DB11∕T 1980-2022 市域（郊）轨道交通设计规范(北京市).pdf

北京市地方标准 编 号：DB11/T 19802022 市域（郊）轨道交通设计规范 Code for design of suburban rail 2022- 03- 31 发布 2022- 10- 01 实施 北京市规划和自然资源委员会 联合发布 北 京 市 市 场 监 督 管 理 局 北京市地方标准 市域（郊）轨道交通设计规范 Code for design of suburban rail DB11/T 19802022 主编单位：北京市基础设施投资有限公司 北京城建设计发展集团股份有限公司 批准部门：北京市规划和自然资源委员会 北京市市场监督管理局 实施日期：2022 年 10 月 01 日 2022 北京 前 言 根据北京市规划和自然资源委员会标准化工作计划和北京市市场监督管理局关于印发 2020 年北京市地方标准制修订项目计划的通知（京市监发202019 号） 的要求， 规范编制组经广泛调查研究， 认真总结实践经验，吸取科研成果，并在广泛征求意见的基础上，制定本规范。 本规范的主要技术内容是：1.总则；2.术语；3.基本规定；4.规划；5.客流预测；6.车辆；7.限界；8.行车组织与运营管理；9.线路与站场；10.轨道；11.路基；12.桥涵；13.隧道；14.车站；15.供电；16.通信；17.信号；18.机电设备；19.信息系统；20.车辆基地与综合维修；21.运营控制中心；22.防灾与救援；23.环保与节能；24.交通接驳。 本规范由北京市规划和自然资源委员会归口管理，北京市城乡规划标准化办公室负责日常管理，北京城建设计发展集团股份有限公司负责具体技术内容的解释（地址：北京市西城区阜成门北大街 5 号；邮政编码：100037；电子邮箱:）。 本规范执行过程中如有意见和建议， 请寄送至北京市城乡规划标准化办公室，以供今后修订时参考（电话：55595000，邮箱：）。 本规范主编单位：北京市基础设施投资有限公司 北京城建设计发展集团股份有限公司 本规范参编单位：北京市城市规划设计研究院 中国铁路设计集团有限公司 北京城市铁路投资发展有限公司 北京市市政工程设计研究总院有限公司 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 本规范主要起草人员：万学红、郑毅、刘衍峰、贺鹏、朱跃辰、杨志刚、张金宝、茹祥辉、史芮嘉、薛晶晶、吴婕、胡映月、谭玉荣、姚智胜、李琦、张喆、兰亚京、李慧轩、张研、张思佳、刘岩松、叶轩、王静、王璐、刘玲玉、鞠昕、刘畅、张海荣、张磊、闫红亮、徐鹏、张兴增、王兴荣、苏伟、 乔晋飞、段俊萍、高楠、武丽晶、刘振凯、闫天泽、闫伟、管诚、陈瑞春、李继荣、申炜铭、祝建成、龙天航、焦轩、吴越、沈去凡、方哲、李琦、刘迎雪、厉立、赵冰、林飞、李健、李智伟、靳雄焕、董洋、冯黎、胡秦镪、刘帅、张园峥、葛贷、沈建文、方恒堃、庄德举、王晶、朱鹏飞、马丽兰、马兰、陈林宝、张迪、丰磊、付刚、熊光华、杨艳艳、王勇、冯冬梅、国玉山、魏胜、于秋燕、郭晓蒙、李妙迪、张鹏雄、李爱琦、李一波、杨浩荻、李郁、李正涛、马晓彤、侯黎明、李永红、郭然、赵磊、于艳良、黄启友、何跃齐、张亚男、刘贺、蒋丽娟、高莉萍、刘晓波、穆育红、李博、伍丹（人员顺序不分先后）。 本规范主要审查人员：仲建华、李凤军、王岚、王金萍、邱蓉、王力、四兵锋。 目 次 1 总 则 . 1 2 术 语 . 2 3 基本规定 . 3 4 规 划 . 5 5 客流预测 . 9 6 车 辆 . 12 7 限 界 . 17 8 行车组织与运营管理. 22 9 线路与站场 . 26 10 轨 道 . 36 11 路 基 . 43 12 桥 涵 . 64 13 隧 道 . 79 14 车 站 . 89 15 供 电 . 103 16 通 信 . 110 17 信 号 . 125 18 机电设备 . 139 19 信息系统 . 157 20 车辆基地与综合维修. 168 21 运营控制中心 . 178 22 防灾与救援 . 180 23 环保与节能 . 191 24 交通接驳 . 199 附录 A 市域 A 型车限界图 . 203 附录 B 市域 C、D 型车限界图 . 207 附录 C 缓和曲线地段建筑限界的加宽计算 . 212 本规范用词说明 . 213 引用标准名录 . 214 条文说明 . 214 CONTENTS 1 General provision . 1 2 Terms . 2 3 Basic regulations . 3 4 Planning . 5 5 Passenger flow forecast . 9 6 Vehicle . 12 7 Clearance . 17 8 Operation and management . 22 9 Alignment . 26 10 Trackwork . 36 11 Subgrade . 43 12 Bridge and culvert . 64 13 Tunnel . 79 14 Station building . 89 15 Power supply . 103 16 Communication . 110 17 Signal . 125 18 Electromechanical equipment . 139 19 Information system . 157 20 Depot and comprehensive maintenance . 168 21 Operation control center . 178 22 Disaster prevention and rescue . 180 23 Environmental protection and energy saving . 191 24 Transportation interchange. 199 Appendix A Clearance diagram for suburban rail rolling stock type A . 203 Appendix B Clearance diagram for suburban rail rolling stock type C&D.207 Appendix C Structure gauge for suburban rail and its basic dimension.212 Explanation of Wording in this Code.213 List of Quoted Standards.214 Explanation of Provisions.218 1 1 总总 则则 1.0.1 为适应北京市市域（郊）轨道交通的发展需要，服务于京津冀协同发展和北京非首都功能疏解的战略目标，促进市域（郊）轨道交通工程项目的可持续发展，统一市域（郊）轨道交通工程设计的技术要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于北京市行政区域及跨界地区，最高运行速度 120 km/h 200km/h、电力牵引的钢轮钢轨市域（郊）轨道交通工程的设计。 1.0.3 市域（郊）轨道交通应与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通、市政交通设施一体化衔接，充分发挥轨道交通网络整体效益。 1.0.4 市域（郊）轨道交通工程的设计，应符合北京市城市总体规划、分区规划，北京市城市轨道交通线网规划和北京市域（郊）铁路功能布局规划。 1.0.5 市域（郊）轨道交通工程的设计，应遵循安全可靠、以人为本、功能合理、经济适用、节能环保、资源共享、持续发展的原则。 1.0.6 市域（郊）轨道交通工程的设计除应符合本规范外，尚应符合现行国家及北京市有关标准的规定。 2 2 术术 语语 2.0.1 市域（郊）轨道交通 suburban rail (commuter rail) 连接中心城区、副中心和半径 50-70km 的新城、城镇组团和跨界地区，最高速度为120km/h200km/h，为通勤客流提供公交化运输服务的轨道交通系统。 2.0.2 利用既有铁路 utilization of existing railway 利用既有铁路富余运力提供市域（郊）客运列车服务，其既有设施的主要技术标准基本维持，对车站建筑、自动售检票等乘客服务相关的系统实施公交化改造。 2.0.3 改建既有铁路 reconstruction of existing railway 对既有铁路进行系统性工程改造，实现市域（郊）轨道交通客运干线功能，可局部性兼顾铁路运输联络功能。 2.0.4 公交化运营 Transit operation 类似于城市公共交通运输服务的运营方式，具有高行车密度，乘客乘车快速便捷、随到随走等特点。 2.0.5 避让线 passing siding 车站为保障快车在正线安全通过，慢车进站停靠避让功能而设置的配线，实现快慢车运行。 2.0.6 站台计算长度 effective length of platform 供乘客上、下列车乘降平台的使用长度。有站台门时，指站台门围合长度；无站台门时，指首末两节车辆尽端客室门外侧之间的长度加停车误差。 2.0.7 双流制牵引供电制式 AC/DC dual-mode traction power supply system 在电力牵引列车运行线路上分段采用交流和直流的牵引供电系统。 2.0.8 ZS 荷载 ZS Load 市域（郊）轨道交通列车竖向静荷载的简称。 3 3 基本规定基本规定 3.0.1 市域（郊）轨道交通应主要承担北京市主副中心之间以及主副中心与多点新城、一区新城和跨界城镇组团之间、以及具有大量出行需求的区县组团之间的快速联系。 3.0.2 市域（郊）轨道交通的功能定位应以服务于通勤客流需求为主，以满足通学、商务、旅游休闲等客流需求为辅。 3.0.3 通勤乘客乘坐市域（郊）轨道交通的时间宜控制在 30min45min。 3.0.4 市域（郊）轨道交通设计年度应分为初期、近期、远期。初期应为建成通车后第 3 年，近期应为建成通车后第 10 年，远期应为建成通车后第 25 年。基础设施、建筑物和设备规模的设计应符合下列规定： 1 新建和改建既有铁路线路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期客流量和运营需求进行设计； 2 利用既有铁路线路充分利用既有线设备和设施， 且应按近期客流量和运营需求进行适应性改造； 3.0.5 市域（郊）轨道交通应按公交化运营要求及乘客服务要求配备系统设施，并符合下列规定： 1 利用既有铁路应在满足国家铁路运输功能的基础上，对既有设施进行改造，适应城市通勤客流公交化的出行习惯； 2 改建既有铁路应同时满足城市通勤客流公交化的出行需求和铁路运输的基本通行条件； 3 当既有铁路不再承担铁路运输功能时，应按新建市域（郊）轨道交通技术标准设计。 3.0.6 市域（郊）轨道交通列车最高运行速度等级应根据线路功能定位和客流特征、线站位分布以及乘客出行需求等进行确定。在同一条线路上，经工程技术经济分析合理后，可分段采用不同的运行速度等级。 3.0.7 市域（郊）轨道交通车辆车厢内有效空余地板面的乘客站立面积宜按 4 人/m计算，当服务于中心城区客流时，可按 5 人/计算。 3.0.8 市域（郊）轨道交通应能提供不同服务水平的运营组织模式，且高峰时宜采用高密度、公交化的运营组织模式，平峰时视客流量宜采用定点时刻表等灵活运营方式。 3.0.9 市域（郊）轨道交通开行跨线列车时，其设计应适应列车跨线运行的有关技术要求。 3.0.10 市域（郊）轨道交通应以地面和高架线路为主。在中心城区和组团核心区，经工程技术经济比 4 选，可选用地下线路敷设方式。利用既有铁路和改建既有铁路宜利用既有线路条件、维持既有敷设方式。 3.0.11 市域（郊）轨道交通宜采取有效措施降低噪声、减少振动和减少对生态环境的影响。 3.0.12 市域（郊）轨道交通线路应采用 1435mm 标准轨距，行车方向宜采用右侧行车方式，利用既有铁路或与铁路互联互通时，可采用左侧行车方式。正线应具备反向行车条件。 3.0.13 市域（郊）轨道交通应经工程技术经济综合比选后确定与自身特点和负荷需求相适应的牵引供电制式，利用和改建既有铁路宜采用 AC25kV 供电制式。受环境或客观条件影响的线路可采用AC25kV 和 DC1500V 两种供电制式。 3.0.14 市域（郊）轨道交通车站应与其它交通方式的统筹布局，满足无缝衔接、高效换乘的需要。 3.0.15 市域（郊）轨道交通车站、车辆基地宜与周边毗邻地区开展一体化设计。 3.0.16 市域（郊）轨道交通应进行无障碍设计。 3.0.17 市域（郊）轨道交通车厢内不宜设置卫生间和给水系统；利用既有线时，根据运营管理、车站条件等因素分析后，可选择配备有卫生间和给水系统的车辆。 3.0.18 市域（郊）轨道交通宜按全封闭、全立交设计。 3.0.19 市域（郊）轨道交通车站宜采用站台候车模式，并设置站台门。利用既有铁路时可采用站厅候车模式，可不设站台门。 3.0.20 市域（郊）轨道交通应统筹考虑设计车站进出站和换乘流线，缩短换乘距离、简化候车流程，实现快进快出、快速安检、便捷换乘的需求。 3.0.21 市域（郊）轨道交通主体结构工程的设计使用年限应为 100 年。 3.0.22 市域（郊）轨道交通应优先采用自主化、国产化的技术装备。 3.0.23 市域（郊）轨道交通应具有针对火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击等灾害的预防措施。 5 4 规规 划划 4.1 一般要求 4.1.1 市域（郊）轨道交通应做好与干线铁路、城际铁路和城市轨道交通的衔接规划，构建多层次、一体化轨道交通网络。 4.1.2 市域（郊）轨道交通应为城市构建主、副中心 70km 的 1h 交通圈，30km 圈层 45min 可达，发挥主体（公交）作用。 4.1.3 优先利用既有铁路或铁路通道资源构建满足城市需要的市域（郊）轨道交通系统，应符合下列规定： 1 城市对既有铁路廊道出行需求较高，且既有铁路有富余能力时，应统筹协调铁路的中长途运输需求以及城市的通勤需求，充分挖掘铁路可利用资源，根据需要改造、扩容或局部拓展既有铁路； 2 城市对既有铁路廊道出行需求较高，但既有铁路无富余能力时，可结合城市需求因地制宜新建线路； 3 无适宜的铁路资源利用区域，应结合城市规划选择路由新建市域（郊）轨道交通线路。 4.1.4 应结合沿线用地规划合理确定车站位置，加强市域（郊）轨道交通与城市规划的衔接，推进站城一体规划建设。 4.1.5 市域（郊）轨道交通项目宜与既有铁路线路、城市轨道交通和站场等资源共享。 4.1.6 市域（郊）轨道交通线路规划方案阶段应开展需求分析和客流预测，并加强与线站位方案的互动和反馈，开展多情景客流测试。 4.1.7 市域（郊）轨道交通开通运营时各车站交通接驳设施应与市域（郊）轨道交通同步开通并投入使用。 4.1.8 若开展货运物流业务，有条件的市域（郊）轨道交通线路和车站应预留货运组织条件。 4.2 线路规划 4.2.1 线路规划应结合沿线城市空间结构特点、沿线用地规划、沿线客流需求，确定线路功能定位、基本走向、起终点位置、敷设方式、车站分布、服务范围及服务目标，并确定线路利用既有铁路、改造既有铁路、新建线路的实现形式。 6 4.2.2 对于新建线路，应结合城市用地布局及区域需求综合选择新建廊道，并考虑与既有铁路网的衔接。 4.2.3 以服务通勤客流为主的市域（郊）轨道交通线路应为城市居民提供快速、公交化的轨道交通服务，线路应聚焦运能供给，站点应聚焦用地功能集聚。规划通勤骨干线路，线路高峰时段应具备不低于 10 对/小时开行服务条件，线路最高速度宜为 120km/h160km/h（受利用的既有铁路条件限制除外），旅行速度宜为 600km/h80km/h，平均站间距 3km 以上，中心城区可适当缩小站间距； 4.2.4 以服务商务和旅游客流为主的线路应为城市居民旅游休闲或其他非通勤出行需求提供便捷、舒适的轨道交通服务，并满足周末、节假日时段特色化服务需求。围绕站点做好接驳优化，依据非通勤出行需求精准开行列车。 4.2.5 线路的起终点车站，应与城市规划相结合，靠近客流集中区域，宜设在综合交通枢纽或其他轨道交通线路站点附近形成换乘节点。 4.2.6 根据城市重点区域的出行需求，可结合既有铁路或规划新建线路设置支线工程，采取“一干多支”的组织模式。干线应为去往中心城区或副中心方向的主要客流走廊，可结合需求在新城地区适当设置支线。 4.2.7 结合需求可组织市域（郊）轨道交通跨线运行组织模式，并应依据城市空间形态、线网功能定位、客流出行特征、跨线客流强度、列车运行调整要求、工程条件等综合比选确定。 4.2.8 市域（郊）轨道交通线路应优先采用地面敷设方式，其次为高架敷设，城市集中建设区不具备地面敷设条件的可局部采用地下线。 利用既有铁路或改扩建既有铁路的线路宜维持既有敷设方式。 4.3 车站设置 4.3.1 车站功能应符合下列规定： 1 应根据城市发展、乘客出行需求，依需改扩建或新建车站； 2 市域（郊）轨道交通车站不宜与长距离铁路线路共用站台，根据需要可与城际铁路共站台设置； 3 车站平面布置应根据运输组织模式、运营管理方式、车站作业量及列车开行方案等因素确定。对利用既有铁路车站改扩建的车站，宜结合既有站布置形式进行改扩建； 4 应处理好与其他轨道交通线路的换乘衔接，减少换乘距离，缩短换乘时间； 5 利用既有铁路的线路，车站应实现与城市轨道交通线路的安检互信。 4.3.2 车站分布应符合下列规定： 7 1 车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合既有铁路、城市道路布局和客流集散点分布确定； 2 车站平均间距不宜小于 3km，在城市中心区及人口稠密区可适当缩小； 3 车站站位选择应满足结构施工、用地规划、客流疏导、交通接驳和环境要求。 4.3.3 换乘站规划应符合下列规定： 1 线路宜与其它轨道交通线采用多点衔接换乘，利用和改建既有铁路与其它线路交叉时，宜结合客流需求和实际工程条件增设换乘站； 2 换乘站宜采用同站台平行换乘方式，应实现主要换乘客流方向同站台换乘。 4.4 一体化规划 4.4.1 市域（郊）轨道交通站点及沿线用地一体化应符合国土空间规划、城市综合交通规划等上位规划要求，应结合 TOD 发展理念，根据线路功能定位及特点，划定一体化研究及管控范围，确定站点与周边用地一体化结合形式，并提出站点周边用地功能、开发强度、交通接驳、建设时序等管控要求。 4.4.2 线路一体化规划应结合线路功能定位、沿线用地功能、交通规划、自然条件等，开展沿线用地资源梳理，进行用地线性廊道统筹，协调廊道职住关系，提出沿线用地发展模式建议，构建“珠链式”轨道沿线空间组织模式。 4.4.3 站点一体化研究范围及管控范围划定应结合站点所属城市功能片区、周边规划路网、自然地理边界、地形地貌、行政界线、用地权属等因素，宜按下列方式确定： 1 站点一体化研究范围应结合站点所在区域划定，中心城区和副中心内为站点周边 800m 半径覆盖范围，其他地区为站点周边 1000m 半径覆盖范围； 2 站点一体化管控范围应结合站点所在区域、周边用地布局、规划道路等划定，中心城区和副中心内应为站点周边 300m 半径覆盖范围，其他地区为站点周边 500m 半径覆盖范围； 3 与轨道交通站点配套的公共交通设施、城市公共空间节点、轨道交通附属配套设施应在站点整体或局部相连的地块内设置； 4 对于综合开发的轨道交通车辆基地，宜将与车辆基地、场站综合开发范围内的轨道交通站点及相连地块均作为车辆基地综合开发范围。 轨道交通站点宜设置在场站综合体地块中， 或靠近场站综合体地块。 4.4.4 一体化规划提出的对周边用地的管控要点应满足下列要求： 8 1 应组织城市资源要素高效配置，围绕轨道站点科学组织城市资源要素，增强轨道车站与城市功能中心、职住空间格局的协同耦合关系； 2 应统筹轨道沿线土地开发和更新改造，提高站点一体化数量与水平，引导站点周边低效土地更新改造，带动老城风貌保护、社区设施完善、公共环境提升、城市交通改善； 3 应考虑不同城市空间对于轨道交通的差异化需求，考虑推动中心城区功能疏解、增强新城承接疏解功能，实现站城一体； 4 应围绕轨道站点提升街道空间品质、完善慢行交通网络、打通微循环体系，形成有利于绿色出行方式的空间与设施供给。 4.5 车辆基地规划 4.5.1 车辆基地选址应遵循下列原则： 1 车辆基地选址用地应具有良好的自然排水条件，宜避开工程地质和水文地质的不良地段，应避让保护建筑、自然保护区、风景区、高压走廊、城市主干道等，便于城市电力线路、给/排水管道的引入和道路的连接； 2 在不影响轨道运营的基础上，宜对土地资源进行合理和有效的开发和利用，在车辆基地用地控制范围内可进行上盖平台综合开发，集约利用土地。 4.5.2 车辆综合基地资源共享包括车辆检修设施资源共享、车辆运用设施资源共享、固定设施维修资源共享、列车资源共享、培训资源共享等。资源共享应符合下列规定： 1 车辆制式相同的线路宜检修集中，存车分散； 2 线路宜共同设置车辆综合基地，共享电力、热力、道路、办公、生活等公共设施以及车辆检修设施； 3 应充分发挥市域（郊）轨道交通线路间互联互通优势，全网及全局统筹，共享检修设施、专用设备、培训资源、社会资源等； 4 应充分利用既有城市轨道交通和铁路资源，实现多层次轨道资源共享。 9 5 客流预测客流预测 5.1 一般规定 5.1.1 市域（郊）轨道交通应开展需求分析和客流预测，需求分析的年限为基础年和总体规划目标年，客流预测的年限应为初期、近期和远期。 5.1.2 市域（郊）轨道交通需求分析和客流预测应以交通模型为基础，提供客流预测技术流程，并对建模方法及各类参数进行合理设定和说明。对于兼顾跨市域行政区域出行的线路，模型范围应涵盖市域及线路服务范围。 5.1.3 市域（郊）轨道交通需求分析和客流预测应加强与列车开行方案和运输组织模式的互动和反馈，开展多情景客流测试。 5.2 基础资料与数据 5.2.1 基础年城市基础数据应使用统计部门发布或提供的数据，交通数据应采用 5 年内涵盖项目服务范围的城市交通综合调查、专项调查数据等多源大数据。 5.2.2 目标年基础数据应依据北京城市总体规划、北京市国民经济和社会发展规划、线路途经区级行政区国土空间规划等上位规划或通过现有数据预测得到。 5.2.3 对于市域（郊）轨道交通客流预测，其它基础数据要求还应包括： 1 市域（郊）轨道交通所在交通走廊关键断面交通量及方式构成； 2 市域（郊）轨道交通各预测年开行对数、运输组织模式及旅行速度等； 3 与相衔接的铁路、城市轨道交通等系统的换乘形式、换乘时间等； 4 市域（郊）轨道交通票制票价方案； 5 市域（郊）轨道交通沿线主要竞争方式的服务水平信息； 6 涉及市域（郊）轨道交通 TOD 一体化的车站需提供相应规划方案说明。 5.3 预测内容 5.3.1 交通需求分析应包括下列内容： 1 沿线人口、就业岗位规模及分布； 10 2 主要乘客群体类型定性分析； 3 沿线主要客流集散点客流出行特征分析； 4 线路所在交通走廊或服务组团间交通出行总量、出行时空分布、交通方式结构等； 5 线路所在交通走廊主要出行 OD 对市域（郊）轨道交通与其他交通方式的竞争力分析； 6 对于兼顾跨越市域出行的市域（郊）轨道交通线路，应分析城际出行需求及特征，一般宜分为城区内部交通需求预测和市域或跨界地区间交通需求预测两部分； 7 基于交通需求分析结果对开行方案提出建议。 5.3.2 工程可行性研究阶段线路客流预测结果应包括下列内容： 1 工作日全日和高峰小时的客流量、客流周转量、平均运距及运距分布、单向最大断面客流量、负荷强度、客流密度、客流时段分布曲线等； 2 工作日、周末及节假日期间乘客群体构成定量分析及全线客流特征差异性分析； 3 对预测边界条件中存在两个及以上开行方案测试的，应对不同服务水平下客流预测结果进行对比分析； 4 与其他线路存在跨线运营时， 应预测跨线客流规模、 跨线主要 OD 分布及有无跨线条件下对无跨线条件下对本线客流的影响； 5 对市域（郊）轨道交通延长线的客流预测应给出全线线路客流指标和本延长段的线路客流指标与车站客流指标。 5.3.3 工程可行性研究阶段车站客流预测结果应包括下列内容： 1 全日及早、晚高峰小时各车站乘降客流、站间断面客流量、站间 OD、换乘站分方向换乘客流； 2 当车站的客流高峰出现在非工作日早、晚高峰时，应包括车站高峰客流出现时段及乘降量规模的预测分析； 3 各站点全日及高峰小时站间 OD 矩阵及分区域 OD。 5.3.4 工程初步设计阶段客流预测应以工程可行性阶段客流预测成果为基础，主要预测边界条件发生变化时，应修正工程可行性阶段客流结果。工程初步设计阶段预测内容除包括工程可行性阶段所有内容外，还应包括下列内容： 1 车站超高峰系数; 2 全日及车站高峰时段各出入口进站客流量和出站客流量; 11 3 全日及车站高峰时段不同接驳交通方式进站客流量和出站客流量。 5.3.5 客流敏感性分析应针对初、近、远期预测边界条件进行分析，选取各期主要不确定因素对客流指标进行敏感性测试。敏感性分析应给出全日客流量、高峰小时单向最大断面客流量波动范围。 12 6 车车 辆辆 6.1 一般规定 6.1.1 车辆应满足市域（郊）轨道交通运行速度高、启停频繁、服务于中长距离通勤客流为主、公交化服务的要求。 6.1.2 车辆类型应根据线路设计速度、预测客流量、运输组织、线路条件、供电制式等因素综合比选确定，宜采用市域 D 型车；利用既有线并与城际铁路、干线铁路资源共享时可采用市域 C 型车，当与城市轨道交通线路互联互通时可采用市域 A 型车。车辆的主要技术规格宜符合表 6.1.2 的规定。 表 6.1.2 车辆主要技术规格 名称 市域 A 型 市域 D 型 市域 C 型 供电制式 AC25kV DC1500V AC25kV AC25kV 车辆基本长度（mm） 无司机室车辆 22000 22000 24500 或 25000 单司机室车辆 22000 + 22000 + 24500+ 或 25000+ 车辆基本宽度（mm） 3000 3300 3300 车辆落弓高度（mm） 42004400 38103850 45004640 4640 车内净高（mm） 2100 2200 地板面高（mm） 1130 1280 1280 固定轴距（mm） 2500 车辆定距（mm） 15700 17500 或 17800 每侧车门数（对） 25 24 23 车门宽度（mm） 1400 1100、1300 车轮直径 860 或 840 860 轴重（t） 17 最高运行速度（km/h） 120160 120140 120200 120200 注 为司机室加长量； 车辆落弓高度可根据线路条件、工程实施难度等因素综合考虑进行压缩。 6.1.3 利用既有铁路开通运行的线路，车辆应满足下列要求： 1 应满足既有铁路标准，车辆最高运行速度应符合既有铁路线路标准； 2 电气化的既有线路，车辆应采用动力分散型编组形式。 6.1.4 市域（郊）轨道交通车辆型式应考虑市域（郊）轨道交通线网的车辆运用、检修等资源共享和互联互通的需求。 6.1.5 车辆动力学性能应满足现行国家标准机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范GB/T 5599，并符合表 6.1.5 的规定。 表 6.1.5 车辆动力学性能 技术参数 技术指标 脱轨系数 Q/P Q/P0.8 13 轮重减载率P/P P/P0.65（120160km/h） P/P0.8（200km/h） 客室平稳性指标 W W2.5 司机室平稳定指标 W W2.75 6.1.6 在客室纵向中心线距地板 1. 6 m 处，列车内部噪声测量值应符合下列规定； 1 车辆停止、 所有辅助系统设备同时以额定功率运行时， 客室座席区中部连续噪声值不高于 69 dB（A），司机室内不高于 68 dB（A）； 2 隧道外车辆以最高运行速度5%速度运行时，客室座席区中部连续噪声目标控制值不高于 72 dB（A），驾驶室噪声限值不高于 75 dB（A）。 6.1.7 列车外部噪声测量值应符合表 6.1.7 的规定。 表 6.1.7 车辆外部噪声控制值 主要评价内容 噪声限值 dB（A） 备注 车辆静置，空调工作，牵引设备及牵引冷却设备不工作， 测点离轨道中心线 7.5m 远、 距轨面高 1.2m 68 连续噪声 车辆启动时（达到 30km/h）测点离轨道中心线7.5m 远、距轨面高 1.2m 82 最大噪声 车辆以最高运行速度 120km/h160km/h 通过空旷平直线路时，测点离轨道中心线 7.5m 远、距轨面高 1.2m 85 连续噪声 车辆以最高运行速度 200km/h 通过空旷平直线路时，测点在离轨道中心 25m、距轨面高 3.5m 88 连续噪声 6.1.8 列车应为密封性列车，密封性列车气密性指标应符合表 6.1.8 的规定。 表 6.1.8 列车密封性能要求 等级 密封性能要求 动态密封指数 密封性列车 120140km/h 速度等级车辆 车内压力由 2.1kPa 降到 1kPa 时间不应小于 15s。 6s 160km/h 速度等级车辆 车内压力由 2.1kPa 降到 1kPa 时间不应小于 18s。 200km/h 速度等级车辆 车内压力由 4kPa 降到 1kPa 时间不应小于 50s。 12s 6.1.9 列车故障运行和救援能力应符合下列规定： 1 列车在超员载荷工况下， 当损失 1/4 或 1/3 动力时， 应具有在正线最大坡道上启动并运行至线路终点站的能力； 2 列车在超员载荷工况下， 当损失 1/2 动力时， 应具有在正线最大坡道上启动并运行至最近车站的能力； 3 一列空载列车应具有在正线最大坡道上牵引另一列相同编组、 超员载荷的无动力列车运行至下一车站的能力。 6.2 车辆型式和列车编组 6.2.1 列车编组辆数不宜大于 8 辆。 14 6.2.2 根据跨线、跨制式运营需求，车辆型式可选用 DC1500V/AC25KV 双流制供电车辆。 6.2.3 列车动拖比应根据启动加速度、制动减速度、旅行速度、故障运行能力、救援能力及维修费、耗电量、车辆的购置费等因素确定，宜采用 1：1、2：1、3：1。 6.2.4 在定员载荷、额定供电电压和车轮半磨耗状态下，列车在平直干燥轨道上的加速度性能应符合表 6.2.2-1 的规定；在任何载荷工况下，列车在平直干燥轨道上的制动减速度性能应符合表 6.2.2-2 的规定。 表 6.2.2-1 列车加速度性能（m/s） 最高运行速度 动拖比 1：1 动拖比 2：1 或 3：1 启动平均加速度 平均加速度 启动平均加速度 平均加速度 120km/h 0.8 0.45 1.0 0.5 140km/h 0.8 0.4 1.0 0.5 160km/h 0.8 0.35 1.0 0.5 200km/h 0.8 0.3 0.8 0.35 注：启动平均加速度：列车从 0 加速到 40km/h 的平均加速度。 平均加速度：列车从 0 加速到最高运行速度的平均加速度。 表 6.2.2-2 列车制动减速度性能（m/s） 最高运行速度 动拖比 1：1 动拖比 2:1 或 3:1 常用制动 平均减速度 紧急制动 平均减速度 常用制动 平均减速度 紧急制动 平均减速度 120km/h 1.0 1.2 1.0 1.2 140km/h 1.0 1.2 1.0 1.2 160km/h 1.0 1.2 1.0 1.2 200km/h 0.81.0 1.12 0.81.0 1.12 6.3 车体设备 6.3.1 车辆宜采用铝合金车体材料的整体承载结构。在最大垂直载荷作用下车体静挠度不应超过车辆定距的 1。 6.3.2 车辆结构设计寿命不应低于 30 年。 6.3.3 车体结构强度应符合表 6.3.3 的规定。 表 6.3.3 车体结构强度 最高运行速度 纵向压缩载荷 纵向拉伸载荷 120km/h 800kN 600kN 140km/h、160km/h 1200kN 960kN 200km/h 1500kN 1000kN 6.3.4 客室内有效空余地板面积站立人数宜按定员（AW2）45 人/，超员（AW3）按 68 人/计算，车辆强度校核 9 人/计算。 6.3.5 客室两侧应合理布置数量充足的车门，满足客流高峰时段乘客在规定的停站时间内上下车的需要。 15 6.3.6 客室座椅应采用横向或横纵向结合布置方式。 6.4 主要系统技术要求 6.4.1 转向架的性能、主要尺寸应与车体、线路相互匹配，并在允许磨耗限度内，确保以最高运行速度安全平稳运行。转向架悬挂或减振系统损坏时，应能确保车辆在线路上安全运行至终点。 6.4.2 构架宜采用焊接结构。 6.4.3 车轮宜采用整体碾钢轮。 6.4.4 轴箱轴承、齿轮箱轴承宜设置温度报警装置。 6.4.5 转向架构架、车轴设计寿命不应低于 30 年。 6.4.6 车辆电气设备应符合现行国家标准轨道交通 机车车辆电气设备GB/T 21413.1 和铁路应用 机车车辆电气设备GB/T 21413.2 GB/T 21413.5 的规定，当牵引制式为 25kV、50Hz 时，最小电气间隙不应小于 310mm（极其恶劣环境下不小于 400mm）；车顶绝缘子应符合现行行业标准机车车辆车顶绝缘子TB/T 3077 的规定。 6.4.7 列车应配置牵引系统。牵引系统宜采用交-直-交或直-交方式的交流传动系统，应具有牵引和再生制动的基本功能。 6.4.8 列车应配置辅助电源系统，宜由辅助变流器、低压电源和蓄电池等组成。确保列车控制、空调、通风、照明、通信、信号等电源供应。蓄电池容量应能满足车辆在故障及紧急情况下车门控制、应急通风、应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信等系统工作不低于 45min，以及 45min 后列车车门能开关一次的要求。 6.4.9 列车应配置制动系统。制动系统应采用微机控制的直通式电空制动，具有常用、紧急、停放制动等功能。制动系统应具有根据空重车自动调整制动力大小的功能。列车空气制动系统应包括风源系统、管路系统和制动控制装置等。 6.4.10 基础制动宜采用盘形制动装置。 6.5 安全与应急措施 6.5.1 列车各车辆连结处应设置供乘客安全方便通过的贯通道。 6.5.2 未设置疏散平台的线路应配置下车设施； 160km/h 及以上速度等级列车采用侧门疏散， 140km/h及以下速度等级列车宜设置前端疏散门。 6.5.3 车辆应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。 16 6.5.4 列车应设置鸣笛装置。 6.5.5 司机台应设置紧急停车操纵装置和警惕按钮。 6.5.6 列车客室内应设置乘客紧急报警装置，该报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。 6.5.7 司机室内应设置客室侧门开闭状态显示和车载信号显示装置。 6.5.8 车辆客室、司机室应设置适用于电气装置与油脂类的灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。灭火材料在灭火时产生的气体不应对人体产生危害。 6.5.9 车辆应设置紧急制动装置、高压设备、消防设备及电器箱等的操作警示标识。 6.5.10 电气设备保护性接地应可靠，接地线应有足够的截面积，各电路接地电阻应符合有关规定。应确保车辆中可能因故障带电的金属件及所有可触及的导电体等电位联结。 17 7 限限 界界 7.1 一般规定 7.1.1 市域（郊）轨道交通的限界应包括车辆限界、设备限界和建筑限界，限界设计应根据车辆最高运行速度、受电电压等级和受电弓要求综合确定车辆限界、设备限界、建筑限界。同一车型在最高运行速度 200km/h 及以下工况应采用相同的设备限界。 7.1.2 除计算站台长度范围内站台边缘、站台门和接触网外，沿线安装的任何设备，包括安装误差值、测量误差值及维护周期内的变形量在内均不得侵入设备限界。 7.1.3 建筑限界不含任何施工、沉降及变形误差等因素，任何沿线永久性固定建