事故频发印度铁路怎么了.pdf

当地时间6月2日，一声巨响划破了印度东部奥里萨邦夜晚的宁静，3列火车先后发生碰撞。这是印度20多年来最严重的列车事故：好几节火车车厢被压碎，有的侧翻到沟里，旅客的手提箱、包、鞋等私人物品散落一地。印度铁路部门官员6月5日表示，事故已造成至少288人死亡。英国广播公司（BBC）评论称，这是“印度本世纪发生的最严重的列车相撞事故”。卫报报道称，尽管印度政府努力改善安全性并更新老化的基础设施，但印度铁路每年仍发生数百起事故。事故频发此次事故前后一共分为两个阶段。第一阶段，一列从加尔各答开往金奈的客运列车发生了脱轨事故，导致多节车厢出轨，其中一部分车厢冲进旁边的轨道，跟在那条轨道上闲置的一列货运列车发生冲撞。货车是停着的，被出轨的客车给撞了。这是事故的第一阶段。事故的第二阶段，几个小时之后，另一列印度客运列车，飞驰而来，再次撞上了脱轨的客运列车。第二阶段的事故，是造成重大人员伤亡的主要原因。因为事故的第一阶段，客车撞上了货车，客车上的乘客纷纷下车，要么疏散、要么原地等待救援，就在现场一片混乱的时候，又一趟客运列车，全速撞了过来。这两列火车上，一共拉了2000名乘客，伤亡人数过半。这起事故成为近年来，全世界罕见的一起严重列车脱轨事故，这个伤亡人数，估计今后若干年，都会是最严重的列车脱轨事故。印度拥有世界第四大铁路系统，仅次于美国、俄罗斯和中国。同时，印度铁路是世界上最大的单一管理铁路网络，铁路总长6.4万公里，每天运行1.4万列列车，运送1300万名乘客。然而，这套运输网络由于管理维护不佳，事故频繁发生，被路透社形容为世界上最破旧、最危险的铁路线之一。据印度国家犯罪统计局数据，在过去的10年中，印度有26万人在铁路事故中丧生。其中仅2021年就有超过1.6万人死于火车坠落、轨道事故或其他原因。印度史上最严重的一次火车事故发生在1981年，当时一列火车因飓风天气在印度东部比哈尔邦翻入河中，造成近800人死亡。最近的一次事故发生在2016年，一列客运列车在印多尔市和巴特那市之间脱轨，造成146人死亡。莫迪政府执政9年来，已经投入了数百亿美元资金用以铁路基础设施现代化项目建设。2021年，莫迪高调宣布了“国家铁路计划”，提出通过高速铁路将印度北部、西部和南部所有主要城市都连接起来。据美联社报道，6月2日事故发生当日，莫迪原计划为一列往返孟买与果阿的“准高铁”揭幕，以此显示印度铁路现代化进程。然而，现实是印度的列车事故不断。印度铁路机械工程服务局前官员斯瓦普尼尔加格称，不能只专注于现代化的列车，而忽略了轨道的安全问题。6月2日的事故应该“撼动整个铁路系统”，促使印度政府关注“安全方面的散漫作风”，“我不指望政府能转动钥匙，迅速解决问题。印度的铁路系统规模庞大，要使其更加安全需要时间。但需要有这份决心。”设施陈旧，人为渎职据印度官方调查，信号装置故障是此次奥里萨邦火车出轨事故的“凶手”，但严重超载、基础设施老化、安全管理不力和火车超期服役等是长期无解的难题。19世纪上半页的时候，英国人就在印度修建了全亚洲第一条铁路。拥有170年历史的印度铁路网络，是全世界最大的铁路网络之一，被称为印度的“经济生命线”，同时，也是印度老百姓出行的主要交通工具，2022年，印度全国铁路日均发送旅客1300万人次，运送货物近15亿吨。早年间，铁路一直是印度政府一项引以为荣的事，早在100年多前，印度就拥有了全亚洲最长的铁路线，长达几千公里。印度当年的铁路，都是英国人给修的，英国殖民印度的时候，为了方便做生意，在印度大兴铁路，修建了当时全亚洲国际合作 International Cooperation最长的铁路网。等到印度独立之后，英国人撤走了，印度铁路就停滞不前了，近百年的时间，就再也没有过大的铁路工程，吃的都是当年英国人留下的老本。根据2018年发表在美国经济评论上的一项研究显示，印度98%的铁路线都是在1870年至1930年期间建成的。1930年之后建成的铁路线，只有2%。也就是说，1930年之后，印度几乎就没有新建过任何的铁路设施。因此，列车脱轨事故在印度几乎就是家常便饭，三天一起小事故，五天一起大事故。这还只是脱轨事故的统计，不算其他事故。根据统计，从1980年到2002年，印度平均每年要发生475起列车事故，平均一天一起还多。设备陈旧只是酿成事故的一部分原因，更多还是要归咎于混乱无度的管理和严重不足的应急能力。有专家就指出，印度这起列车事故伤亡人数如此之高，和事故发生后没能及时通知其他将要经过的车辆，没能及时处理现场、没能及时救助伤员有很大关系。专家分析指出，不仅是列车事故，印度发生各种事故的频率都是很高的，包括坠机、“误射”导弹等，这与印度人“差不多就行”的做事风格有很大关系，他们向来在遵守规则和追求准确性方面有所欠缺。林民旺表示，印度频发的列车事故更多是“人祸”，印度在铁路管理方面比较混乱。重新建，轻维护“让印度铁路提速”这是莫迪2014年大选时提出的口号。2019年，莫迪连任印度总理，在当年8月15日的独立日演说中，他表示，将加快印度经济发展，未来5年将印度打造成为一个经济总量达到5万亿美元的经济体。他承诺，将在基建领域投资100万亿卢比（约合1.4万亿美元）用于公路、铁路、桥梁和医院建设。在2021年8月，印度还饱受新冠疫情反复困扰之际，莫迪又表示，印度将启动规模达100万亿卢比（约合8.63万亿元人民币）的基建计划。他称，这些投资将用于印度的交通物流行业，目的在于帮助整合各种运输方式，缩短出行时间，提高行业生产率，从而提高印度工业的全球竞争力。印度最大金融机构之一HDFC（住房开发金融公司）银行的首席经济学家巴鲁阿（Abheek Barua）表示：“物流是印度基础设施升级的最大制约因素。莫迪正试图改善国内供应链，并融入国际供应链，这将有助于提高印度在全球经济中的出口份额。”虽然外界对印度政府是否有足够的资金来支持这些计划表达了疑问，但印度政府如今确实在基建上舍得花钱，以铁路为例，现在每年花在铁路上的预算已是莫迪执政初期的5倍。在上一财政年度，印度政府在铁路系统上花费了近300亿美元（约合2140亿元人民币），比前一财年增加了50%。但是政府把资金更多地花费在能够彰显政府政绩的新线路和“半高铁”上，而用于轨道维护和其他安全措施的费用却一直在减少。印度审计署去年在报告中表示，政府分配给线路和列车养护的资金正在减少。除了造成人员伤亡的安全事故外，印度铁路的责任事故也层出不穷。据印度媒体报道，在5月，一位火车司机不小心错过一个车站，在行驶近1公里后，又倒车回去接乘客，整个倒车过程花了8分钟。类似这样的案例常常在网络上被印度网友嘲笑和批评。印度还立志发展高铁。2019年印度推出运营时速为160公里的“致敬印度1号”，相比此前印度火车平均时速的55公里，这列火车确实有资格可以称得上高速铁路。此后，“准高铁”在印度多地开始运行。不过按照国际通行的标准，一般只有列车运营速度超过每小时200公里才可以称为高铁。不仅仅是速度不达标，铁轨也大多沿用已存在的线路，所以“致敬印度”列车只能屈称为“半高铁”。在2022年9月，印度再次推出了第二代“半高铁”时速180公里的“致敬印度2号”，相较此前的第一代产品，列车配备了无线网络、可调节座椅、更大的电视屏幕、节能15%的空调和空气过滤系统，卫生间、驾驶室等也完成改造升级。印度铁道部更是表示，本土制造的“半高铁”将在2025年时速达到220公里，成为真正的高铁，并最终将达到最快的260公里，与欧洲的高铁时速持平。不过现实并不是如此美好，由于印度目前铁路轨道系统不足以支撑真正的高速列车，因此，目前运行的“半高铁”实际运行时速是130公里左右，最高运行时速150公里。总之，“印度政府对于铁路基础设施的投资仍然不足。”铁路行业资深人士拉利特钱德拉特里维迪表示，虽然印度政府近年来增加了对铁路的支出，但这些钱主要被用于采购新火车以提高速度和乘坐舒适度，仍在使用的数千列旧火车的安全性同样也需要得到提高。