设计部分的了解，更加认识到现在社会停车难的社会现象，通过科技的力量改善停车状况的同时，也号召全民加强对停车安全的认识，以及停车与土地充分合理利用的进一步规范当然。

参 考 文 献
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