金山大道-金洲路交叉口交通管理与控制论文.doc

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金山大道-金洲路交叉口交通管理与控制
交通管理与控制 课程设计任务书
题目名称：福州市金山大道-金洲路交叉路口交通管理与控制
1、内容及要求：
收集具体交叉路口的相关资料，结合课程所学相关知识对具体的城市道路交叉口及其周边的交通相关问题进行调查与分析，通过调研实际交叉口的交通运行情况及服务水平现状，分析道路交叉口在设计及信号配时是否存在不足，并对改善现有交通问题给出方案和建议。
1、合理安排进度，按照课堂内容及方法，踏实地开展课程设计活动。
2、课程设计过程中，根据题目的具体需求，在开发各环节中撰写相关的文档，最后要求提交详细的课程设计报告。
2、主要技术指标：
课程设计报告撰写的基本要求是报告原则上不少于7000字，要注意锻炼报道中图文并茂的能力，注意培养用图、表表达相应文字信息的能力。需在封面注明设计选题、班级、姓名、学号及课程设计日期，其正文至少包括如下几个方面的内容：
（1） 道路交叉口概况
（2） 道路交叉口交通调查现状
（3） 道路交叉口现状分析
（4） 道路交叉口改进方案
（5） 结论与建议
（6） 心得体会
3、进度安排：
课程设计时间为两周。
1、讲授课程设计相关内容讨论调研内容及调研方法 1天
2、实地调研，记录并整理调研数据，分析调研现状 4天
3、系统分析、讨论 2天
4、撰写报告 3天
4、参考文献：
[1]罗霞,刘澜.交通管理与控制.北京：人民交通出版社,2008
[2]王炜,过秀成.交通工程学.南京：东南大学出版社，2011，第二版
[3]王建军,严宝杰.交通调查与分析.北京: 人民交通出版社，2004
[4]徐建闽.交通控制与管理.
[5]杨晓光.城市道路交通设计指南.北京:人民交通出版社,2003

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目录

一、调查方案设计 4
1.1调查目的 4
1.2调查对象 4
1.3调查时间 4
1.4调查内容与方法 4
二、道路交叉口概况 5
三、道路交叉口现状 7
3.1路段周围现状 7
3.2道路现状 8
3.3交叉口配时现状 10
四、道路交叉口信号配时现状分析 11
4.1韦伯斯特配时法 11
4.2交叉口服务水平分析 12
4.2.1交叉口现状交通流特征参数调查 12
4.2.2交叉口通行能力、服务水平分析 14
4.3交叉口周边公共交通现状分析 17
4.4交叉口信号配时现状分析 17
4.5交叉口行人过街及机动车现状分析 19
五、信号配时分析及优化设计 20
5.1 信号配时现状 20
5.2信号配时方案优化 21
5.3渠化改善设计 22
六、调查总结与过程分析 23
6.1调查过程总结 23
6.2调查分析与建议 23
七、课程设计心得体会 24
八、参考文献： 26

一、调查方案设计
1.1调查目的
调查金山大道与金洲路交叉口高峰小时交通量、交通延误、交叉口的布局以及信号配时情况，重点调查交叉口及其周边重要路段高峰时期的交通流量，还应调查交叉口的交通条件，车道数，机非分隔情况，信号配时等数据，掌握交叉口通行能力及服务水平的分析方法，并对其进行合理的规划和调整，最终得出交叉口高峰时期的交通现状。
1.2调查对象
金山大道与金洲路交叉口
1.3调查时间
根据交叉口交通特征，本次调查时间为2015年6月30日星期二17:00-18:30，为工作日晚高峰时段。
1.4调查内容与方法
1）调查内容
①交叉口各车道傍晚高峰小时交通量，按每5分钟一个时段进行调查；
②交叉口的布局及交叉口渠化、信号灯周期、各相位配时现状；
③交叉口高峰小时各断面交通量、交叉口延误调查、通行能力分析；
④交叉口关联道路信息，包括车道数、车道宽度、车道流向、道路限速、标志标线、车道划分、隔离措施等；
2）调查方法：
在交叉口布局特征及信号控制参数调查与交叉口交通量调查上，采用实地观测记录调查法；
在交通延误上采用点样本法；
3）调查样表：详见附录

二、道路交叉口概况
 随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模也在不断扩大。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大
效能显得尤为重要。城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次，是可持续发展思想在道路设计行业的体现，它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。
城市道路系统整合设计明确了道路建设的意义已不仅是解决好交通问题，同时要解决道路沿线的土地利用、生态环保、景观旅游等多重问题，道路设计和建设更人性化。城市道路及其所在城市道路网络作为城市系统的有机构成部分，在可持续的现代城市发展理念下，要与开放的自然、生态、城市社会系统的协调和融合。城市道路设计要从更大背景出发进行系统化的整体构思，从自然、生态、社会系统中区进行整合与综合协调，提升以道路建设为契机的周边地区全面发展的强度和持久度。只有这样，城市道路设计跳出传统的内在价值的小范围，实现可持续发展的大作为，转变道路设计观念和方法。设计通行能力高、交通组织有序、行人与非机动车辆安全过街的平面交叉口是城市道路设计的重中之重。从交叉口的交通组织、安全、通行能力等方面进行分析，根据交叉口设计原则进行优化设计后，机动车、非机动车、行人的交通冲突点减少，社会车辆、公交车交通组织更为流畅，行人过街安全性得到更大的保证。
交叉口平面设计原则
（1）交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在无信号控制
交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。
（2）为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化
的交通安全和交通控制设计。
（3）新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。 
（4）各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通
行提供必要的条件。
（5）平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m 的视线障碍物。 
小组研究目标是金山大道与金洲北路的交叉口，周边多是居民区。东西走向的金山大道与平行道路即浦上大道之间有多条南北走向的道路，因此，形成了很多交叉口，此次的目的是研究这个交叉口的通行能力、合理性及优化问题，结合课文所学知识加深对交叉口的认识。针对城市道路交叉口交通阻塞现象严重的问题，对现状平面交叉口存在的问题进行分析，对城市道路平面交叉口现状存在的主要问题进行分析评价，提出安全、经济、合理的交叉口优化设计原则、布置及设计方法，通过交叉口的优化设计，解决城市道路交叉口交通组织的安全问题以及提高交叉口的通行能力。

三、道路交叉口现状
3.1路段周围现状
我们研究的是金山大道-金洲南路两天路相交的交叉口，所有途径金洲南路的公交有126路、138路、152路、165路、176路、18路、302路、316路、325路（原302路支线）、47路等10条线路，金州南路段还覆盖了大面积的餐饮设施、购物设施、娱乐设施、学校、小区、医院、以及宾馆、银行、写字楼，可以吸引大量的交通量；福州金山大道口公交站，途径金山大道口公交站的有163路、等1条公交线路。福州金山大道口附近有12个公交站，分别是橘园洲(135米)、融信第一城(237米)、花溪南路(264米)、福州展览城(327米)、花溪路口(463米)、等。金山大道口路段也覆盖了大面积的餐饮、服务、娱乐、商业等设施，也因此吸引大量的交通量。这些设施前的道路有用来供客人停车用。金洲南路与金山大道路段周围都种植了绿树，有吸尘环保和遮阳的作用。

图2-1金山大道东路口 图2-2金山大道西进口

图2-3金洲南路口 图2-4金洲北路口
3.2道路现状
城市道路等级分快速路、主干路、次干路、支路四级，各级红线宽度控制：快速路不小于40米，主干道30—40米，次干道25—40米，支路12—25米。
⑴快速路 城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。快速路的设计行车速度为60-80km/h。
⑵主干路 连接城市各分区的干路，以交通功能为主。主干路的设计行车速度为40-60km/h。
⑶次干路 承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。次干路的设计行车速度为40km/h。
⑷支路 次干路与街坊路（小区路）的连接线，以服务功能为主。支路的设计行车速度为30km/h。
我们所研究的金山大道口和金洲南路相交的交叉口，由表2-1两条道都为主干道根据城市道路等级设计车速为40-60km/h，两块板，机动车与机动车用栏杆分离，机非混行，红线宽度为40m，双向6车道，单向3车道，右转车道有拓宽，每个方向均设有渠化。每条机动车道宽3.5m，每条非机动车道宽3.75m，人行道宽4m。根据表2-2也可将两条路划分为二级水平。
表2-1交叉口几何条件调查表
项目
单位
进出口方向
金山大道（东）
金山大道（西)
金州南路
金洲北路
进口
出口
进口
出口
进口
出口
进口
出口
道路等级

主干道
主干道
主干道
主干道
断面形式

两块板
两块板
四块板
四块板
设计车速

40
40
40
40
路幅宽度
m
40
40
40
40
车道数
个
4
3
4
3
4
3
4
3
单车道宽
m
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
车道功能划分

左转、直行 直右、右转
左转、直行 直右、右转
左转、直行 右转
左转、直行 右转
非机动车道宽
m
3.75
3.75
3.75
3.75
人行道宽
m
4
4
4
4

根据国家《城市规划定额指标暂行规定》的有关规定，道路还可划分为四级：

表2-2道路四级划分表
项目级别
设计车速（km/h）
单向机动车道数（条）
机动车道宽度（m）
道路总宽（m）
分隔带设置
一级
60-80
>=4
3.75
40-70
必须设置
二级
40-60
>=4
3.5
30-60
应设
三级
30-40
>=2
3.5
20-40
可设
四级
30
>=2
3.5
16-30
不设

图2-1 交叉口平面图

3.3交叉口配时现状
该交叉口的相位为三相位，东西左转专用相位 ：绿灯27 s，红灯83s，黄灯3 s；东西相直行：绿灯42 s，红灯68 s ，黄灯3 s；南北向直行：绿灯25 s，红灯85 s，黄灯3 s，信号周期约为113 s。
表2-3交叉口现状相位配时表

绿灯
黄灯
红灯
东西左转
27s
3s
83s
东西相直行
42s
3s
68s
南北向直行
25s
3s
85s

图2-6现状交叉口配时图

图2-3双向左转相的三相位系统交通相位设置图

四、道路交叉口信号配时现状分析
4.1韦伯斯特配时法
根据韦伯斯特计算调整后的信号配时
（1）确定设计交通量
已选定时段的设计交通量，需按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：

q——设计交通量，pcu/h
Q15——高峰小时中最高15min的流率，pcu/15min
（2）计算饱和流量
利用实际测得的各相位各进口道饱和车头时距，确定其饱和流量的计算公式如下：

S——饱和流量（pcu/h）
ho——饱和车头时距（s）
（3）计算流量比总和

Y——组成周期的全部信号相位的各个最大流量比ymax
之和
y——流量比
计算Y值大于0.9时，须改进进口道设计或信号相位方案，重新设计。

(4)信号配时
①最佳周期时长

②总有效绿灯时长
-=
③各相位有效绿灯时间

④各相位的实际显示绿灯时间

li——第i相位启动损失时间
⑥各相位绿信比

4.2交叉口服务水平分析
4.2.1交叉口现状交通流特征参数调查
为了较为客观的反映该交叉口交通流特征，调查小组对该交叉口于晚高峰时段(17:00～18:00)进行了交通流量调查，调查采用实地数车法，统计方法采用分车种、分流向进行统计。
表3-1车辆折算系数表
车辆种类
小轿车
大客车
公交车
货车
非机动车
折算系数
1
2
2
1.5
0.2
表3-2金山大道-金洲路交叉口各进口道高峰小时交通量表
进口方向
车流方向
小轿车
公交车
货车
非机动车
合计
东
左转
244
0
0
12
256
直行
944
40
12
408
1404
右转
120
0
0
108
108
西
左转
168
4
0
8
180
直行
944
64
20
400
484
右转
140
28
4
110
282
南
左转
104
24
8
0
136
直行
280
4
4
112
400
右转
236
0
0
200
436
北
左转
124
8
0
36
168
直行
312
4
8
412
424
右转
116
4
4
104
228

进口方向
车流方向
小轿车
公交车
货车
非机动车
合计
东
左转
244
0
0
2.4
246
直行
944
160
36
81.6
1124
右转
120
0
0
21.6
142
西
左转
168
16
0
1.6
178
直行
944
256
60
22
1182
右转
140
112
12
22
224
南
左转
104
96
24
0
164
直行
280
16
12
22.4
316
右转
236
0
0
40
276
北
左转
124
32
0
7.2
147
直行
312
16
24
82.4
414
右转
116
16
12
20.8
151
表3-3 金山大道-金洲路交叉口进口道高峰小时交通量折算表

图3-1各进口道车流量分布图

4.2.2交叉口通行能力、服务水平分析
（1）交叉口通行能力分析
根据前面章节调查的交叉口现状，利用《城市道路设计规范》中道路平面信号交叉口通行能力的推算方法，对金山大道-金洲北路交叉口现状通行能力给予分析。
东进口道通行能力：（本面进口道设有专用左转车道和专用右转车道）
直行车道（1条）：Cs=3600/T((tg-t0)/ti+1）ψ
=3600/113((42-2.3)/2.5+1)×0.9=484pcu/h
直右车道（1条）：Csr=Cs=484pcu/h
左转车道（1条）：Csl=Cs(1-β’/2)=484×(1-0.08)=445pcu/h
Celr=∑ Cs/(1-βl-βr)=(484+484+445)/(1-0.14-0.095)=1847pcu/h
左转专用道通行能力：Cl=Celr×βl=1847×0.14=259pcu/h
右转专用道通行能力：Cr=Celr×βr=1847×0.095=176pcu/h
Cle’=4×3600/113=127pcu/h Cle=Ce×βl=1847×0.14=259pcu/h
因为Cle>Cle’所以应当折减本面进口道各直行车道（包括直行、直左、直右、直左右车道）的设计通行能力，因此本面进口道折减后的设计通行能力为Ce’=Ce-ns(Cle-Cle’)=1847-2(259-127)=1584pcu/h
右转专用道（1条，进口拓宽的一条车道）：
因东进口拓宽了一条右转专用道：所以交叉口东进口设计通行能力为
1584+176=1760pcu/h
西进口设计通行能力同东进口
南进口设计通行能力：（本面进口道设有专用右转车道而未设有专用左转车道）
直行车道（2条）：Cs=3600/T((tg-t0)/ti+1）ψ
=3600/113((25-2.3)/2.5+1)×0.9=289pcu/h
直左右车道（1条）：Cslr=Csl=Cs(1-β’/2)=289×(1-0.165)=241pcu/h
Cer=(∑ Cs+Csl)/(1-βr)=(289+289+241)/(1-0.383)=1327pcu/h
右转专用道通行能力：Cr=Cer×βr=1327×0.37 =484pcu/h
Cle=Ce×βl=1327×0.22=292pcu/h
因为Cle>Cle’所以应当折减本面进口道各直行车道（包括直行、直左、直右、直左右车道）的设计通行能力，因此本面进口道折减后的设计通行能力为Ce’=Ce-ns(Cle-Cle’)=1327-2(292-127)=997pcu/h
因南进口拓宽了一条右转专用道：所以交叉口东进口设计通行能力为
997+484=1481pcu/h
北进口设计通行能力同南进口
交叉口设计通行能力等于四个进口设计通行能力之和。
东进口折减后的设计通行能力为1759pcu/h
西进口同东进口为1760pcu/h
南进口和北进口都为1481pcu/h
故该交叉口的设计通行能力为:C=1760×2+1481×2=6482(pcu/h)
（2）交叉口服务水平分析
城市道路和交叉口交通供需状态是用服务水平来衡量的，所谓服务水平是指道路使用者根据交通状态，从速度、舒适度、方便、经济、和安全等方面所得到的服务程度。影响服务水平的因素很多，最主要的是负荷度——V/C（实际标准车流量/通行能力），所以通常我们采用负荷度指标作为服务水平的划分依据，服务水平具体划分标准见表3-4.
表3-4 信号交叉口服务水平
服务水平等级
饱和度范围
运行状况
A
S≤0.25
十分畅通
B
0.25-0.5
比较畅通
C
0.5-0.7
不甚畅通，但可接受
D
0.7-0.85
拥挤
E
0.85-0.95
十分拥挤
F
S<0.95
阻塞
晚高峰交叉口各个车道流量：
表3-5晚高峰交叉口各个车道流量
方向
东
西
南
北
流向
左
直
右
左
直
右
左
直
右
左
直
右
流量(pcu/h)
246
1124
142
178
1182
224
164
316
276
147
414
151
合计(pcu/h)
1512
1584
756
712
表3-6 晚高峰交叉口服务水平计算表
方向
东
西
南
北
实际流量(pcu/h)
1512
1584
756
712
计算通行能力(pcu/h)
1760
1759
1481
1481
饱和度
0.86
0.9
0.51
0.48
服务水平
E
E
C
B
运行状况
十分拥挤
十分拥挤
不甚畅通，仍可接受
比较畅通

交叉口名称
晚高峰交通量（pcu/h）
计算通行能力（pcu/h）
负荷度
服务水平
金山大道-金洲路交叉口
4564
6482
0.7
C级
表3-7 交叉口整体服务水平
从以上三个表格可以看出金山大道-金洲路交叉口的整体服务水平不高，东进口和西进口的饱和度达到了0.85以上，这说明东西进口的拥堵情况严重，与实际情况是比较吻合的，东西进口排队现象严重，车辆延误较大。
4.3交叉口周边公共交通现状分析
金山大道-金洲路交叉口周边有金山住宅区，北京金山、金山明星三个公交站。经过金山明星的公交车有41路、43路、79路、96路、122路、123路、158路、163路、167支路、173路，（一共10路公交车），经过北京金山的有41路、96路、123路、158路、167支路、173路323路（一共七路）经过金山住宅区的公交车有15路、43路、45路、79路、118路、122路、163路。其中经过金山明星、北京金山的有41路、96路、123路、158路、167支路、173路（一共6路），经过金山住宅区和金山明星的有43路、79路、122路、163路（一共4路）。可知通过金山大道和金洲路交叉口的公交车数量很多，对交叉口及其周边道路的交通状况影响很大。

4.4交叉口信号配时现状分析
交叉口信号现状相位配时图如下图3-2，相位图3--3
图3-2相位配时图
图3-3相位示意图
金山大道-金洲北路（金洲南路）交叉口是东西都有左转专用相位的三相信号控制交叉口，周期时间为113 S，由于该交叉口面积比较大，行人比较多，为保证行人安全，设置10秒全红时间，相位没有导前也没有滞后。
从以上服务水平分析中可以得知：金山大道直行的交通量很大，因此该信号的配时的主要绿灯时间分给了金山大道的直行。另外交叉口的南进口道即金洲南路的右转交通不受信号灯的影响，可以保持连续的运行。金州南路的左转车辆与直行车辆同时运行，虽然左转车辆不是很多，但是在高峰期左转的交通量仍旧会对直行的交通产生影响。并且在绿灯时间内还存在排队现象，因此，金洲路进口道的直行和左转交通分配的绿灯时间不够，并且直行和左转的绿灯时间应采取分别分配，避免影响直行车辆的通行。
在晚高峰时交叉口东进口道的交通量超过2128辆，其中左转为256辆，每个周期可以通过7-8辆车，其余必须二次排队，特别在高峰时有每周期只有一半的车辆可以一次通过，延误很大。而且时常发生左转车辆占用右转车道的事件，严重影响了右转车辆的通行，特别是在晚高峰时期，汽车的速度甚至比步行还慢，给市民的生产生活带来了极大的不便。
由于金洲路是贯穿南北且连接万达商业区的一条城市主干道，交通量很大，在信号配时不应过分的压缩这条主干道的绿灯时间，因此为解决金山大道-金洲北路（金洲南路）交叉口东西进口道的车辆的二次排队问题，从时间上不能为其分配过多的通行权，可以在空间上为其增加通行权。金山大道西进口道的左转交通量为180pcu/h，但是左转绿灯时间却为27秒，在一定程度上浪费了绿灯时间，另外，该交叉口处由非机动车和行人组成的交通量很大，降低了该交叉口的通行能力。
4.5交叉口行人过街及机动车现状分析
1、机动车的停放占用了人行道，给行人的通行带来不便。

右图3-2机动车占用人行道停放

2、直行的非机动车占用右转的机动车道，导致右转机动车与非机动车发生冲突，容易引发交通事故。

左图3-3非机动车占用右转机动车道

3、非机动车逆向行驶，交通秩序紊乱；增加了危险性。

l
右图3-4非机动车在机动车道上逆行

4、非机动车占用机动车道，影响机动车的通行能力，并且容易引至事故的多发。

右图3-5非机动车占用机动车道直行

五、信号配时分析及优化设计
5.1 信号配时现状
根据表4-1，计算表4-2的各进口的交通量：
表4-1 车辆折算系数表
车辆种类
小轿车
大客车
公交车
货车
非机动车
折算系数
1
2
2
2
0.4

表4-2 各进口道交通流量表
进口方向
车流方向
小轿车
公交车
货车
非机动车
合计
东
左转
244
0
0
12
256
直行
944
40
12
648
1644
右转
120
0
0
108
228
西
左转
168
4
0
8
180
直行
944
64
20
848
1876
右转
140
28
4
416
588
南
左转
104
24
8
0
136
直行
280
4
4
112
400
右转
236
0
0
200
436
北
左转
124
8
0
36
168
直行
312
4
8
412
736
右转
116
4
4
104
228
根据上表:
第一相位东西直行交通量Q1=（944+64*2+20*848*0.4）=1450（pcu/h）
第二相位东西左转交通量Q2=（244+12*0.4）= 250（pcu/h）
第三相位南北直左交通量Q3=（436+12*2+8*2+448*0.4）=650（pcu/h）

表4-3 各相位交通量
相位名称
方 向
交通量（ pcu/h ）
第一相位
东西直行
1450
第二相位
东西左转
250
第三相位
南北直左
650
5.2信号配时方案优化
根据实际测试，我们得出如下数据：金山大道进口道为双向车道、金洲南路进口道为双向六车道，每相损失时间4.7s、交叉口饱和交通量S=2400（veh/h）、黄灯时间A=3s；每相位损失时间l=4.8s、全红时间Rt=10s
q1=725（veh/h） q2=250（veh/h） q3=217（veh/h）
总损失时间： L=44.1
各临界车道交通流量比： Y1=0.3
Y2=0.1
Y3=0.1
所以Y=0.43
周期长度： C0=142.3 (s)
取142s

计算有效绿灯时间：
Ge = 97.8s
ge1 = 58.7s
ge2 = 19.6ss
ge3 = 19.6s
各相实际显示时间：
G1 = 59.4s
G2=20.3s
G3= 19.9ss
得出信号优化配时图如下表：

表4-4 优化配时表
灯 色

方 向
现状配时表
优化配时表
绿灯
黄灯
红灯
绿灯
黄灯
红灯
西进口直行
43s
3s
69s
59s
3s
80s
东西相左转
27s
3s
85s
20s
3s
119s
南北向直行
25s
3s
87s
20s
3s
119s

下图是优化后信号配时图：

图4-4交叉口优化后信号配时图

由表4-3看出金山大道直行方向的交通量在交叉口占有很大的比重，因此直行方向的绿灯时间可以适时加长，以减少车辆在交叉口的滞留，引起交叉口的拥堵。金洲路南北方向直行和左转是同时进行的，且交通量在交叉口总量的所占比重较小，因此要减少此时的绿灯时间，减少绿灯时间的浪费，把绿灯时间留给金山大道直行方向，使配时更加优化。
5.3渠化改善设计
该交叉口目前已经进行了渠化设计，但仍然存在一些细节上的问题。根据交叉口渠化原则，在渠化过程中，应避免交通流的分流、合流集中于一点，交叉口的设计尽可能地拉开冲突点的距离,使交叉口的冲突点尽可能地分散,虽然这会增加交叉口的占地面积,但拉开冲突点相当于增加了行车轨迹的半径,提高了交叉口的安全性。渠化设计尽量要简单明了，使司机能够容易分辨，避免产生误行，反而增大交通压力。

六、调查总结与过程分析
6.1调查过程总结
随着城市的快速建设，在“城市建设，交通先行”的先前条件下，交通模式也在飞速的发展，交通量正在喷景式迅速增加，而交叉口，作为行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地，它的优化改善势在必行。
小组研究目标是金山大道与金洲路的交叉口，周边多是居民区。东西走向的金山大道与平行道路即浦上大道之间有多条南北走向的道路，因此，形成了很多交叉口，此次的目的是研究这个交叉口的通行能力、合理性及优化问题，结合课文所学知识加深对交叉口的认识。我们小组一共七人，四个男生，三个女生，我们先小组开展讨论，分析研究对象确定要统计调查的问题和内容，次日搭乘123路公交到达调查点的交叉路口，时间是下午四点三十分，正逢傍晚交通高峰时间段，小组分为四组，分别站在交叉口，东南西北四个相位上使用人工计数法统计交通量，历时15分钟，分类小客车，大客车，大货车，非机动车四类统计。
此时，室外路面温度高达50摄氏度以上，在恶劣的外在条件下，我们学会了克服客观问题，加强主观意识进行分工合作。众人相互鼓励，一起完成了整个交通量统计，心中备受鼓舞。第三天，傍晚高峰期，小组又前去调查，针对该交叉口的不文明现象和设计缺点进行摄像和笔录，为后面改善和优化做准备。
随后，小组归校统计计算人工计数法统计的数据，确定设计交通量，计算饱和流量比总和，信号配时以及绘制出交叉口现状平面图和配时图，并进行分析和讨论，总结出改善方案。
6.2调查分析与建议
由于交叉口有四个相位，而且其中东西相位还是城市主干道，而我们人数只有七个人。在小组分工细化分组时，深刻感受到人手的不足，最后只能南北相位先数，东西相位主干道后续集中人手进行统计，四个相位虽然都是高峰时间段统计交通量，但没有四个相位同时统计这加大了数据总计的误差，建议老师后续分组时可以分配至少八个人一组，如果有城市主干道建议十个人一组，这样小组细化分组时主干道相位可以多分配一人，减轻人工统计的压力。
类似VISSIM等仿真软件和现在化统计设备的缺乏使用，只是使用最普及与简陋的人工计数法。没有熟练和使用书本上介绍的各种现代化交通量统计分析软件和设备是我们作为学生的最大遗憾。
七、课程设计心得体会
这次交通控制与管理的实践周课程设计是做交叉口交通管理与控制，时间是第18,19周，调查的地点设在金山大道和金洲路的交叉口，金山大道是福州市的城市主干道，而金洲路是福州市的次干道，两者都在福州占据着重要地位，同时交通问题也是相当明显。在这次交叉口交通管理与控制的课程设计中，我从最初的方案设计，表格的设计，人员分配，数据的调查统计到撰写报告，全程参与其中。虽然这次我不是小组组长，但是在这次课程设计中，我有很大的收获与体会，最大的收获就是了解了信号交叉口管理与控制优化的流程，并且对每个过程，每个细节也都有了深刻的了解体会。把我们在课堂中所学习的知识加以巩固，并且在现实中运用了起来。这使得我对交叉口调查分析还有方案的优化设计这一块原本缺漏的知识点的理解更加的全面深入，即使在这次课程设计中实际运用起来，还显得有些稚嫩。
在18周周一，老师给我们分配了组长和小组成员，很幸运我能分配到一个优秀的组长手中，并有5个可以信任并很好合作的伙伴。第二天，我们相约4点半在校门口乘坐123公交车一起去金山大道与金洲路交叉口赶赴晚高峰用人工计数法进行统计交通量数据。由于个人原因，我没能赶上公交，只能骑车自己的电动车到交叉口，所幸路程不远，电动车到那也很方便。这使我发现到自己性格上和心理上的不足，事先没有对这种突发状况做好设想与准备。到了交叉口后，组长对我们小组七人进行细化分配成更小的小组，每组两人分到四个相位进行交通调查，并要求我们要严谨统计不能马虎。数据统计完，我们又一起到万达吃了一顿晚饭，一路上体验了一把晚高峰金山大道与金洲路刻不容缓的交通拥挤问题，短短的一小段路竟然停停堵堵了好多次。
在这次对金山大道-金洲路交叉口进行交通量统计的过程中，我和一个组员被分配到了交叉口北进口。到了地点，由于晚高峰交通量比较大，我和那名组员就自己分工，我负责北进口左转和右转，那名组员负责直行，一起统计北进口小客车，大客车，大货车还有非机动车的数量。我们一共统计并记录了15分钟的晚高峰交通量，之后我们把数据统计整理并汇报给组长。组长说人手不够，我们刚好又闲下来，便让我去对各个交叉口高峰现状进行抓拍。在我拍照的过程中，小组成员与组长在进行交通量数据的统计和分析。我们在组长的安排下，大家都很积极参与，所以进度很快，这使我认识到了团队配合做事的重要性。后来，在回校进行数据处理与分析时，我们发现我们的信号配时和相位问题欠缺考虑，所以小组又到交叉口重复统计了一次，补缺了数据的缺陷。再回到学校进行，检查与分析计算，虽然计算过程中出现了几次小问题，不过在组员的积极讨论下都解决了。这使我认识到，做一件事，事先一定要考虑清楚，做事的思路和顺序，不能临时就事论事，这样容易丢三落四。在处理问题的时候，不能自己闭门造车，钻牛角尖，要积极地与组员进行互动讨论，别人的一点小建议有时就能让你的问题迎刃而解。
在这次课设中，个人感觉渠化和标志标线方面，由于对课本和课堂的知识掌握的不够全面透彻，也没有很系统的学习这一方面的知识。只能根据课本照本宣科。个人感觉优化方案还是有很多不足的地方，但是知识所限，课设时间只有两周，短时间内找不到突破完善的方向，这是我们或者我个人以后得加强学习积累的方面。一份努力地课程设计报告，却留下了一点点瑕疵，对此个人感到深深的遗憾。
在分工完，小组成员做完整个论文的基本框架和内容后，由我对整个课设和论文撰写进行了总结和分析。在总结的过程中，时不时会发现自己的不足，如果做这个不足点时没有组员而是只有我一个，那估计会拖累整个小组论文撰写的进度。感谢老师分配了几个优秀的组员，弥补了我各个知识点的不足。这使我认识到虽然自己在个别方面有擅长的知识面，但是人