国际船舶代理业务培训-国际船舶代理业务实务（协会讲稿）.pdf

中国船舶代理行业协会陟翔射代理Q为馅制就国际船舶代理业务实务（讲稿）SHIPAGT.COM船舶代理专业论坛目录第一章船舶代理业务关系的建立.1第一节长期代理业务关系.1一、长期代理业务关系的建立.1二、长期代理协议的格式.1三、长期代理协议的延期或终止.2第二节 航次代理业务关系.3一、航次代理业务关系的建立.3二、第二委托方代理关系.3三、监护（保护）代理关系.4四、分代理关系.4第二章船舶港口使费备用金.4第一节 船舶港口使费项目简介.5一、船舶通常会产生的港口使费项目.5二、船舶可能会产生的其他港口使费项目.11第二节船舶港口使费的管理和控制.13第三章船舶代理业务单证.14第一节提单和海运单.14一、提单的种类和提单签发.14二、提单签单章的格式.15三、海运单.16第二节其他代理业务单证.17一、货物出口订舱委托书.17二、装货联单和集装箱场站收据.17三、载货清单（舱单）和运费清单.18四、集装箱设备交接单.19第四章 船舶抵港前的代理服务.20第五章船舶在港期间的代理服务.20第一节 船舶进出口岸补充申报和查验手续.20第二节船舶现场代理服务应注意的事项.22第三节船舶代理外勤业务实务.24一、船舶装卸准备就绪通知书的递接.24二、船舶装卸时间事实记录的编制.26三、船员医疗、遣返工作.31四、大副收据、提单和其他单证的现场处理（包括随船带证）.32五、各种检验的安排.32六、压舱水数量规定及排放.33七、船舶熏蒸和货物在船熏蒸.33八、船舶吨税的申请.33九、船舶加油、加水和伙食物料供应.34十、船方邮件和船用备件的转运和交付.34十一、船长借支.34十二、需提请船方注意的事项.35十三、出现货损、船具损坏、工伤、海损、海事等情况时的现场协调处理.36十四、期租船的交/还船和停/复租.36十五、买卖船的交接.38十六、过老铁山水道和琼州海峡报告.39十七、甚高频无线电话通讯.40第六章船舶开航后的代理服务.42第七章海事签证和海损事故处理.42一、海事签证.42二、海损事故处理.43第八章共同海损的宣布和处理.43一、共同海损的定义.43二、共同海损的宣布和处理.44第九章 进口放货业务.45一进口单证的整理和核对.45二、到货通知.45三、正本提单审核.45四、签发提货单.46五、核对放货情况和催提.46六、进口放货原始资料存档.46第十章 货物查询、货物理赔和客运.47一、货物查询.47二、货物理赔.47三、客票.48国际船舶代理业务实务（讲稿）第一章船舶代理业务关系的建立第一节长期代理业务关系一、长期代理业务关系的建立对班轮（包括集装箱班轮、旅客班轮、杂货班轮等）和长期往来于某一固定航线上的 船舶，委托方一般会希望建立长期代理业务关系，这种长期代理业务关系需要通过签订代 理协议来建立。签订长期代理协议一般需要建立长期往来账户，委托方在预付一笔双方商 定数额的港口使费备用金后，代理定期与委托方对账，备用金数额不足时，由委托方追加 汇付。也有把备用金当作担保金，平常不动用备用金，委托方在见到代理寄出的航次结账 单并审核通过后，即将单船航次实际发生的费用在商定期限内汇付给代理。实践中，尽管 建立了长期往来账户，绝大多数委托方都要求代理实行单船单航次结清的办法，这样既方 便船东单船成本核算，又可以避免天长日久后出现账目混乱、查对困难的问题。随着代理 业务开放后行业竞争日趋激烈，班轮委托方大多不再愿意支付担保金或预付港口使费备用 金，代理往往只能在垫付港口使费后凭账单与委托方结算。国际上有实力的集装箱班轮船东，近年来逐步趋向于在船舶主要挂靠港口成立其自营 的代理公司来经营船舶代理业务（即所谓的“自船自代”）o这类船东在新设航线时，常 常会在开始阶段使用公共代理。通过一段时间的经营，如果货量充足稳定，预期能在当地 长期发展，就往往会考虑成立自己的代理公司。按照西方国家的标准，协议有效期间，班 轮代理一般不得为在同一航线上经营的作为竞争对手出现的其他船东提供代理服务。即根 据公平竞争原则，代理不能一仆伺候二主，而船东在协议规定的领域（Territory）范围内也 不得另外委托他人做代理（即Sole Agent的概念）或不打招呼自己直接开展营销活动（不 得与代理争客户的概念）。长期代理协议一般应该由双方法人代表或全权授权代表来签署，协议签署前应该弄清 对方签署人的身份，是否有权代表公司来签署协议。代理公司应该准备好自己的长期代理协议范本，一旦需要签订代理协议，应尽量争取 采用自己的范本，这样有利于加速谈判进程和保护自己的利益，不会造成协议重要内容的 遗漏，可以防止今后出现争议或再签补充协议的情况。二、长期代理协议的格式各国有不同的“班轮和总代理协议”推荐范本，一般是由本国船舶代理行业协会起草 并征求各成员代理公司意见后公布，提供给协会成员参考和选择使用。多数国家在起草“班 轮和总代理协议”范本时会参照波罗的海国际海运协会（BIMCO=Baltic&International Maritime Council）和国际船舶经纪和代理人协会联盟（FONASBA=The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents）联合推荐 的 BIMCO/FONASBA 标准班轮 和总代理协议”（Standard Liner and General Agency Agreement）。如不参照使用范本，在起草长期代理协议时，一般需要包括以下内容：第1页1.达成协议并签约的双方法人登记注册时所用公司全称和地址。2.达成协议的日期和地点(日期可以写在协议内容中，也可以在签字时加签字日期)。3.应有甲方委托乙方代理、乙方接受甲方代理委托的字样。4.总条款(General Conditions),内容一般应包括：协议适用的领域和范围，代理应 尽最大努力保护委托方的利益，为委托方保密，不得同时接受委托方在同一航线 上的经营相同业务的其他竞争对手的代理委托，委托方不得在同一领域在协议有 效期内另外委托其他代理，代理有权在必要时将全部或部分业务分包给分代理来 履行协议规定的代理义务等。5.代理义务(Duties of the Agents)和工作范围(Activities of the Agents),包括委托方授权代理代办的各项业务工作内容和要求，揽货和订舱工作要求，现场服务要 求，集装箱管理要求，单据传送要求，财务结算要求，运费收取和汇付要求等。这些要求往往都由委托方提出。6.委托方义务(Duties of the Principals),包括向代理通报船舶动态、及时提供完成 代理业务所必须的相关资料、文件和信息(包括船舶资料、来自港、预计抵港日 期和任务等)，预付船舶港口使费备用金，保证承担和赔付代理因执行委托方的指 示而产生的针对代理的任何责任追究和经济赔偿，委托方应该支付的费用项目和 范围等。这一项目的内容往往都由代理提出，代理公司必须充分准备，防止遗漏。例如，在代理协议中规定，如委托方提出特殊要求，让代理开发或使用委托方专 用的电脑软件，代理为完成委托方要求而支出的特殊费用，包括软件开发费用、特殊硬件设备和专线的投资费用等，应由委托方承担。7.双方商定的其他特殊约束条款8.报酬(Remuneration),详细规定代理应得报酬的项目和数额，一般都以附件的形 式另外签订报酬项目和费率。9.财务结算办法10.协议有效期(Duration),必须写明协议的有效期限和协议终止、续期的条件及方 式。11.所签协议正本的份数、保管和各自的效力，如有两种文字的正本，要注明以哪种 文本的正本协议为准。12.适用法律和仲裁(Governing Law and Arbitration),应该写明协议适用哪国法律和 具体的仲裁方式。13.双方加盖公司印章或由双方法人授权代表签字，没有印章或签字的协议是废纸一 张，无授权的人所签协议也可能无效，加盖非公司正式印章的协议也可能无效。14.必要时，在协议每页上由双方授权代表小签或加盖骑缝印章，这样可以使整个协 议内容被完整锁定，不会出差。三、长期代理协议的延期或终止长期代理协议一般都会写明协议的有效期和协议终止、续期的条件及方式，只需根据协 议相关条款执行即可。如委托方因航线变更撤线或因经营决策停航，在协议有效期间不再 有其经营的船舶挂靠协议规定的代理辖地，协议就名存实亡了，一般不需要办理终止手续。如在协议存续期间一方发生重大经营结构体制变化，如被收购、并购、资产被抵押、转产、改名或破产等，有义务通知另外一方，另一方根据协议规定可以做出相应决策。协议存续期间，任何一方需要终止协议，应按照协议规定的条件向对方以可查核验证的 方式发出书面通知。一般协议普遍规定在一方接到另一方关于终止协议的书面通知之日起 一段时间(如三个月)后，协议即告终止。这是因为双方都需要对协议终止做出相应的安 第2页排，如对账和清账、业务和人员调整等等。在欧洲国家，委托方在代理人无严重过错或违 约的情况下提出终止协议、更换代理的要求，往往需要给予代理相应的经济补偿，包括人 员遣散、专用设备的处理等，代理一般会参照其近三年的利润总额作为索赔额提起诉讼。代理协议条款中订有有效期条款的，一般也同时会订有协议自动续期的条款，即协议到 期后，双方没有任何一方提出异议，协议则自动延期X年，以后也以此类推。这是简化协 议续期手续的一个常用办法。第二节航次代理业务关系一、航次代理业务关系的建立除定期班轮以外，其他船舶代理关系大多数是临时委托的航次代理关系。建立航次代 理关系的程序相对简单，一般包括三大要素，即委托方书面委托、代理报价（包括代理费 和船舶港口使费预估及索要）、委托方承诺汇款。过去，中国外轮代理公司有正式对外公布 的代理业务章程和交通部公布的代理费收项目和标准，委托方应尽的义务在代理业务章程 中已经写明，委托方书面委托就表示接受该章程中所列各项委托方义务。随着国际船舶代 理业务的全面开放，大多数新成立的代理公司可能还没有公布自己的业务章程，收费一般 都参照船舶代理行业协会制订的收费项目和建议价格与委托方商议后决定（议价）。代理在接到代理委托后应该由专人对委托进行评估（合同评审），根据委托方提供的相 关资料和信息来判断本公司有无权限和能力来接受其委托。需要审核的内容包括：来港船 舶的国籍和来港任务是否受政府相关法令的限制，如敌对国或其他政府禁止入境的船籍、核动力船、军舰、科考船、载有放射性物资和大量一级危险品的船；是否系未经核准的外 籍船舶参与国内（含港、澳、台）运输；是否系本港条件和设备无法满足其来港任务需要 的船舶；委托书中委托代理的意向是否有明确的表达（Attend,Husband,Aetas Agent）等。船舶代理市场放开后，委托方选择余地大，所以还需要防止误将对方询问和询价当作委托。通过合同评审后，应该及时给委托方发出接受其代理委托并索汇估算的港口使费备用金的 函电。委托方接到代理接受其委托的确认并汇付或承诺汇付船舶港口使费备用金后，航次 代理关系就正式确立。对于首次建立代理关系的委托方，代理还应将委托方应尽的重要义 务通告对方，以免委托方未及时尽到相关义务（如及时通报船舶国籍、规范、来港任务、来自港、ETA、提供卸货资料等）而给代理业务开展造成麻烦。二、第二委托方代理关系船舶代理的委托方是指实际委托代理并负责支付船舶港口使费的一方。不一定是行使 代理指定权的一方，也不一定是船东。除委托方之外，对同一艘船要求为其办理业务的另 外一方，被称作为第二委托方。第二委托方可以是船方（船舶所有人、经营人或管理公司），也可以是租方或货方，还可能是其他有关方。一艘船只能有一个委托方，但同时可以有一 个或多个第二委托方。除委托方以外的任何单位，要求代理协助并办理相关业务的，应视 业务量大小来确定是否需要与其建立第二委托方代理关系。根据传统习惯做法，除委托方 以外有下列要求者，可与其建立第二委托方代理业务关系并收取报酬：1.要求提供船舶各类装货单证者2.要求按时电告船舶抵、离港及船舶在港期间所有动态者3.要求提供船舶装卸准备通知书、装卸作业时间事实记录、船长宣载证书者第3页4.要求按租约规定分别向船东、租船人或其他有关方结算船舶在港使费，除委托方 以外的其他结算对象有关方提出的一些简单的要求和询问一般不应当作第二委托方来对待。委托方要求向 其总部或分支机构提供一些信息和寄送单证，一般也不作为第二委托方对待。因此，第二 委托方代理关系已呈不断减少的趋势。三、监护（保护）代理关系有时船东由于某些原因不得不使用租家指定的代理公司来代理其船舶（常常在租约条 款中事先约定），但为维护其自身利益，另外再选一家可信任的代理公司来对相关船舶的代 理业务和港口装卸作业情况进行监督，或者为船东办理租家及其代理不承担义务的业务（如 船员更换、遣返，燃物料供应，船舶备件转递和临时修理等），这另一家代理被称作为监护 代理（ProtectingAgent）,也被称作为保护代理。国际大型船舶经营人往往在世界范围内建 立有相对固定的船舶代理网络（包括自己设立的代理公司），当其船舶的港口代理由租家指 定时，一般都会另外委托其固有的代理来做监护代理。四、分代理关系随着船舶代理市场的逐步开放，国际上（特别是日本）比较流行的分代理（Sub-Agent）业务关系在中国也将逐步开始流行。由于船舶每挂靠一个港口都要为其选择港口代理，对 船东来讲比较费事，还要向各港代理分别预付一笔数目可观的港口使费备用金，造成资金 积压和流动资金短缺。因此，他们常常会在挂港密度大的国家或地区选择一家有一定规模 和信誉的代理公司作为该特定国家或地区的所有港口的总代理，接受委托的总代理既可以 在有其分支机构的港口自己来代理，也可以将全部业务或部分现场业务转包或分包给当地 的代理公司来做，这些接受转包业务的代理公司就被称为分代理。签订代理协议时如代理 准备使用分代理，应在协议中增加代理有权使用分代理的条款。分代理向总代理负责，总 代理向委托方负责。总代理不能以分代理不履约为由来对抗委托方。分代理业务的发展可 以使代理业务分工更加细化和专业化。第二章船舶港口使费备用金从委托方的角度来看，判断、选择代理时大多会从以下几个方面来考虑：代理对船舶港 口使费的估算、控制能力；代理安排泊位和缩短船舶在港时间的能力；代理的沟通协调能 力和紧急情况处置能力；代理信息沟通的能力；代理的信誉、品牌和价格。从代理自身角 度来看，公司存在目的就是获取经济利益。而实现公司经济利益的关键就在于能否及时安 全收到委托方的船舶港口使费备用金。因此，无论从哪一方面来看，船舶港口使费备用金 的估算、索汇和结算都是代理服务工作中的一个重要环节。除建立有长期代理业务关系的船公司以外，代理在接到委托后，应根据提供的船舶资 料和来港任务，迅速向委托方报价并索汇合理足额的预估港口使费（Pro Forma Port Disbursement）备用金，要尽量争取在船舶离港前让委托方将足额港口使费备用金汇达代理 指定的银行账户内。同时，要严格控制开支使用，如有临时增加的服务项目或开支，应及 时向委托方追加索要备用金。作为称职的代理，必须防止员工中“化别人钱心不痛”的现象出现，这就需要在船舶港 第4页口使费控制方面建立起严格科学的工作流程和有效的管理体系。相关岗位上的业务人员除 了要掌握足够的专业知识以外，还必须树立起处处为委托方精打细算来控制并节省各项港 口使费开支的意识。同时，要确保备用金相关信息在内部传递顺畅和共享，对费用开支的 审核、控制、支付等流程要进行科学设计，确定关键控制点，在维护好委托方的利益的同 时，保证公司的经济利益不受损害。目前，船舶港口使费开支中大部分收费项目都涉及到交通部公布的港口收费规则（外 贸部分），除专业人员以外，从事代理业务的其他人员也应该对其有基本的了解。第一节船舶港口使费项目简介一、船舶通常会产生的港口使费项目1.代理费（AgencyFee）代理费是船舶代理人接受委托方委托后，为所委托的船舶办理相关手续并提供各类服 务而索取的相应报酬。目前可以参照的标准为中国船舶代理行业协会制订并于2004年4月 公布的航行国际航线船舶代理费收项目和建议价格。该标准中开列的代理收费项目有以 下四项，全部用人民币标价，四种费用按委托方指定服务内容兼收：（1）按被代理船舶的净吨位或千瓦（拖轮）收取的船舶代理费，每净吨（千瓦）0.60元人 民币，进出口各收取一次，最低收费2,000元。科研船、工程船（包括钻井平台）及辅助船 舶，除进出口各收一次外，进口一个月后每月加收1,000元。旅游船和不装卸货物、不上下 旅客的船舶，进出口合并一次计收。船舶代理费包括了以下服务项目和内容：办理船舶进出港和水域的联检、申报手续，联系安排引航、拖轮、泊位；洽办船舶修理、检验、熏舱、洗舱、扫舱；联系安排船用燃 料、淡水、伙食、物料等供应；代缴船舶吨税，办理船员登记；向委托方及其他有关方通 报船舶动态；转送船员文件等；港口使费结算。（2）按装卸货物吨数或箱量收取的货物代理费：（A）件杂货:1-5,000吨，每吨收3元人民币，5001-10,000吨，每吨收2.80元（超过5,000吨部分）,10,001吨以上（超过10,000吨部分）,每吨收2.50元。（B）超大件等特殊货物（由港口认定），每计费吨收5.00元。（C）干散货:1-30,000吨，每吨收1.20元，30,001-60,000吨（超过30,000吨部分）每 吨收0.80元，60,001-100,000吨（超过60,000吨部分）,每吨收0.50元，100,001吨 以上（超过100,000吨部分）,每吨收0.20 TUo（D）原油、成品油、食用植物油：1-30,000吨，每吨收0.70元，30,001-60,000吨（超过30,000吨部分）,每吨收0.40元，60,001-100,000吨（超过60,000吨部分）,每吨 收0.30元，100,001以上（超过100,000吨部分），每吨收0.10元。（E）液化气、散装液体化学品、沥青：1-10,000吨，每吨收3.00元，10,001-30,000吨（超过10,000吨部分）,每吨收2.50 X，30,001吨以上，（超过30,000吨部分）,每吨收2.00 元。（F）客船、旅游船：按上下旅客、承载旅游人数，每人收16.00元。（G）集装箱：1,000 TEU以下：空箱，每箱收30.00元，20尺重箱，每箱收70.00元，40尺重箱，每箱收90.00元。1,001 TEU及以上：空箱，每箱收25.00元，20尺重箱，每箱收60.00元，40尺重箱，每箱收80.00元。货物（含旅客）代理费最低收费为每航次2,000元人民币。货物代理费包括了以下服务项目和内容：办理进出口货物的中报手续，联系安排装卸、第5页理货、公估、衡量、熏蒸、监装、监卸及货物与货舱的检验；办理货物报关、交接、仓储、中转；缮制单证；代办货物查询、理赔、短装短卸和溢装溢卸的处理；代征代缴出口运费 税；危险品中报；联系收发货人，做好交接货准备。（3）代算、代收运费手续费：按运费总额的0.75%计收。（4）其他需通过商议定价的项目和费用（括弧内是历史上交通部曾经对外公布过的收费标 准,仅供参考）:组织货载（按运费总额的5%收）、洽订舱位；办理集装箱管理及租、还箱交接、单证等（议价）；洽办船舶买卖（向卖方按售价的1。剂幻、船舶交接（向委托双方各收2,970元）;洽办租船（期租按租金,程租按运费总额向出租方收5%）及期租船交接（向委托双方各收 1,5。元）；洽办海事、海上事故处理（按每实际工作小时100元收）；签发提单；通讯费、交通费、单证费；洽办船舶修理（除船舶代理费外另收修理费的1%）;代购和转送船用备件（议价）；代办国际航班、海运客票Q按票价5%收）；第二委托方代理费（按货物吨数每吨0.30元收,最高2,970元,最低400元）;办理船舶滞期速遣费的计算与结算（按速滞金额的5%向受益方收）;监护（保护）代理费（按船舶净吨,5,000吨以下收7,000元,5,000吨以上至10,000吨 以下收8,700元,10,000吨以上收13,000元）;办理船员调换、遣返、签证和陪同旅行、游览、就医等（船员调换、遣返,按船员人数,每人次收100元,陪同旅游、就医,按所需陪同人数,每人每日100元,节假日加倍计收h 代办船舶通过琼州海峡申请手续（每艘次收I,2。元，申请后撤消的,减半计收 舱单申报；其他。2.船舶港务费（Harbour Dues）船舶港务费是交通部授权各港口港务管理部门对航行国际航线的船舶征收的费用，船 舶每进港一次或出港一次，分别按船舶净吨（拖轮按马力）各征收一次船舶港务费。所征 的港务费主要用于港口防波堤、航道、锚地等港口公共基础设施的建设和维护，其中的50%返还码头所属单位（租用或使用单位），用于码头及其前沿水域的维护。避难船舶、非运载 旅客或货物的船舶免征，进港船舶没有卸货、下客行为，免征进口船舶港务费，出港船舶 没有装货、上客行为，免征出口船舶港务费。对进出港口的旅游船需要照样征收船舶港务 费。进口或出口船舶的客、货运费收入在船舶港务费两倍以下并持有证明者免征船舶港务 费。船舶港务费的收费标准是：每净吨（马力）收0.71元/次。国外一些港口在近邻港口竞 争的压力下，对定期来港或经常来港的船舶在收取船舶港务费时常会给予一定的优惠或折 扣（按船舶挂靠港口频率的高低给予不同比例的折扣），一些委托方可能也会提出类似要求，但目前国内港口似乎还没有先例。3.船舶吨税（Tonnage Dues）船舶吨税是海关代交通部向国际航行船舶征收的一种税，征收对象是外籍船舶、外商 租用的中国籍船舶、中外合营企业使用的中外籍船舶，但以下各种船舶免征：有外交关系的大使馆、公使馆、领事馆使用的船舶；有当地港务机关证明，属于避难、修理、停驶或拆毁并不上下客货的船舶；专供上下客货及存货之泊定埠船、浮桥宽船及浮船；中央或地方政府征用或租用的船舶；第6页进港后24小时或停泊港口外48小时内离港并没有装卸任何客货的船舶；来港口专为添装船用燃料、物料并在进港后24小时或停泊港口外48小时以内离港并没 有装卸任何客货的船舶；吨税税额不满10元的船舶；在吨税执照满期后24小时内未上下客货的船舶。吨税分为90天期和30天期两种，由船方选择。税率是按船舶净吨位大小分级设置和 收取的，又分为优惠税率和普通税率。现行机动船船舶吨税税率见下表（非机动船略）：单位：元/净吨船舶类型净吨位一般90天一般30天优惠90天优惠30天轮船 汽船 拖船 等机动船500吨以下3.151.502.251.20501-15004.652.253.301.651501-30007.053.454.952.553001-100008.103.905.853.0010001以上9.304.656.603.30目前有以下63个国家和地区适用船舶吨税优惠税率：芬兰、瑞典、丹麦、也门、俄罗 斯、突尼斯、德国、阿尔巴尼亚、苏丹、朝鲜、越南、力口纳、斯里兰卡、刚果、巴基斯坦、挪威、古巴、智利、缅甸、秘鲁、墨西哥、希腊、塞浦路斯、保加利亚、波兰、日本、菲 律宾、新西兰、荷兰、阿尔及利亚、民主刚果（原扎伊尔）、埃塞俄比亚、罗马尼亚、肯尼 亚、阿根廷、泰国、新加坡、孟加拉、比利时、卢森堡、前南斯拉夫地区、阿曼苏丹国、巴西、意大利、马来西亚、韩国、克罗地亚、老挝、乌克兰、大不列颠及北爱尔兰（包括 泽西岛、百慕大、根西岛、开曼群岛、马恩岛和直布罗陀附属地）、加拿大、马尔他、法国、以色列、格鲁吉亚、土尔其、黎巴嫩、印度、摩洛哥、蒙古、美国、香港、澳门。吨税执照在有效期内对所有中国大陆港口均适用（除台湾、香港和澳门），因此对定期 航行于中国港口的外籍船舶（特别是定期班轮），委托方往往会选择90天效期的吨税（收 费标准大约只是30天效期的一倍）。代理在为船方申请办理新吨税时应该向船方解释清楚 防止由于申请效期种类不当而额外多付费用使委托方不满。代船方申请购买的新吨税执照 要及时送交船方，以供船舶在效期内挂靠其他中国港口时继续使用。作为对台政策的一个 组成部分，台湾当局出具的有效吨税执照在大陆被特准允许使用。4.进出 口 引航费和移泊引航费（Pilotage Inward/Outward,Pilotage on Shifting）我国对外国籍船舶实行强制进出港引航和移泊引航。引航费根据各港口的实际引航距 离实行分类（10海里为界），按船舶净吨位（拖轮按马力）计收。超出锚地以外的引航（国 外有称深海引航-Deep Sea Pilot,也有分成港内引航-Harbour Pilot和海湾引航-Bay Pilot）,其超出部分按标准加收30%。地方小港还可根据情况加收非基本港引航附加费，但 最高不超过每净吨0.30元。引航费按第一次进港和最后一次出港各一次分别计收，期间的 港内引航作业都按照移泊费率收取。引领船舶过闸要以次加收过闸引领费。拖带船按拖轮 马力和被拖船净吨相加计算，引航和移泊的起码计费吨为500净吨（马力）。引航和移泊所 需拖轮使用费由拖轮提供者另外收取。因船方原因产生引水员在船等候，另外收取引航员 滞留费。现有引航引领费率摘要如下（长江内港口除外）：项目计费单位引领种类费率说明引航费净吨（马力）/次10海里内0.50 元锚地外引领部 分加收30%引航费净吨（马力）/海里超过10海里 的部分0.005 元锚地外引领部 分加收30%引航费净吨（马力）过闸引领0.16 元加收移泊引航净吨（马力）移泊引领0.22 元港内移泊第7页滞留费 1每人每小时引水员滞留20.00 元船方原因船舶靠离码头或移泊引领作业所使用的拖轮马力大小和数量一般都由引水员根据气 象、水面航道情况决定并直接联系安排，委托方和船东常常会要求代理联系引水员尽量为 其节省拖轮费用。一些港口航道条件复杂，引航费用很高，代理需要在估算备用金时充分 注意并事前告知委托方。5.拖轮费(Tuggage)拖轮费是以拖轮的马力和使用时间来计算的。使用时间按照实际作业时间加上辅助作 业时间得出。实际作业时间为拖轮抵达作业地点开始到作业完毕为止的时间，由船方签字 确认后按实计算。船方在签署拖轮委托引水员带来的拖轮作业票时应认真按实填写或核对,只签字不填时间或只签字不核对，日后常常会产生争议。辅助作业时间是指拖轮驶离基地 至作业地点和驶离作业地点返回基地所花费的总时间，目前实行包干制，即由各港根据各 作业地点距离远近测算并确定包干时间后报交通部备案实施。拖轮费的现行费率是每马力 小时0.48元。使用时间不足1小时的，按1小时计算。超过1小时的尾数，不足半小时的 按半小时计算，超过半小时的按1小时计算。拖轮费在船舶港口使费中往往占相当大的比 重，夜间作业和节假日作业都要加收50%的附加费，节假日夜间要加收100%的附加费。由 于使用拖轮的数量、马力大小和拖轮作业的日期时间不能事先选择确定，作业次数、作业 场所的远近、所用时间长短都很难预料和控制，加上尾数进整，常常出现拖轮费用大大超 出代理估计的情况。止匕外，港口查验机构使用拖轮当交通工具上船并让船方签字确认负担 拖轮使用费，船方临时使用拖轮作为交通艇上下船等情况也会经常出现。船东对拖轮使用 费数额过大而投诉的几率相对比较高。受利益驱使和安全压力，各港普遍增加投资了大马 力拖轮，小拖轮则被逐步淘汰，拖轮所属和使用单位都会优先安排大马力拖轮。代理为委 托方控制节省拖轮费用开支方面的难度会增大。对有侧推器的船舶，代理应提前通知引水 以争取减少使用拖轮数。代理如能与相关单位达成拖轮费用包干协议，对代理和委托方来 说都将是有利的。在法国，拖轮费是以被拖船舶的体积乘以需要引航的路段费率得出的，与实际使用的 拖轮数量、马力均无关系。由于拖轮提供方的收入事前已经明确，他们在与引水协商派遣 拖轮的种类和数量时就会在船舶安全得到保证的前提下尽量减少资源成本支出，来高效完 成任务，决不会出现故意多派拖轮，派大马力拖轮，让拖轮多耗时间等为追逐利益而无功 消耗宝贵资源的现象。实践证明，这种计费办法既维护了各方利益，又提高了效率并节省 了资源，希望将来能在中国推行。6.系、解缆费(Mooring/Unmooring Charge)由港口工人进行船舶系、解缆，每系缆一次或解缆一次，各收取一次系解缆费。船舶 在港口停泊期间，每加系一次缆绳，计收一次系缆费。现行费率如下：2000净吨及2000净 吨以下船舶码头系解缆，107元/次，浮筒系解缆，159元/次；2000净吨以上船舶码头系解 缆，213元/次，浮筒系解缆，318元/次。7.停泊费(Wharfage,Berth/Buoy/Anchorage Charge)停泊在港口码头、浮筒的船舶，由码头、浮筒的所属部门按规定费率征收停泊费，停 泊在锚地的船舶，由港务管理部门按规定费率征收锚地停泊费，停泊以24小时为1日，不 满24小时的按1日计算。停泊在港口码头的下列船舶，由码头的所属部门按非作业停泊费 率征收停泊费：装卸或上、下旅客完毕4小时后，因船方原因而继续留泊的船舶；非港方 原因造成的等修或检修的船舶(等装、等卸和装卸过程中的等修或检修除外)；加油加水完 毕继续留泊的船舶；非港口工人装卸的船舶；国际旅游船舶。由于港方原因造成船舶在港 内留泊的免征停泊费。系靠停泊在港口码头、浮筒的船舶上的船舶，视同停泊码头、浮筒 的船舶征收停泊费。船舶在同一航次内，多次挂靠我国港口，停泊费在第一港按实征收，第8页要注意，码头非作业停泊费的费率不是按天而是以小时计收的，是正常码头停泊费的 15.65倍，长时间非作业码头停泊会产生很高的费用，应尽量避免或减少码头非作业停泊。以后的挂靠港给予30%的彳尤惠。现行的停泊费费率如下：码头停泊费净吨（马力）/日0.23 元按日计收锚地停泊费净吨（马力）/日0.05 元按日计收码头非作业停泊费净吨（马力）/小时0.15 元按小时计收8.开、关舱费（Hatch Opening/Closing Charge）由港口工人开、关船舶舱口，不分层次和开、关次数，按规定相关标准，分别以卸船 计收开、关舱费各一次，装船另外计收开、关舱费各一次。单独拆、装、移动舱口大梁，视同开、关舱作业，收取开、关舱费。大型舱口中间有纵、横梁的（不分固定或活动），按 两个舱口计收开、关舱费。设在大舱口外的小舱口，按4折1计算，不足4个按1个大舱 口计算。使用集装箱专用吊具进行全集装箱船开、关舱作业，不分开、关次数，按相关规 定费率，分别以卸船计收开舱费一次，装船计收关舱费一次，只卸不装或只装不卸的，分 别计收开、关舱费各一次。现行费率如下：2000净吨及以下船舶每个舱口264元2000净吨以上船舶每个舱口530元全集装箱船使用专用吊每块舱盖75元集装箱船使用专用吊具是1若使用集装箱专用索具。9.装卸费（Stevedorage）装卸费的计算办法相对比较复杂，相关规定、说明、解释和细则的内容也很多，这里 只能做简单介绍：根据货物的性质，现行港口货物装卸费率表中将货物分成20个类别（计费级别），对 于船舱至船边或者是船边至船舱条件的卸货/装货作业，在根据货物装卸作业过程中是使用 港方起货机械还是船方起货机械、是一般货舱还是冷藏舱或非货舱，再分成为四个类别，各自设定了不同的费率。对船边至库、场、车、船或者库、场、车、船至船边条件的卸货/装货作业，另外按照20个货物类别设定了相应的费率，计费单位也根据货物种类规定了有 的以重量（吨）为单位，有的以重量或体积（立方米）两者中取大的为单位。对超长货物 根据长度另外要加收一定百分比的附加费，对一些特种货物另设有特别费率和计费单位折 算办法等。因为费率表过于复杂且有很多相关说明和解释，在此很难展开来讲。代理在估 算装卸费时需要提前落实清楚装卸条款，是一类货（LINER TERM条款）还是二类货（FI/FO/FIO条款），在装卸作业开始前要以书面方式通知装卸公司，事先明确船方是否承 担装卸费用的支付责任。集装箱货物另外订有相应费率，现行标准集装箱的2表卸包干费率如下：箱型箱子种类包干费（元/箱）过境包干费（元/箱）20尺标准箱装一般货物的箱425.50659.50空箱294.10503.00装一级危险货物的箱467.90725.20冷藏重箱467.90725.20冷藏空箱324.10502.4040尺标准箱装一般货物的箱638.301,000.20空箱441.10768.60装一级危险货物的箱702.001,088.20冷藏重箱702.001,088.20冷藏空箱486.10753.40第9页（目前大连港与新加坡港合资的DCT集装箱码头以上述标准加10%收费）对非标准的集装箱装卸包干费需要面议，对汽车、火车、驳船的集装箱装卸及集装箱 搬移、翻装另外有规定费率。船东也可以通过与装卸公司谈判达成单独的特价协议，另行 商订适用的装卸包干费费率，确定额外优惠条件，如定量定期的集装箱免费堆存-Free Storage,定量免费的在船捣箱作业-Free Shifting on Board或免费经岸捣箱-Free Shifting via Quay 等。10.理货费（Tally Charge）目前我国对外贸进出口件杂货和集装箱货物仍然实行强制理货，由中国外轮理货公司 和中联理货有限公司两家垄断经营外轮理货业务。根据交通部公布的“航行国际航线船舶 理货费率表”的标准收费，计费项目包括基本理货费（又细分为件货理货费、集装箱理货 费、集装箱拆/装箱理货费等十项费收）、计量费、交通费、附加费、超尺码理货费和其他等0 一般普通未列名件杂货的基本理货费率是3.45元/吨，标准集装箱的基本理货费率是12元/箱，具体收费标准和费率比较复杂，就不在此一一列举了。总体来讲，理货费在港口总使 费中也占较大的比例，加上夜间作业或节假日作业都要收取附加费，对代理来讲，做到事 先正确预估理货费也十分重要。11.口岸入出境检查检验机构的收费（Service Charge for Officials）卫生检疫费和卫生处理费用包括：检疫费，按船舶大小，每次收取100、170、260或 330元，进出口分别收取；检疫用的交通艇费用（过去实行联检时、各联检单位共同上船所 用交通艇是由港务监督来安排，费用是从向船方收取的港务费中支出的）；对来自疫区船舶 所载压舱水进行消毒的消毒费（每吨压舱水收0.46元）以及因消毒发生的交通艇费用；对 有鼠、虫患的船舶进行灭鼠、灭虫投药或熏蒸（对进口二手船实行强制熏蒸）的费用；与 船舶熏蒸相关的船员上岸食宿及交通费用；新办、更新或展期船舶各类卫生、除鼠或免予 除鼠等证书的费用；办理船员体检、防疫针注射的费用等。船舶来自地是否属于疫区由卫 检确定，代理应经常联系当地卫检，掌握相关信息。此外，油轮一般吨位较大，出于维护 港口和船舶安全目的，海事局和引水对油轮空载进港或引航引领操作时船舶的压舱水数量 有严格要求（至少达到船舶载重吨位的四分之一），压舱水的数量往往较大，压舱水消毒的 总费用相对会比较高，代理需要尽可能地准确预估。其他口岸入出境检查检验机构原则上都不收费，但对提供的相应服务项目仍需要收费,如边检为船员、旅客办理登陆证要收取8元/人，向官方机构进行电子中报时船方要负担相 关通讯网络机构的传送费用，海事局办理海事签证收费等。相对数额较大且较难控制的是 船方需要承担的官员进行相关查验时所产生的交通费（交通艇或车辆费用）。另外，如果外 籍船舶停靠在非监管区时，根据有关规定，船方需要承担相关查验人员的往来交通、食宿、人工、加班补贴等费用，也有采用包干费的办法来处理的。12.交通费（Traffic Charges）交通费包括代理和相关口岸检查检验官员及船员使用交通工具（车、船）所发生的费 用，一般情况下都是凭船方签字确认的发票来向委托方实报实销。根据船舶在港时间的长 短和所停泊的位置，单船交通费数额会相差很大，有时单船交通费会达到很大的数额，引 起委托方的不满。因此，代理必须对交通费开支进行严格控制、审核和把关。有的委托方 还会要求代理对交通费实行航次包干，超额部分由代理自己承担，节省部分则归代理所有。13.通讯费（C