DB32∕T 3552-2019 胶轮有轨电车交通系统设计规范.pdf

书 书 书犐 犆犛 犛 江 苏 省 地 方 标 准犇犅 犜 胶轮有轨电车交通系统设计规范犆狅 犱 犲犳 狅 狉犱 犲 狊 犻 犵 狀狅 犳犵 狌 犻 犱 犲狑犪 狔狉 狌 犫 犫 犲 狉 狋 狔 狉 犲 犱狋 狉 犪犿狋 狉 犪 狀 狊 犻 狋狊 狔 狊 狋 犲犿 发布 实施江苏省市场监督管理局发 布书 书 书目次前言范围规范性引用文件术语和定义总体要求行车组织与运营管理车辆限界线路 道岔 车站建筑 车站结构 导轨梁桥工程 供电系统 列车控制系统 通信及其他系统 综合调度及火灾自动报警系统 机电设备 综合车场 防灾与救援 环境保护 附录（规范性附录）道岔 附录（资料性附录）车辆限界图 犇犅 犜 前言本标准按照 给出的规则起草。本标准由江苏省交通运输厅提出并归口。本标准起草单位：淮安比亚迪实业有限公司、比亚迪勘察设计有限公司、苏交科集团股份有限公司、中铁工程设计咨询集团有限公司、北京城建设计发展集团股份有限公司、广州地铁设计研究院股份有限公司。本标准主要起草人：曾浩、郭锴、李燕阳、张海军、阮惠强、吴霞、张亚雷、赵媛媛、贺利工、房亚松、罗运国、陈聪健、王力、宫赞、孙永兵、王仲林、何建栋、李三兵、马永红、许巍、赵金侠。本标准的附录为规范性附录，附录为资料性附录。犇犅 犜 胶轮有轨电车交通系统设计规范范围本标准规定了胶轮有轨电车交通系统设计的总体要求、行车与运营组织、车辆、限界、线路、道岔、车站建筑、车站结构、导轨梁工程、供电系统、列车控制系统、通信及其他系统、综合调度及火灾自动报警系统、机电设备、综合车场、防灾与救援、环境保护等相关内容。本标准适用于小运量、专用路权，以高架为主，最高运行速度不宜超过 ，高峰小时断面客运量不宜超过万人次的胶轮有轨电车交通系统新建工程。规范性引用文件下列文件对于本文件的引用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 城市区域环境噪声标准 电梯制造与安装安全规范 电磁环境控制限值 污水综合排放标准 信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法 城市区域环境振动测量方法 电能质量供电电压偏差 电能质量公用电网谐波 城市轨道交通列车噪声限值和测量方法 自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范 电磁兼容限值谐波电流发射限值（设备每相输入电流 ） 电磁兼容试验和测量技术（所有部分） 公共场所阻燃制品及组件燃烧性能要求和标识 轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例 信息安全技术信息系统安全等级保护基本要求 轨道交通电磁兼容（所有部分） 轨道交通通信、信号和处理系统控制和防护系统软件 轨道交通通信、信号和处理系统信号用安全相关电子系统 电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统（所有部分） 电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法 电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法 轨道交通城市轨道交通运输管理和指令控制系统第部分：系统原理和基本概念 建筑地基基础设计规范 建筑结构荷载规范 建筑抗震设计规范犇犅 犜 建筑设计防火规范 建筑照明设计标准 及以下变电所设计规范 低压配电设计规范 建筑物防雷设计规范 变电所设计规范 电力装置的继电保护和自动装置设计规范 交流电气装置的接地设计规范 汽车库、修车库、停车场设计防火规范 火灾自动报警系统设计规范 内河通航标准 汽车加油加气站设计与施工规范 电力工程电缆设计规范 无障碍设计规范 建筑钢结构防火技术规范 建筑防烟排烟系统技术标准 城市桥梁设计规范 城市道路交叉口设计规程 城市桥梁抗震设计规范 城镇桥梁钢结构防腐蚀涂装工程技术规程 城市道路工程设计规范 低地板有轨电车车辆通用技术条件 环境影响评价技术导则城市轨道交通 民用建筑电气设计规范 公路桥梁钢结构防腐涂装技术条件 快速公共汽车交通系统（）站台安全门 公路桥涵设计通用规范 公路桥梁抗风设计规范 公路桥梁抗震设计细则 公路工程混凝土结构防腐蚀技术规程 公路桥涵地基与基础设计规范 公路钢结构桥梁设计规范 铁路桥涵设计规范 铁路工程设计防火规范 铁道信号故障 安全原则 机车列车阻燃材料技术条件术语和定义下列术语和定义适用于本文件。 胶轮有轨电车狉 狌 犫 犫 犲 狉 狋 狔 狉 犲 犱狋 狉 犪犿由动力电池驱动的有轨电车的一种，宜采用全自动驾驶技术和橡胶车轮，利用走行轮和设于走行轮犇犅 犜 下方、内侧的导向轮，实现在导轨梁上行进和转向的车辆。 胶轮有轨电车交通系统狉 狌 犫 犫 犲 狉 狋 狔 狉 犲 犱狋 狉 犪犿狋 狉 犪 狀 狊 犻 狋狊 狔 狊 狋 犲犿一种利用动力电池驱动，具备在专用线路上网络化灵活运营组织能力，可实现建筑和环境友好的小运量交通系统。 走行轮狉 狌 狀 狀 犻 狀 犵狑犺 犲 犲 犾支撑车辆荷载并在导轨梁顶面上滚动运行的橡胶轮胎车轮。 导向轮犵 狌 犻 犱 犻 狀 犵狑犺 犲 犲 犾水平方向安装在转向架下部的橡胶轮胎车轮，通过与导轨梁内侧面作用实现车辆导向功能。 导轨梁犵 狌 犻 犱 犲 狑犪 狔承载车辆荷载和列车运行导向的结构，同时也是列车控制系统、通信系统、疏散通道等的载体。 导轨梁桥犵 狌 犻 犱 犲 狑犪 狔犵 犻 狉 犱 犲 狉犫 狉 犻 犱 犵 犲导轨梁与直接支承导轨梁的桥墩、台及基础组成的桥梁体系。 平移道岔狊 犾 犻 犱 犲 狉狊 狑 犻 狋 犮 犺通过滑块结构的水平移动，改变滑块与道岔前方和后方导轨梁的衔接方式，实现胶轮有轨电车行驶方向转换的机械设备。 综合车场犻 狀 狋 犲 犵 狉 犪 狋 犲 犱犱 犲 狆 狅 狋设有停车线、检修线、洗车线等设施的场所，承担列车的日常停放、维护、检修、充电和清洁等功能。 疏散通道犲 狏 犪 犮 狌 犪 狋 犻 狅 狀犮 狅 狉 狉 犻 犱 狅 狉在导轨梁中间设置的供车上人员在紧急情况下疏散至安全地带的通道。 疏散门犲 狏 犪 犮 狌 犪 狋 犻 狅 狀犵 犪 狋 犲置于列车两端，供乘客在紧急情况下快速疏散的列车设施。 全自动运行模式犳 狌 犾 犾 狔犪 狌 狋 狅犿犪 狋 犻 犮狅 狆 犲 狉 犪 狋 犻 狅 狀犿狅 犱 犲列车达到 定义的自动化等级（）的运行能力。 无人区犱 犲 狆 狅 狆 狌 犾 犪 狋 犲 犱狕 狅 狀 犲指全自动驾驶轨行区，一般包括正线、出入线、停车线、洗车线。 有人区狊 狅犿犲 狅 狀 犲犱 犻 狊 狋 狉 犻 犮 狋指除了无人区以外的轨行区，一般包括检修线。 自动控制犪 狌 狋 狅犿犪 狋 犻 犮狋 狉 犪犿犮 狅 狀 狋 狉 狅 犾；犃犜犆自动实现列车监控、安全防护和运行控制技术的总称。犇犅 犜 自动监控犪 狌 狋 狅犿犪 狋 犻 犮狋 狉 犪犿狊 狌 狆 犲 狉 狏 犻 狊 犻 狅 狀；犃犜犛根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实现列车运行管理等技术的总称。 自动防护犪 狌 狋 狅犿犪 狋 犻 犮狋 狉 犪犿狆 狉 狅 狋 犲 犮 狋 犻 狅 狀；犃犜犘自动实现列车运行安全间隔、超速防护、进路安全和车门等监控技术的总称。 自动运行犪 狌 狋 狅犿犪 狋 犻 犮狋 狉 犪犿狅 狆 犲 狉 犪 狋 犻 狅 狀；犃犜犗自动实现列车加速、调速、停车和车门开闭、提示等控制技术的总称。 综合调度系统犻 狀 狋 犲 犵 狉 犪 狋 犲 犱犱 犻 狊 狆 犪 狋 犮 犺 犻 狀 犵具备在全自动运行模式下对列车集中调度与监控、乘客服务、车站机电设备监控与管理等功能。 充电设备犮 犺 犪 狉 犵 犻 狀 犵犲 狇 狌 犻 狆犿犲 狀 狋安装在导轨梁上，通过电缆与变电所内充电装置相连接，实现列车充电功能。总体要求 胶轮有轨电车交通系统应达到安全可靠、技术先进、功能合理、经济适用、节能环保。 胶轮有轨电车交通系统线路宜为全封闭，以高架敷设方式为主，列车宜采用全自动驾驶模式。系统应高密度组织运营，远期最大设计行车密度不宜小于 对。 胶轮有轨电车交通系统应结合景观要求设计，体量应简约，结构形式与周边环境相协调；车站设计以简易化、轻量化为原则，为方便乘客进出站，车站宜与周边建筑、人行天桥等设施相结合，并应结合城市设计考虑综合开发。 胶轮有轨电车交通系统是城市公共交通体系的组成部分，线网中各条线路之间应换乘便捷，并应与其他公共交通统一规划、有机衔接。 胶轮有轨电车交通系统的车辆及机电设备应产品成熟可靠、技术经济合理，并逐步实现标准化、系列化。 胶轮有轨电车交通系统主体结构安全等级应为一级，使用年限不宜低于 年。 极端气候条件，轨道、道岔应设有防冻、融雪设施。 本标准应符合江苏省文物保护的相关规定。行车组织与运营管理 一般规定 运营组织设计应满足设计年度预测客流的需求，并采取灵活的运营组织方案，为乘客提供安全、便捷、优质的服务。 列车旅行速度不宜低于 ，区间跳站不停车最大速度为 。 胶轮有轨电车交通系统线路宜以高架敷设为主，采用全封闭运营管理模式，在安全防护系统的监控下保障列车安全运行。 运营设备配置应满足运营管理模式要求；运营管理应保证安全，提高效率；运营管理机构的设置应符合运营功能需求，定员应根据管理机构进行配置。 运营行车上下行方向应全线网统一，行车上下行方向应按照由南向北为上行方向，反之为下行犇犅 犜 方向；由西向东为上行方向，反之为下行方向。对于双线环线，外侧线路应为上行方向，内侧线路为下行方向。 系统运能设计 胶轮有轨电车交通系统运能不宜超过万人，系统最大设计能力应满足预测的远期高峰小时最大断面客流量的需要，远期设计最大行车密度不宜小于 对。 乘客服务水平宜按每平方米站立名名乘客计算。 全线双线区段各折返站的折返能力应根据道岔转辙时间、过岔速度、列车长度、列车车门数量及停站时间等因素综合确定。 系统应确定应急疏散模式，并应具备紧急情况下疏散乘客的能力和乘客自救方式所需的应急设施及疏散程序。 行车组织 线路应采用灵活的运营组织方式，高峰时段宜采用密集发车，站站停的模式；平峰时段固定发车间隔，无上下客车站可跳站通过。 线路宜根据全线客流量和断面客流量特征采用多交路灵活运营的组织模式。 为保证线路服务水平，近期高峰时段行车间隔不宜大于 ，平峰时段不宜大于 ；远期高峰时段行车间隔不宜大于 ，平峰时段不宜大于 。 车站设计停站时间应满足车站预测客流上下车时间要求。车站设计最小停站时间一般站宜为 ，换乘站和折返站停站时间宜为 。 列车应采用灵活的编组方式，列车编组数应根据线路功能、规划要求和客流需求确定，最大编组不宜大于编组。 胶轮有轨电车交通系统宜设置综合车场，综合车场应满足运营线路配备列车的运用、检修、维修、材料供应、行车指挥及运营管理等功能。 配线 配线应包括折返线、渡线、停车线、联络线和出入线等。 胶轮有轨电车交通系统单双线宜结合周边建筑和工程条件灵活设计。 线路应根据客流特点和运营组织模式选择合理的折返形式，折返形式应满足远期的折返能力要求。 胶轮有轨电车交通系统应结合非正常运营状态的需求，在双线区段设置必要的渡线或停车线；宜在沿线不大于 区段加设渡。 综合车场出入线宜在车站接轨，宜设置为双线；当综合车场规模受限，出入线设置条件困难时，可采用单出入线。 运营管理 胶轮有轨电车交通系统应明确管理模式和票务制式，确定设计线路的运营管理标准和系统配置。 票务系统宜采用自动检票方式，实现车站简易检票或上车检票。票务系统可采用一票制、计程制或计时制。 系统应设控制中心，控制中心应具备行车调度、综合调度和乘客服务等功能。系统设备配置宜集中化、自动化。 当列车在高架或地面线上运行时，遇下列情况应缓行或停运相关区段：犇犅 犜 ）遇级风（风速 ）等恶劣气象条件下应缓行；）遇级风（风速 ）及以上等恶劣气象条件下应停运。 运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高管理效率的原则，精简机构和人员，运营人员配置指标不宜大于 人。车辆 一般规定 列车应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和列车救援的条件。 胶轮有轨电车交通系统车辆设计应符合下列规定：）充电方式：充电装置（充电桩）充电；）车体结构材料：铝合金或其他轻质材料。 车辆主要技术规格应符合表的规定。表胶轮有轨电车车辆的主要技术规格名称车辆类型备注头车，中车导轨梁断面尺寸 宽车体长度 车体长车体宽度 车辆高度 轴距 前悬 后悬 轮距 地板距走行面高度 定员贯通道长度 最小转弯半径 每辆车单侧车门数个车门开度 车门高度 疏散门开度 疏散门高度 整备质量 载客人数座位数个 定员人数人 （人人）超员人数人 （人）犇犅 犜 表（续）名称车辆类型备注头车，中车轴质量轴荷构造速度（） 最高运行车速（） 性能启动平均加速度（） 行车制动平均减速度（） 电制动应急制动平均减速度（） 机械制动最大坡度 正线纵向冲击率（） 平稳性（ ） 车内噪声（） 车外噪声（）静置 行驶 能耗指标车公里能耗（车） 定员，车辆平均每节车每行驶公里的牵引能耗耗电量每人百公里能耗（ 人） 定员，车辆平均每个人的百公里牵引能耗耗电量动力电池电量（） 标称电压 注：、载荷设计人均质量参照 。 车辆及其内部设施应使用不燃材料或低卤、低烟的阻燃材料。 车辆应采取减振与防噪措施。 列车内部噪声测试方法应符合 的规定。列车内部噪声应符合以下要求：列车以 速度运行时，车内噪声不应大于 （） 。 列车外部噪声应符合以下规定：）列车在露天地面水平直线区段自由声场内，以 速度运行时，测得连续等效噪声值不应大于 （） ；）列车在露天地面水平直线区段自由声场内停放，辅助设备正常工作时，测得的连续等效噪声值不应大于 （） 。 胶轮有轨电车使用条件应符合以下规定：）环境条件应满足下列规定：）正常工作海拔高度不大于 ；）环境温度（遮阴处）为 ；）最大相对湿度不应大于 （该月平均气温不低于 ） ；）能承受风、沙、雨、雪的侵袭。）线路条件应满足以下规定：）正线：一般情况下不宜小于 ，困难地段不应小于 ；犇犅 犜 ）配线：不应小于 ；）道岔区曲线半径：不应小于 ；）竖曲线半径：一般情况下不应小于 ，困难地段不应小于 ；）坡道坡度：正线不应大于，配线最大坡度一般不大于，困难条件下，出入线或不载客运行的联络线最大坡度不应大于 。 列车编组及定员 列车为全动车，列车最大编组不宜大于编组。 列车各编组间采用半永久式车钩连挂，头尾车应设置应急救援车钩连接装置。 列车载客量应按下列计算确定：）定员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面积（犛）的额定立席乘客为人人时的载客量：座席（犛） ；）超员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面积（犛）的最大（超员）立席乘客为人时的载客量：座席（犛） 。 列车安全与应急设施 列车应设置运行自动保护装置以及通信、广播、应急照明、避雷等安全设施，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有控制中心与乘客间双向通信功能。 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于时不能开启、车门未安全关闭时不能启动列车。 列车内应配置便携式灭火器具以及必要的防护设施。 列车两端应设置专用乘客疏散门。在建筑限界内应预留乘客疏散和救援的通道和空间位置。 列车应配备停放制动装置。停放制动的能力应满足列车在超员条件下能在最大坡道上的可靠停放。 处于空载状态且技术状态良好列车，与一列相同编组（同长度）且处于定员状态及失去全部牵引动力的列车连挂，应能在线路最大坡道上启动，且能运行到邻近的车站清客，并应以不小于 的速度返回综合车场。 车体 车体结构应符合下列规定：）设计寿命为 年；）车体应采用铝合金或其他轻质材料。在使用期限内承受正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损伤。 车体的结构材料、内部设施宜采用不燃性材料，困难情况下采用低卤、低烟的阻燃材料，且应符合 的相关要求。 车体应标识起吊位置。 车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔热、隔声材料。 转向架 转向架采用单轴结构。由构架、牵引机构、走行轮、导向轮、电动总成、二系悬挂系统及其他零部件组成，其结构和主要尺寸应与导轨梁相匹配。 转向架走行轮轮胎采用充氮气的橡胶轮胎，轮胎应设计有应急保护装置，且应设置胎压监测报犇犅 犜 警装置。 转向架悬挂系统应采用二系悬挂，车体与转向架构架之间应安装减振器，并设置限位装置。 转向架相关部件在允许磨损限度内，应保证有足够的强度和刚度，确保列车能以最高速度安全平稳地运行。在悬挂或减振系统发生故障时，应能确保列车在导轨梁上安全运行至邻近车站，清客后空车低速返回车场。 转向架构架的设计寿命为 年。 制动系统 列车制动方式分为电制动和机械制动。正常运行过程中应优先采用电制动，电制动产生的制动能量应能被车载动力电池吸收。 列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应能立刻自动实施安全制动，安全制动的模式优先采用机械制动。 停放制动系统应保证列车最大载荷情况下停放在线路最大坡度处不发生溜车。 制动系统应具有良好的密封性能。管路宜采用不锈钢或铜质材料，安装前应做防锈、防腐和清洁处理。 电气系统 辅助电源系统由辅助变流器、蓄电池等组成，且应符合以下规定：）辅助变流器容量应能满足列车在各种工况下的使用需求；）列车各编组均设置一组蓄电池，额定电压 。 蓄电池容量可供列车在故障情况下的应急照明、外部照明、车载安全设备、开关门一次、广播、通讯等系统工作不低于 的要求。 牵引系统采用直流永磁同步电机传动系统。 列车内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足够的截面。限界 一般规定 限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界，具体取值参照附录。 车辆限界是车辆在平直轨道线上正常运行状态下形成的最大动态包络线。车辆限界分为区间车辆限界及车站车辆限界。 设备限界是车辆在运行状态下突发故障（一系或二系）时所形成的最大动态包络线，用以限制设备安装位置的控制线，其设计原则如下：）直线地段设备限界是在车辆限界基础上确定；）曲线地段设备限界是在直线地段设备限界的基础上，按平面曲线不同半径、超高和车辆参数等因素计算确定。 建筑限界是在设备限界的基础上，考虑设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。 制定限界的基本参数 线路）正线曲线半径：不应小于 ；）道岔区曲线半径：不宜小于 ；犇犅 犜 ）最大坡度：正线不应大于，配线最大坡度一般不大于，困难条件下，出入线或不载客运行的联络线最大坡度不应大于 。 车辆主要尺寸）最大宽度： ；）高度： ；）轴距： 。 其他）导轨梁断面尺寸（宽）为 ；）导轨梁顶面与导向面、制造公差（直角度）为 ；）超高设置方法为曲线导轨梁内侧降低半超高，外侧抬高半超高；）高架及地面线风荷载为 。 车辆限界高架或地面线车辆限界应考虑当地最大风荷载引起的横向和竖向偏移量。 设备限界 设备限界与建筑限界之间的空间应能满足各种设备、管线安装的要求，设备与设备限界之间的安全间隙不小于 。 相邻两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全间隙不小于 。 建筑限界 建筑限界是在设备限界之外，任何沿线永久性建筑物均不得侵入的界限。 无管线时，建筑限界与设备限界应有不小于 的间隙，困难情况下不小于 。 曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆参数计算的曲线设备限界，导轨梁超高引起的附加偏移量等因素计算确定。 站台建筑限界 有效站台边缘距导轨梁中心线不宜小于 。 站台门内侧最近点距导轨梁中心线不宜小于 。 直线地段站台面高于导轨梁顶面 。线路 一般规定 线路应分为正线、配线和车场线，配线包括折返线、渡线、停车线、出入线、联络线等。 线路的基本走向应根据上位规划研究并考虑与其他线路、其他交通方式之间形成便捷换乘或预留换乘条件确定。 线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、综合管廊、管线、文物古迹和环境保护要求、地形地貌、工程地质和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济比选后确定。 犇犅 犜 车站分布应以规划为前提，并结合线路功能定位、客流集散点、各类交通枢纽以及其他轨道交通车站分布合理确定。 线路应符合工程实施安全原则，宜规避不良地质地段。 线路敷设方式应因地制宜、协调规划，宜优先采用高架线路，采用地面或地下敷设时，线路两侧应设置防护栏。 线路平面 列车通过平面曲线的最大速度按下式计算确定：狏 槡犚。 正线平面最小曲线半径一般情况下不宜小于 ，困难情况下不应小于 。 折返线、渡线、停车线、出入线、车场线等最小曲线半径不应小于 。 车站站台计算长度段宜设在直线上，并且由曲线引起的建筑限界加宽不宜进入站台计算长度范围内，特殊困难地段车站可设置在曲线上，曲线半径不宜小于 。 线路平面直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线的长度应符合表的规定。 犇犅 犜 书 书 书表缓和曲线长度表速度（） 曲线半径一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般 困难 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犇犅 犜 书 书 书表（续）速度（） 曲线半径一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般 困难 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 犔 犎 注：犔 缓和曲线长度；犎 超高率。 犇犅 犜 线路不宜采用复曲线，线路圆曲线长度、夹直线最小长度不宜小于单编组列车长度，困难情况下不应小于车辆轴距。当曲线超高需在夹直线递减顺接时，夹直线最小长度应计入超高递减长度。 道岔地段线路：）道岔宜设置在直线地段；）道岔附带曲线不宜设缓和曲线和超高；）道岔端头到列车停站状态下端头距离不宜小于 。 高架及地面线路直线段最小线间距宜为，曲线地段宜根据不同曲线半径进行加宽如表所示。表曲线加宽表曲线半径犚 线间距总加宽量 线路纵断面 线路纵断面应结合线路平面、行车速度、敷设方式、周边建筑物、道路规划、地质条件等进行设计，应为乘客提供良好的舒适度。 线路纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应与城市景观相协调，并满足规划的最小净空要求。 正线区间最大坡度不应大于；配线最大坡度一般不大于，困难条件下，出入线最大坡度不应大于 。 车场线宜设于平坡上，困难情况下坡度不宜大于 。 地面站及高架站宜采用平坡。 道岔宜设于平坡上，困难地段可设于不大于 的坡道上。 纵断面的坡段长度不应小于远期单编组列车的长度，相邻竖曲线间夹直线长度不应小于 。 两相邻坡段的坡度代数差大于或等于 时，应设圆曲线型的竖曲线连接，正线区间竖曲线半径不应小于 ，车站两端竖曲线半径不应小于 。平面缓和曲线地段不宜与竖曲线重叠设置。 车站站台计算长度和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线距离站台端部及道岔端部的距离不应小于。 折返线及停车线应布置在面向车挡或者区间的下坡道上，且坡度不宜大于 。 车挡 需考虑线路上可能运行的列车编组、不同载荷情况下的列车重量。 列车冲击速度：）正线按 的撞击速度，车挡前 车辆限速 ；）车场按的撞击速度，车挡前 车辆限速。 车挡额定撞击载荷：）站前折返的正线尽头线及有载客列车行驶的辅助线，额定撞击载荷按车辆重载计；）站后折返的正线尽头线及无载客列车行驶的辅助线、车场（库内、库外）线，额定撞击载荷按车辆空载计。 车挡与车体撞击中心距走行面高度：空载条件为 ，定员条件为 。 车挡占用导轨长度的确定： 犇犅 犜 ）车挡需安装在直线段，固定式车挡需要预留的安装长度，滑动式车挡需要预留 的安装长度，车挡最终方案须由车辆厂商校核确定；）车挡设备的拆卸和组装所需的维修工作量宜简便，宜减少需拆卸的部件数量。各种零部件宜标准化。在维修可能触及的范围内必须避免尖角和毛刺。道岔 一般要求 为实现列车行驶中的转线、折返运行及综合车场内调车作业，应根据需要在胶轮有轨电车交通系统正线和综合车场内设置道岔。 道岔应符合“故障安全”原则，应能满足列车运行平稳、安全可靠的要求。 道岔采用的材料、器材、原件应符合现行国家机电产品和金属材料制品的制造、验收标准的规定。 道岔在高架线路段应设置在连续结构上，满足轨道专业要求。 道岔的设计和安装应满足胶轮有轨电车交通系统的限界要求，并应满足列车行驶和安全运营的条件。 道岔转辙时，各节点应位移协调、定位准确、锁定牢固。 道岔在锁定状态下应能承受车辆竖向荷载、横向荷载、离心力及风荷载等荷载的反复作用，具有足够的强度、刚度以及抗倾覆的能力。 道岔的转辙时间应包括道岔控制系统接收到联锁系统给定指令解锁、转辙、锁定到道岔控制系统输出道岔表示信号全过程。 防雷接地电阻值应小于 。 道岔线型应满足列车过岔舒适度、侧向允许列车通过速度及限界要求。 道岔应符合室外及隧道内的使用条件，金属构件表面应进行防锈蚀处理。 在寒冷地区使用的道岔应配置防冻加热措施或风雨棚。 防冻加热措施宜采取集肤电伴热加热、电阻丝加热等方式，对梁体走行面、导向面、锁定槽、驱动部位加热。 当道岔处于曲线状态时列车按照设计规定值通过，当道岔处于直线状态时应满足列车最高行驶速度的要求。 道岔类型 道岔宜采用平移型道岔。 平移型道岔按其功能可分为单开、对开、三开、单渡、平交等型式，其线型及主要技术参数参见附录。 道岔设备 道岔应由机械装置、驱动装置和控制装置等组成。 道岔的结构形式应便于操作、检查维护及设备润滑。 道岔梁设计符合下列要求：）应包括直梁、曲梁、滑块梁和固定梁；）应具有列车走行、导向和支撑的作用，并能承受列车通过时的运行荷载；）滑块梁直梁侧与直梁侧紧贴时，实现曲线位通车；滑块梁曲梁侧与曲梁侧紧贴时，形成直线位通车。 犇犅 犜 道岔梁与相邻导轨梁的走行面及两侧导向面应设置接缝板。 驱动装置应符合下列要求：）应能使道岔在规定的时间内完成启动、加速、匀速、减速、停止等动作过程；）应设有人工手动装置；）应保证道岔动作时的灵敏度与可靠度。 台车应由台车架、台车轮、轴、轴承等组成，并应具有承受运行载荷和抗倾覆的能力。 锁定装置应符合下列要求：）应由电动推杆、锁销、锁槽等组成；）应设置人工手动控制装置。 导向装置应符合下列要求：）应由导向滚轮、导向轴、导向轴轴承、固定板等组成；）导向板后应设置调整垫板，用于调整导向轮和导向板之间的距离。 道岔的控制系统应具有集中控制、现地控制两种方式。当列控系统或道岔控制电路发生故障时，应由人工手动装置完成解锁、转辙和锁定，控制系统应具有安全保护功能，防止操作道岔时系统自动启动致使工作人员受伤。 道岔设计 道岔设计时应根据线路条件和运营要求选择道岔的基本线型、道岔梁几何尺寸、转辙时间及线间距等。 设置在坡道的道岔宜采取防止车轮打滑和空转的措施。 道岔控制系统应具有对各个机构的控制和监测功能，并能将道岔位置表示信号，故障诊断信号快速准确地反馈到控制系统。 道岔的精度要求应符合表的规定。表道岔精度要求项目名称精度梁长梁宽梁走行面整体高低偏差犔梁走行面局部高低偏差梁体各对接位置垂向错位导向面相对走行面的垂直度 转辙时导向面相对理论水平的垂直度 转辙距离注：犔 道岔梁跨度。 道岔控制系统应具有完善的电气安全保护系统，如缺相、过流等保护功能，并应具有故障显示功能，在检测出故障后，能立即切断电源。 道岔控制系统应具有环境适应性，便于维护、检修，并应具有监控和诊断功能。 道岔控制系统的安全等级应为 。 道岔控制系统在启动道岔转辙动作前，应切断道岔表示信号。 犇犅 犜 道岔不在正确位置或未锁闭时，控制系统不应输出道岔位置信号。 道岔控制系统如无联锁系统的授权信号或授权数据，应无法进入现场操作模式。当现场模式返回集中模式后，如需现场操作，控制系统应重新授权。 道岔控制系统控制柜防护等级不应低于 。 车站建筑 一般规定 车站设计应满足客流和设备运行的需求，保证乘客乘降安全、集散迅速、功能分区明确、布置紧凑、便于管理，并应具有良好的通风、照明、卫生、遮阳、避雨雪、防灾等设施。 车站站台宜设安全栏栅或站台门。 高架车站行车区域底部宜设置防坠落安全措施。 车站与城市骨干公共交通站点接驳及换乘方式，应满足服务水平要求。 换乘车站应结合工程实施条件，选择便捷的接驳方式，换乘通道应具有正常的通过和紧急疏散能力。 车站客运设备需满足客流集散及紧急疏散通过要求。 车站应因地制宜地尽可能减小体量和具有良好的通透性。 车站建筑应考虑建筑节能，宜采用自然通风及天然采光。 车站设计应满足系统功能要求，合理布置设备与管理用房，并宜采用标准化、模块化、集约化设计。 车站应设置无障碍设施。 车站内部建筑装修应经济、实用、安全、耐久，便于施工和维修。应采用防火、防潮、防腐、容易清洁、光反射系数小的环保型材料，站内地面应选用耐磨、防滑的材料，所用材料应符合 的规定。 车站总体布置 车站总体布置应根据线路特征、道路红线宽度、地面交通状况、周边环境城市景观等因素确定，站位可采取路侧或路中。站形宜选取高架多层、地面、路堑式等形式，有条件时可与建筑合建。 临近路口设站时，应进行交通视线分析，符合 要求。 车站及附属设施应远离加油站、加气站或其他危险品场地，应满足 的相关距离退让要求。 车站平面 车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，并应按车站远期超高峰小时的客流特征、行车组织和乘降客流量进行计算确定。 站台计算长度应采用远期列车编组的首末两节车辆客室最远端之间的距离。 站台宽度应按式（）式（）计算，并不得小于表的取值：）岛式站台宽度按式（） ：犅犱犫狀狕狋（）侧式站台宽度按式（） 、式（） ：犅犮犫狕狋（）犫犙上、下犔犕（） 犇犅 犜 式中：犅犱 岛式站台宽度（） ；犅犮 侧式站台宽度（） ；犫 侧站台宽度（） ；狀 横向柱数；狕 横向柱宽（含装饰层厚度） （） ；狋 每组人行梯与自动扶梯宽度之和（含与柱间所留空隙） （） ；犙上、下 远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量，换乘车站含换乘客流量（换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量） （人） ； 站台上人流密度（ 人 人） ；犔 站台有效使用长度（） ；犕 站台边缘至安全栏栅或站台门的立柱内侧距离（） 。 自动扶梯和人行楼梯不侵入站台计算长度时，则岛式站台宽度不应小于；侧式站台宽度不应小于。 车站的楼梯（含自动扶梯） 、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口的不均衡系数计算确定；并应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在 的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。 高架车站站台除设置无障碍设施外，其他设备不宜设于站台。 车站设备用房内的设备应集约布置。 车站各部位的最小宽度应符合表的规定。表车站各部位的最小宽度单位为米名称最小宽度岛式站台侧式站台通道或天桥单向公共区人行楼梯 双向公共区人行楼梯 消防专用楼梯 侧式站台最小宽度不含楼扶梯宽度。 车站各部位的最小高度应符合表的规定。表车站各部位的最小高度单位为米名称最小高度高架车站底层净空 高架车站站台公共区 通道或天桥 人行楼梯和自动扶梯 城市快速路、主干路上方时应满足 净空要求；在次干路、支路处上方，满足 ；在非机动车道、行人处则为 要求。 犇犅 犜 车站出入口 车站出入口的数量应根据分向客流和疏散要求设置，每座车站不宜少于个。 出入口布置应根据车站站位、周边环境和人流方向而定，尽量分散、多向布设，或与人行过街设施相结合，在有条件的地方宜与公共建筑连通。 人行楼梯、自动扶梯、电梯 乘客使用的人行楼梯宜选用不大于 倾角，其宽度单向通行不宜小于 ，双向通行不宜小于 ，当宽度大于 时应设置中间扶手。楼梯宽度宜符合建筑模数。 自动扶梯与人行楼梯的通过能力应参考 相关规定。 车站出入口提升高度大于 时宜设置自动扶梯。 自动扶梯及电梯的选择应符合 和 要求。选用自动扶梯时宜采用公共交通型。 车站作为事故疏散用的自动扶梯，其电源应按重要负荷供电。 车站应选用无机房电梯，当无法满足无机房电梯布置要求时，宜选用液压电梯。 电梯应设置视频监控、电话报警等安全防范设施，且不应作为紧急疏散使用。 站台门 本系统可设置站台门，站台门应符合 的要求，宜在站台门和车门间装设安全监控系统。 站台门门体尺寸及布置应考虑车门尺寸和部位、列车停车精度要求，以及列车停车位置等因素，并应具有厚度不大于的最小障碍物检测能力。 站台门应保证在最小行车间隔条件下每天不少于 的运行能力，保证在正常和非正常状态下的安全与可靠运行，在紧急状态下能保证乘客安全疏散。 站台门的开关应与列车车门的开关协调一致；在任何故障情况下，确保所有活动门处于闭锁状态。站台门的控制器宜具备故障站台门与列车车门对位隔离功能。 站台门无故障使用次数，设计使用年限应符合 的要求。 站台门所采用的绝缘材料、密封材料和电线电缆等均应低烟、低卤、无毒、阻燃，且不含有放射性成分，满足使用地区的气候环境要求。 无障碍设施 车站为乘客服务的各类设施，均应满足无障碍通行要求，并应符合 的规定。 车站无障碍设施可采用电梯、斜坡道、导盲带或其他措施。 无障碍电梯门前等候区深度不宜小于 ，梯门不应正对行车道。 无障碍电梯井地面部分应采取防淹措施。电梯平台与室内外高差处应设置坡道，并应符合 的规定。 车站结构 一般规定 高架车站结构形式应满足胶轮有轨电车交通系统车站的建筑功能和使用要求，应保证结构安全可靠、构造简洁、经济合理，并应具有良好的整体性、抗震延性和耐久性的要求。 车站结构应分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算。 犇犅 犜 高架车站宜采用钢混凝土组合独柱结构。 建桥分离的车站基础应参考 规定执行。建桥合一的车站基础应参考 规定执行。 高架车站结构应充分考虑结构形式对城市景观的影响。 设计荷载 列车荷载应按第章中有关条款规定取值，冲击系数按 取值。 车站站台、楼梯、天桥的活荷载标准值应采用 ，设备用房的活荷载应根据设备的质量、安装运输要求及工作状态等确定，但不得小于 ，其他用房的活荷载标准值应按 的有关规定取值。 结构设计 高架车站抗震设防分类为乙类，结构安全等级为一级，建桥分离的车站抗震宜按 执行，建桥合一的车站抗震宜按 执行。 车站结构应考虑导轨梁、供电、通信、给排水、限界等各系统设备及管线的设置，为接口预留条件，并应考虑防排水、防雷击、防腐蚀等措施。 站台层结构设计时应考虑桥墩盖梁的竖向位移和相对纵横向水平位移的影响。 构造要求 高架车站墩柱的布置，既应顾及道路现状交通，又要考虑远期道路按规划道路红线实施的可能，并采取防撞措施。 钢结构构件应做好防锈、防腐、防火处理和检查养护设计。建筑钢结构防火应满足 相关要求； 钢结构构件的设计耐火极限应不低于 中的有关规定。 钢结构防锈蚀宜参考 的相关要求执行。 钢结构防腐和防火涂料的设计与施工，应符合环境保护的要求。 钢结构应按 的规定进行表面处理。 导轨梁桥工程 一般规定 本章适用于最高运行速度不大于 的新建胶轮有轨电车交通系统导轨梁桥的设计；地下隧道导轨梁、地面导轨梁的设计可参照执行。 采用地面敷设时，线路两侧应设置防护栏栅。导轨梁下净空高度应考虑导轨梁及其附属设施的检修要求。 导轨梁的各部位尺寸应满足胶轮有轨电车走行轮、导向轮的要求，同时应保证电缆、疏散通道等在梁体上的安装要求。 导轨梁结构应具有足够的竖向、横向和抗扭刚度，并保证结构的整体性和稳定性。 导轨梁桥的桥墩应构造简洁、力求标准化并满足耐久性要求，其建筑形式、结构体量应充分考虑城市景观的要求。 墩位布置应符合城市规划要求。跨越城市道路和公路时参照 、 规定综合设计；跨越河流的桥梁，其桥下净高在河流有通航要求时参照 设计，无通航要求时参照 设计。跨越油、气管线，应参照 规定控制桥梁净空。 犇犅 犜 钢结构的构件设计宜标准化，使同型构件能互换。结构应便于加工、运输、安装、检查和养护。 凝土结构耐久性设计参照 的相关规定。 导轨梁桥地基与基础设计参照 的相关规定。 地面导轨梁宜优先采用钢筋混凝土结构。 钢结构防腐年限 年。 设计荷载 结构采用的作用可分为永久作用、可变作用和偶然作用三类，作用分类应符合表的规定。表作用分类编号作用分类作用名称永久作用结构自重附属设备和附属建筑自重预加应力混凝土收缩与徐变作用基础变位作用土压力静水压力和浮力 可变作用列车竖向静荷载列车竖向动力作用列车离心力列车横向摇摆力车辆活载产生的土压力人群荷载列车制动力或牵引