张冠车辆技术管理20100515.doc

河南农业大学
本科生毕业论文（设计）

题 目 车辆技术管理模式创新与研究

学 院 机电工程学院
专 业 2010级交通运输
学生姓名 张冠
指导教师 姚新胜

撰写日期： 2010年 5 月 14 日

摘 要

近年来，随着国民经济的快速发展，我国汽车保有量迅速增加，汽车保有量的加速增长带来了石油供需矛盾、环境污染及交通安全等社会问题，汽车的技术状况下降使问题更趋严重。本文通过对车辆技术管理的定义、根本目的、根本原则、基本任务、重要意义及现有车辆技术管理模式的优缺点的了解，提出强化车辆技术管理的基本措施，并创新性的提出车辆技术管理模式。

关键词：车辆技术管理、环境及交通安全、车辆成本、措施

Abstract

In recent years, with the rapid development of the national economy, China's rapid increase in car ownership, car ownership in the accelerated growth of the contradiction between oil supply and demand, environmental pollution and traffic safety and other social issues, the technical condition of cars down to make the problem worse . Based on the definition of vehicle technology and management, the fundamental purpose of the fundamental principles, basic tasks, the importance of management and existing vehicle technologies to understand the advantages and disadvantages of the proposed vehicle technology to strengthen the management of basic measures, and innovative management of vehicle technology mode.

Key words: vehicle technology management, environmental and traffic safety, vehicle costs, measures

目 录
摘 要 I
Abstract 错误！未定义书签。
一、车辆技术管理概况 1
1.1车辆技术管理的基本定义、任务、及基本原则 1
1.1.1车辆技术管理 1
1.1.2车辆技术管理的根本目的 1
1.1.3车辆技术管理的基本任是 1
1.1.4车辆技术管理的基本原则 1
1.2车辆技术管理的重要意义 2
1.2.1车辆的技术状况下降加剧了石油供需危机 3
1.2.2 车辆的技术状况下降增加了环境及交通安全问题 4
1.2.3对车辆的技术状况下降的控制不能全依靠市场调节 4
1.2.4对车辆的技术状况下降的控制应加强技术管理手段 5
二、车辆技术管理现有模式及优缺点 6
2.1当前车辆技术管理工作存在的不足之处 6
2.2传统行业管理方式不能适应当前车辆技术管理要求 7
三、车辆技术管理模式创新 8
3.1 从车辆报废标准方面进行创新 8
3.2在车辆技术管理方面创新 8
3.3道路运输车辆技术等级执行情况及对技术等级划分的建议 9
3.4维修改进创新 9
四、进一步改善车辆技术管理的几项措施 11
4.1以车辆检测为载体，实施有效的车辆技术管理 11
4.2强化对运输公司车辆技术基础管理及管理制度 11
加强对运输公司车辆技术管理监督 11
4.3提高车辆二级维护质量和维护率 12
4.4利用网络技术、计算机技术，强化综合性能检测站、维修企业的管理 12
4.5加大培训力度，提高管理、从业人员素质 13
4.6设备检测与人工例检应相互结合 13
参考文献 14
致谢 15

一、车辆技术管理概况
1.1车辆技术管理的基本定义、任务、及基本原则
1.1.1车辆技术管理
就其广义来说，是指对车辆规划、选配使用、检测、维修、改装、改造、更新与报废全过程的综合性管理。其中车辆规划、选配、新车接收以及车辆使用前的准备等，是车辆的前期管理；车辆使用、检测、维护、修理等，是车辆的中期管理；车辆改装、改造、更新、报废等，是车辆的后期管理。车辆技术装备管理、车辆技术档案管理、车辆技术状况等级鉴定管理、车辆技术经济定额指标管理以及车辆停放、租赁、停驶、封存和折旧等，都属于车辆技术管理的范畴。
1.1.2车辆技术管理的根本目的
为运输提供安全、优质、高效、低耗、及时、舒适的运输力，保证车辆在使用中的良性循环，确保车辆运行安全，使车辆更好地为运输生产和人们生活服务。
1.1.3车辆技术管理的基本任是
①贯彻车辆技术管理有关的技术标准、规范、工艺和操作规程。
②采取有效的技术措施，提高车辆使用的技术水平，保证车辆处于良好的技术状况，确保行车安全。
③符合环保要求。
④建立车辆的技术档案制度，保证技术档案的记录及时、准确、完整。
⑤积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备。
⑥依靠科技进步，采用现代管理方法，总结交流推广先进经验，达到各项技术经济定额的要求，节约运行和维修费用，降低运输和生产成本。
⑦加强职工安全和专业技术教育，提高职工的素质。
1.1.4车辆技术管理的基本原则
　  车辆技术管理，坚持预防为主，技术与经济相结合，专业管理与群众管理相结合的原则。对运输业设备择优选配，正确使用，定期检测，强制维护，视情修理，合理改造，适时更新与报废，实行全过程综合性管理。依靠科技进步，努力提高车辆的管理水平和技术水平。技术管理的原则概括起来，就是预防为主和技术与经济相结合的全过程综合性管理。
①“预防为主”是指做好事前的预防性工作，使车辆保持良好的技术状况，减少故障，保证安全，充分发挥车辆的效能，降低消耗，延长使用寿命。
②“择优选配”是指车辆在购置前就要首先考虑运输市场的具体情况和运行条件，合理确定各种不同车型的最佳配比关系，如大、中、小型车的比例等，满足实际使用的需要。购置车辆时要考虑车辆的适应性、可靠性、经济性及维修方便性等因素，选购性能好、质量高、价格低的车辆。
③“正确使用”是指车辆在使用过程中一定要根据车辆性能、结构和运行条件等，掌握车辆的操作和运用规程，正确使用。车辆使用的好坏，直接影响车辆技术状况、效能发挥、运行消耗以及安全生产。
④“定期检测”是指通过现代化技术手段，定期正确判断车辆的技术状况。它包括两重含义：一是对所有从事运输的车辆视其类型、新旧程度、使用条件和使用强度等制定定期检测制度，使其在行驶一定里程或时间后，按时进行综合性能检测，以达到控制车辆技术状况的目的。同时这种方法也可通过对维修车辆的定期抽检来监督维修质量。二是检测结合维护定期进行，以此确定维护附加作业项目，掌握车辆技术状况变化规律。同时通过对车辆的检测诊断和技术鉴定，确定车辆是否需要大修，以便实行“视情修理”。
⑤“强制维护”是指在计划预防维护的基础上，进行状态检测的维护制度。它强调预防为主的方针，对车辆按规定的行驶里程或时间间隔进行强制维护。在执行计划维护时结合状态检测，确定附加维护作业项目，以便及时发现和消除故障，防止车辆早期损坏。
⑥“视情修理”是指车辆经过检测诊断和技术鉴定，根据需要确定修理时间和项目。这样既可以防止拖延修理而造成技术状况恶化，又可以避免提前修理造成浪费。
⑦“合理改造、适时更新和报废”是指对在用车辆按照提高经济效益、社会效益和环境效益的原则，进行合理的改造或在适当时候用新车辆或采用性能先进的车辆。
1.2车辆技术管理的重要意义
进入２１世纪以来，中国汽车需求量和保有量出现了加速增长的趋势。２００２年实际汽车保有量分别为２０５３．１７万辆。２００３年预计汽车保有量将至少达到２３５３万辆，比２００２年增长１４．６％。２００３－２０１０年，中国汽车保有量将以１６％以上的速度增长。如以２００２年的实际值为基数，假定２００４年－２０１０年汽车保有量按１６％－２０％的速度增长，则到２０１０年我国汽车保有量将在６６５０万－８４３１万辆之间。汽车保有量的增加，使车辆的技术状况成为了不可忽视的问题。如果汽车更新量为汽车保有量的６％,则上一年度有约94％的保有车辆面临技术状况下降趋势。维持车辆的技术状况只能靠合理的维护与修理。国家为对所有道路运输车辆加强技术管理，保持汽车行驶的安全，充分发挥运输车辆的性能，降低运输成本，1990年3月7日交通部发布了13号部令《汽车运输业车辆技术管理规定》，凡是在我国从事道路运输的单位和个人都属于此规定的管理范围。对车辆实行择优选配，正确使用，定期检测，强制维护，视情修理，合理改造，适时更新和报废的全过程综合管理。根据交通部13号令形成的维护检测体系及制度是完全合理的并且符合国家的根本利益。现阶段有人对13号令的合理性产生了诸多质疑，提出了依靠市场经济的调节，自觉维护，自愿检测，将技术管理转变为技术服务，13号令虽没有明令废止可是通过相应的政策调整，制度的约束力已大为弱化。市场调节有它的自身规律，也有其盲点，事实上近年来经营者为追求短期利益的最大化不进行有计划的车辆维护工作，车辆技术状况普遍下降已是不争的事实，相应的增加了能源消耗、环境污染、交通安全等问题。

1.2.1车辆的技术状况下降加剧了石油供需危机
在我国近数十年的发展过程中，决定经济增长的战略性资源，包括石油出现了严重的匮乏。 1993年，中国由石油出口国正式变成了石油进口国。之后出现了严重失控的局面。2010和2020年中国原油需求分别为2.96亿吨和3.90亿吨；而纵观国际能源组织和国内十几个中长期战略规划，中国原油年产量到2020年至多能达到2.0亿吨的规模。保守而言，在2010和2020年，中国需要进口原油大致为1.5亿吨和2.0亿吨。
任何人都知道汽车是烧油的并且不是原油，原油提炼出的可用做燃油的部分比例并不让人乐观，根据车辆技术等级评定标准车辆技术等级由一级降为二级，意味着燃油消耗将增加10％，而因为车辆的技术状况下降造成的不合理油耗往往可达100％甚至往上，结合前面说的我国车辆的保有量也就可以想象到车辆的技术状况下降造成的燃料成本是多么巨大。2003年，中国原油净进口近1亿吨，对境外石油的依存度达到36.5%，在这种情况下我们就应将控制车辆的技术状况下降上升到一个更高的层次来考虑，应作为能源战略的一个组成部分。
1.2.2 车辆的技术状况下降增加了环境及交通安全问题
①在中国的城市，向汽车社会转变带来了巨大的环境和社会成本。而车辆的技术状况下降无疑增加了这一成本。中国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后接近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到排放标准的车辆，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的三倍以上。与美国标准相比，中国一氧化碳排放量上限高出了56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出三倍以上。然而车辆技术状况下降后我 们的在用车辆甚至要高出现行较宽松的标准几倍。 这是中国城市空气质量在90年代后期出现改善后再度恶化的主要原因。工业污染正让位于汽车带来的烟雾污染。上海城市规划人员估计该城市90%的空气污染来自于机动车。 覆盖在中国城市上空的烟雾导致了庞大的医疗成本。中国肺病发病率在过去30年翻了一番。世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使得中国GDP被抵消掉5%。中国的污染如此严重，以致于美国国务院不允许家庭成员患哮喘的外交官在中国某些城市任职。中国可持续能源项目(China Sustainable Energy Programme)交通项目主管何东全(He Dongquan)认为，“二氧化碳等气体的排放应是一个很大隐忧”。他说：“美国交通行业二氧化碳排放量占全世界排放总量的10%左右。如果中国也达到这一水平－－预计在今后30-40年内将成为可能，《京都议定书》发挥的作用将全部被抵消。” 
②车辆的技术状况下降所造成的问题不只限于增加环境污染。同时也造成交通事故频繁发生：官方数字显示，2003年头10个月，中国有86,000人死于交通事故，418,000重伤。2002年，中国共有109,363人死于交通事故。大多数人认为实际水平远不止于此。这些事故有很多与车辆的技术状况下降有关，甚至由车辆的技术原因直接造成。 
1.2.3对车辆的技术状况下降的控制不能全依靠市场调节
交通部13号令要求车辆技术管理以预防为主和技术与经济相结和的原则，核心是强制维护、定期检测，是用行政手段进行技术管理。近几年，通过相应的政策调整，该制度的约束力已大为弱化。削弱技术管理的理由是给运输企业减轻负担，认为可以通过市场的经济杠杆由经营者掌握运输成本，使维护车辆成为自觉的行为，从而将技术管理变为技术服务，但这里有个运输成本的核算主体问题，以不同的主体进行核算结果是不一样的。
①我们在理想化的条件下进行假设，先以经营者为主体，计算其维护成本，二级维护作业一般10000公里进行一次，每次工时费用约230元、材料费100元，二级维护作业竣工检测费65元，等级评定检测费200元，按20000公里/年，维护检测费用一般在900元左右，再加上误工按1000元计算，合计年成本1900元。我们认为其不进行维护时车辆技术等级下降一等，此时油耗增加10%，假设如标准油耗为10L/100km，按现行油价算经营者只增加600元燃油成本，
②我们再以国家为主体计算一下，不进行维护时，经营者的600元燃油成本是要记入到能源消耗的国民总支出的，而环境污染造成的损失，即环境成本则完全由国家社会买单，交通安全造成的社会成本也必须由国家社会买单，我们有理由认为是由国家和整个社会承担了运输业的成本，通过市场调节，放弃强制手段，弱化技术管理给运输企业减轻负担，事实上只是将经营者的运输成本，转化为更高昂的社会成本。
进行维护作业和检测都是服务业创造附加值的生产活动可以加入国民生产总值，与消耗资源的消费行为是不同的。因此我认为对车辆的技术状况下降的控制不能依靠市场调节，而应加强宏观上的管理通过宏观的手段解决问题。
1.2.4对车辆的技术状况下降的控制应加强技术管理手段
首先要将保持车辆技术状况作为一项重要的工作，将强制维护的制度进行下去，在此前提下做到：
①不断完善汽车维护及检测体系。汽车维护检测体系的目的是降低运输成本，保护生命、财产安全和限制对大气、环境的污染。整个体系的质量决定了目标的实现与否，因此加强该体系的建设是最关键的环节。这个体系包括保修设备生产企业、维护企业、检测企业等实体也包括交通、环保、公安等政府部门。　　
②严格的车辆维护检测制度。对于在用车须到国家认可的二级维护企业进行定期维护。应以交通立法规定，对在用汽车进行综合性能检测，以确保二级维护质量。为保证检测结果的准确性，对检测设备规定相应的标准，如检测设备的检测性能、检测精度等都有相应标准，及检验手段。对检测设备的使用周期、技术更新等也有具体要求及相关制度约束。
③严格的体系管理制度。如果发现二级维护企业、检测中心不按照政府规定的法规规定对车辆进行维护、检测或出现投诉，一经发现并核实，该二级维护企业或检测中心将被取消执照，不再准许经营维护或检测业务，还要处以相应的经济处罚。
二、车辆技术管理现有模式及优缺点
随着国民经济和公路建设的飞速发展，带来了道路运输市场的繁荣，作为道路交通三要素之一的营运车辆的技术管理，在道路运输中的重要地位日益突出，传统的车辆管理模式存在诸多弊端，阻碍了道路运输的繁荣与发展。根据我们的实践和调查，谈谈对营运车辆技术管理的方法措施
2.1当前车辆技术管理工作存在的不足之处
     《道路运输条例》规定了车辆技术管理的有关要求、监管处罚措施之后，《道路货物运输及站场管理规定》、《机动车维修管理规定》对之可操作性予以细化，对经营者、二级维护企业、综合性能检测站三方责任予以进一步明确，从国家层面建立了的营运车辆技术管理体制。但是，2004年以后，在贯彻落实管理规定过程中，还存在车辆维护流于形式、质量不高问题，还没有完全解决只收费、不维护、不检测问题，形成了管理滞后于法规的局面。
（1）粗放型管理格局未完全扭转
    《道路运输条例》未施行前，道路运输管理主要依靠行政手段，由于缺少政策、法规的支撑，在履行许可、监管职能上受限制，呈现粗放型管理特点。《道路运输条例》施行后，由于部、省配套法规、规章、强制性标准的不同步，各级管理部门在执行新法规体系的不均衡，以及经营者对管理调整的不适应性，使道路运输管理政策性调整呈现长期性的特点，粗放型管理格局在短期内未完全扭转，有关规定并没有完全得到落实，这种情况同样体现在车辆技术管理上。
（2）存在以行政手段代替监管的现象
    《道路运输条例》、《道路货物运输及站场管理规定》、《机动车维修管理规定》仅对车辆维护规定了相关要求、处罚措施，需要管理部门运用正确的管理方法在监管中具体落实，个别部门以简单的行政手段代替监管，工作缺乏连续性，难免流于形式、效果不好。例如，重视二级维护资质的认定却不重视二级维护作业过程的监督，对车辆二级维护作业实行录象监控却无人查验，将工作的重心不是放在具体的监督上，没有从根本上解决问题。甚至存在乱作为现象，将车辆二级维护竣工检验强制由检测站实施，将车辆技术等级评定作为检测站的检测项目并收取高额费用。
（3）机动车维护、检测经营风气不正
      国家倡导机动车维修应当依法经营、诚实信用、公平竞争、优质服务，由于长期的监管不到位，助长了行业的不良风气，个别二级维护企业、检测站以不维护、不检测追求利益最大化，与经营者串通出具虚假单证，不仅使车辆技术管理流于形式，更是降低了管理部门的威信。
（4）经营者的认识有偏差
    目前，经营者对车辆技术管理并不完全认同，有一定规模的运输企业一般都有车辆维护保养制度并严格组织实施，但却因没有二级维护资质不能代替此项工作；特别是个别企业的车辆技术要求较高，没有专业厂不能进行维护保养，工作开展困难。在大庆油田，各生产单位就存在以上情况。一些个体经营者不重视车辆技术管理工作，热衷使用虚假单证应付管理部门
2.2传统行业管理方式不能适应当前车辆技术管理要求
我国现阶段绝大多数运政管理机构的车辆技术管理仍停留在手工操作阶段，效率低下，由于数据汇总量大，涉及面广，很多数据很难通过手工方法进行。同时，车辆统计“数出多门”，口径不一，客车、货车、出租车及危货运输统计数据分别来自运政、稽征、车管、统计等部门，造成数据不统～，从而使得车辆统计流于形式，不能适应有效调控道路运输市场的需要和行业管理的工作需要。另外，由于车辆从购置到报废的全过程归档管理和大量车辆移动手续采用手工方法无力完成，造成车辆技术档案管理流于形式，重复建档及漏建情况时有发生。行业管理的人数、素质和经费，无力保证对车辆综合性能检测及二级维护竣工上线检测的有效监管，人情章、关系章等时有发生，车辆技术管理在车主中的威信逐年下降。
（1）二级维护质量低下和维护质量监管工作流于形式，阻碍了车辆技术管理制度进一步落实一方面由于道路运输市场形成了多元化格局，不少运输企业实行了车辆产权转让、租赁、承包或私营挂靠等经营方式，很多车主只注重经济效益，对二级维护的必要性和作用认识不清，因而“重使用、轻维护”，部分车主为了应付运政部门的检查，花钱到修理厂索买“竣工出厂合格证”，再去检测站上线检测、签章，使得车辆技术管理组织机构和职能在市场经济体制下形同虚设，技术管理工作难以驾驭。另一方面，实施车辆维护的两大主体——车主和维修企业的自我组织、自我调节、自我约束的市场功能没有真正发挥作用。交通主管部门仅靠行政处罚手段来强制车辆二级维护的执行，造成车辆二级维护质量管理流于形式；作为维护后质量评定的第三方——综合性能检测站，大多数属于盈利性的经济实体，它们重经济效益、轻检测质量，只求经济效益不顾检测质量的事情时有发生；检测站检测设备质量和检测工艺不能完全适应当前运输市场车辆的技术要求，使二级维护质量监督流于形式；部分行业管理部门或明或暗地与检测站发生一定的经济关系，为了检测站的利益，组织车辆去检测，使广大车主产生一种 “维护是形式、检测是实质”的错觉，认为交通部门实行的是强制检测，损害了交通执法的严肃性和公正性，增添了车辆技术管理的难度。
（2）运输公司重企业经济效益、轻车辆技术管理。增添了管理难度大部分地区的运输公司是松散型企业，车辆属个体车主所有，特别是出租车公司更加明显，运输公司对车辆技术管理缺乏必要的措施和手段。传统的管理必然带来机务人员的增加，大多数企业为了自身利益，对车辆的技术管理睁一只眼，闭一只眼，以应付运政部门的检查为主要工作，对车辆的日常性技术管理、基础管理、驾驶员教育形同虚设。
三、车辆技术管理模式创新
3.1 从车辆报废标准方面进行创新
即由原来的按照国家相关法律标准进行报废，实施为由质量技术监督局进行质量技术鉴定，然后再结合有关国家相关法律法规进行报废，即节省国家资源，又能保证车辆正常使用
3.2在车辆技术管理方面创新
（1）建议交通运输部门尽快出台一部时候社会发展妖气、对车辆技术管理详细而又使用的车辆技术管理法规，同时废止原有对车辆技术管理的各项规定，统一规范全国车辆技术管理的政策，为管理工作提供可靠依据
（2）建立全国统一的道路运输车辆技术管理信息网络，对营运车辆进行实时、动态管理，特别是异地营运车辆可以就地进行维护、检测，并进行远程数据输入，为广大业户提供便利的服务。同时，加快和完善道路运输信息化建设，实现运输企业、管理机构、维修企业至今啊的相关信息共享，以便实时掌握车辆技术状况。建议上级部门出台文件或政策，加大推广车辆安检自动线技术的应用，提高安全例行检查的工作效率和质量。要求二级汽车客运站必须进行车辆安检自动线的建设，积极鼓励二级以下汽车客运站进行车辆安检自动线的建设，并给予配套补贴资金给予扶持。
（3）对车辆建立你滚车辆专业二级维护作业站，同时开发全国统一的二级维护管理软件，将管理部门、二维企业、检测企业纳入系统管理中，对二维企业作业项目进行程序设定，不按规定程序维护的车辆，受程序控制无法出具二维合格证、检测机构无法出具检测报告单等手续。实行网络化监控体系是解决当前维护市场中存在的缺项漏项、倒卖合格证、质量无保证等问题的有效手段。
（4）建议修改二级维护和技术等级评定不作为路检路查项目的规定，要求道路运输管理机构对为按期进行二级维护和技术等级评定的车辆要暂扣道路运输证，在车辆经营者进行二级维护和技术等级评定后，返还道路运输证。
（5）建议交通运输部协调车辆制造业相关主管部门，对车辆生产厂进行规范管理，从源头上把住车辆技术管理关。
（6）建议重新制定道路运输业车辆技术管理相关处罚规定，对第一次不按期维护行为进行适度惩罚（200-500元），对累计两次以上（含两次）未做车辆二级维护实行重罚（1000-5000元），使处罚限额趋于合理化，确保执法到位，便于正常管理。
3.3道路运输车辆技术等级执行情况及对技术等级划分的建议
不同技术等级的运输车辆应对经营线路、经营范围作相应的规定，同时除在《道路运输证》上做记录外，对营运车辆的规定位置应作相应的标注，适当运管部门的执法权，可在法律规定的道路路口、货源集散地开展稽查，以此来提高企业和个人对车辆技术评定的重视，同时增加到每年两次技术等级评定。
3.4维修改进创新
3.4.1 相关法律及依据改进
（1）建议交通运输部出台《道路运输法》，提高道路运输管理（包括维修行业管理）的地位，对维修企业的行政许可、监督检查、行政处罚列入立法项目，为我们行业管理工作提供更为可靠依据。
（2）建议加快运证机构改革进程，将行业管理纳入财政预算。在改革前，建议提高返还金额比例，将机动车维修行业管理人员、经费考虑在内，提高行业管理人员积极性。
（3）对机动车维修经营类别划分进行重新的修定和完善，取消一、二、三类经营类别的划分，合并一类与二类维修经营类别设定为综合汽车维修类别，其开业条件在场地、人员要求上提高标准。设定三类经营类别为专项汽车维修类别，整合三类专项维修项目，提高准入门槛，将汽车快修列入专项汽车维修类别内，出台新的机动车维修开业标准应以引导维修业向快修化、连锁化、专业化的方向发展。
（4）建议对汽车配件销售业实施有效监管，加强与相关主管部门的协调，与机动车维修行业实现衔接性的管理，杜绝借“配件销售”之名，从事汽车维修业务的不法行为，规范市场秩序，净化市场环境，遏制假劣配件进入维修市场，影响维修质量。
（5）建议把行政处罚列入立法项目，使其具有严肃性。罚款数额应制定的合理化（例如：无证经营处于5000元到10000元的罚款），具有可执行性，起到有效监管的目的。
（6）交通运输部应规范全国道路运输的从业人员，建立全国从业人员的数据库，实行全国联网，“一证在手，全国认可”，同时要加强道路运输从业人员（包括机动车维修行业从业人员）持证上岗制度的落实，统一培训收费的有关规定，确保工作的正常开展。
（7）对汽车售后服务（4S店）、汽车快修、连锁化经营应加强引导，制定与其匹配的管理规定，使其适应社会的发展。
3.4.2救援创新
整合具有救援能力的维修企业和信息网络资源，在基本满足不同型号车辆应急救援的前提下，救援网点的设置密度以网点到达救援地不超过30分钟为标准，统筹规划汽车维修救援站点分布，健全救援运行机制，扩展延伸救援内容及能力，为广大用户提供全天候、网络化的汽车救援服务。包括：接受救援功能。求救信息处理功能、现场处置功能、现场急修、拖带、送油、换胎等服务功能，同时积极推进高速公路、过、省、干线公路沿线及重点旅游景区的车辆救援站点建设，遵照便捷、快速、及时的要求，为社会提供反映迅捷、专业规范的维修救援服务，创建优质、高效的汽车救援服务品牌，发挥社会化、规模化、规范化、信息化救援服务功能。
3.4.3汽车快修
（1）出台汽车快修业的法规、条例，制定汽车快修业开业标准，对汽车快修业的扶持和监管有一个明确的政策依据。
（2）交通运输部应制定道路运输业（包括汽车维修业）规模化、连锁化方向发展的战略目标，各省市应具体制定发展规划，确定快修业发展方向，各地市要结合本地市的实际，制定切实可行的发展本地区汽车快修行业发展规划及实施方案，确定发展规模，形成合理布局，将这项工作纳入日常工作议程。
（3）扶持优势品牌，扩大快修市场。在优胜劣汰的市场竞争中，通过政策扶持具有优势品牌的快修连锁企业或者扶持知名维修企业建立快修连锁企业，使其做精、做强、做大，形成地区性或全国性的优势品牌，从而引领汽车快修业的发展。
3.5 从新车新手最开始抓起，由汽车销售方负责，定期对有车一族新成员进行驾驶培训、考核等
四、进一步改善车辆技术管理的几项措施
4.1以车辆检测为载体，实施有效的车辆技术管理
检测站是为用户提供检测服务独立机构，本身不具备管理职能，但管理部门可以利用其源头地位加强监督管理，起到事半功倍的作用。在加强源头管理的过程中，应重点把好三个关口：
①把好准入关。在对申请办理维修经营许可的经营者进行审核过程中，严格按照《汽车维修业开业条件》（GB/2 T/G739—2004）关于厂房场地、设备设施、人员情况、管理制度及环保措施条件进行审核，凡是不合格的，一律不予审批。同时，对申请办理经营许可的经营者及车辆的各种资料，也要严格按标准进行严格审查。
②把好审核外检关。车辆技术管理工作的核心，就是监控并提高车辆维修质量。为此，应采取切实有效的措施，这些措施包括：（1）证件审查，主要审查车辆维护的各种记录、出厂合格证、结算清单、维修合同等；（2）对质检员资质进行审查，看是否是具有资质并在管理部门备案的质检人员签发的合格证；（3）对送检车辆的外观进行检查，看维护企业是否按作业规范进行维护作业。对外检查不合格的一律重新维护，直至外检合格后，方可给予检测和办理有关手续。
③把好车辆技术等级核定关。运输车辆定期进行技术等级核定，是车辆技术管理的重要内容，根据《中华人民共和国道路运输条例》的规定，客、货运输经营者不按规定维护和检测的运输车辆要处以1000元—5000元的处罚，与交通部5号令的有关规定相比，处罚最低金额增加了1倍，行政处罚力度加大以后，定级作为源头管理的把关手段，将起到关键性作用。
4.2强化对运输公司车辆技术基础管理及管理制度
加强对运输公司车辆技术管理监督将大力提高基层车辆管理人员和驾驶员的素质作为管理的前提，通过对他们的培训，提高实际操作技能，从而强化车辆技术管理的重要环节。
①强化基础管理，建立健全各类台帐，各类台帐是车辆基本情况的原始记录，是运输企业管理措施的依据。定期督促、检查运输企业的综合台帐、车辆技术档案、轮胎台帐等。
②建立完整的车辆技术管理制度，车辆技术管理制度主要是车辆运行中的现场管理，是及时发现问题、及时解决问题、保证车辆技术状态良好的重要措施。车辆技术管理制度一般应包含车辆的日常检查、定期检查、不定期抽查、车辆大小修及二级维护机务人员随车进厂、轮胎定期检查等内容。
③制定燃油料管理措施和合乎本企业的各级维护操作规范，强化车辆日常管理。
4.3提高车辆二级维护质量和维护率
①加强宣传，利用报刊、电视等媒体结合营运证的年审，大力宣传“定期检测、强制维护、视情修理”的重要性和迫切性，让广大业户逐步由“被动强制维护”向“自觉维护”转变
②严把“两证”年审关，将二级维护的情况和等级评定结果作为“两证”年审的前置条件，加强对车站、停车场的动态监管，将运输车辆的技术等级评定和二级维护实施情况作为重要内容进行重点和专项检查。
③通过招投标形式，在符合条件的企业中确定一定数量经营资质好的企业，作为“二级维护定点厂”，利用检测站的检测结果和采用抽查方式，对车辆二级维护质量进行检查，确保维护质量。
4.4利用网络技术、计算机技术，强化综合性能检测站、维修企业的管理
提高稽查效率和力度由于车辆技术管理工作量大而复杂，利用传统的手段很难做到。要解决这一实际难题，必须采用网络级技术和计算机技术提高工作效率的方式来减轻工作难度，来促使车辆技术管理工作上台阶、上水平。建立运管信息网，将车辆技术管理和维修企业管理作为运管信息网的子模块，将检测站的电脑自动汽车检测系统与之对接，实现车辆自动登录、自动备案，并将检测数据自动传人中心数据库，作为年审、换证、转籍、过户的依据；将二类以上维护企业互接，将各种数据传人中心数据库，作为车辆年审和对比依据。建立“二级维护超期车辆库”，每天自动生成违章车辆库并形成告知书。利用Ic卡技术，记录车辆所有必需的资料，通过手持式Ic卡读写器，对营运车辆进行运政稽查，强化监督制约机制。
4.5加大培训力度，提高管理、从业人员素质
运输企业基层车辆管理人员直接管理企业的车辆，其管理工作的好坏直接影响着企业车辆的使用，因此，要定期组织对此类人员进行各类车型的结构、性能、工作质量、维护工艺规范、一般性故障的诊断和排除进行培训，对运输企业基层车辆管理人员和分管车辆技术管理的经理，实行持证上岗和年度审验制度。强化驾驶员保持车辆技术状况良好的意识，结合《营运车辆从业资格证》培训，加强对驾驶员相关行业规章知识和新结构、新技术知识培训。定期组织行业管理人员进行新技术、新工艺、新材料、新装备等方面知识的学习，挑选事业心强、精通技术、善于管理的人员从事车辆管理工作，进一步巩固和充实车辆管理体系。
4.6设备检测与人工例检应相互结合
（1）加强车辆的源头管理从我国的检测来看，大型、专业性运输公司的车辆合格率较高，车辆技术状况好，而个体经营者的技术状况差，合格率低，甚至存在欺上瞒下，明知车辆过不了检测关，托熟人，找关系，取得二维检测合格证，为车辆安全埋下事故隐患。因此，应从行政手段人手，制定市场准入制度，把个体车辆统一纳入到专业性运输公司旗下统一管理，从而避免例检中的形同虚设。
（2）设备检测代替不了人工检测
《13号部令》规定“车辆的日常维护是驾驶员必须完成的日常性工作，坚持出车前，行车中，收车后检视车辆”。国标《规范》规定：“日常维护是以清洁、补给和安全检视为作业内容，由驾驶员负责执行的车辆维护作业，日常维护的周期(为)出车前，行车中，收车后”。在统一的车辆管理中，可有效地落实13号令和两个国标文本精神，并能使车辆驾驶员，切实做好车辆例行保养规定。
a、由场、站、队的专职例检员对出车前的车辆进行例检。具体内容是：
①检查并补给冷却水、机油、燃油、电瓶液、制动液、轮胎气压；
②检查行驶证，牌照，喇叭，灯光，雨刷，驾驶证等；
③检查转向横直拉杆及转向臂的紧固情况；
④检查全车处露装置及随车装备是否齐全；
⑤检查装载货物情况及拖挂装置是否牢固可靠。
b、由驾驶员在行驶中及停歇时进行以下车辆检查：
①听察发动机底盘的声响和仪表工作是否正常；
②检试离合器，转向机构，手制动，脚制动的工作情况；
③注意警报装置在起步前和行驶中的工作状况，若行驶中报警，按指示部位及时排除；
④检查轮胎气压及后轮双轮间是否有夹带石块等物；
⑤检查货物装载状况及拖挂装置是否安全可靠。
C、由专职例检员会同司机对收车后车辆进行以下检查：
①清洁全车外表及驾驶室内部；
②检查有无漏油、漏水、漏气(制动管路)补给冷却水、机油、燃油、电瓶水、制动液、轮胎气压；
③检查机油滤清器的工作情况，当发动机熄火后，应能听到机油转子的旋转声；
④检查转向系各连接部位是否紧固；
⑤检查轮毂轴承，转向节主销是否松动；
⑥检查钢板、弹簧状况及骑马盘螺栓是否紧固有效；
⑦检查灯光、仪表、喇叭是否齐全有效；
⑧检查全车装备是否齐全；
⑨放出主、副湿贮气筒里的水；
⑩冬季要放出冷却水；检查并紧固半轴螺丝、转动罗栓、轮胎螺丝；必要时对转向系、制动系、转动系等各注油点进行注油润滑。