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近代东北北部地区木材资源的开发及商品化发展*牛淑贞（四川大学历史文化学院）摘要：在由日俄等列强主导的被动近代化过程中，东北北部丰富的木材资源不仅成为因铁路而新兴的诸多城镇的建筑材料和生活燃料，而且被赋予了工业用途，被开发成世界性商品。整个商品化过程大致可以分为两个阶段：1922年之前，其商品化主要是基于国内与俄国市场的需求，尤其是东北北部以铁路建设为先导与核心的工业化、城镇化对木材的需求而获得发展；1922年之后，由于中东铁路机车所用燃料多改为煤炭，林商受金融危机影响注意开拓国外市场，日本免除木材进口关税以及1923年大地震后木材需求激增等原因，东北北部林木对日出口量大增。近代东北北部木材的采伐、加工、运输以及商品化发展，是俄日等列强对华资本输出和资源掠夺的体现，其结果是在该区域出现了具有较完整产业链的独立的林业产业。但是，它并不像既有研究所述，与种植业一样形成依靠出口拉动的外向型经济。而近代东北北部木材资源商品化的发展历程，也表明在研究东北地区林业开发与生态环境破坏之间关系的时候，不能仅以政治史的视角关注列强对东北林木资源的掠夺，还应注意到市场这个“看不见的手”在其中的作用。关键词：近代；东北北部地区；木材资源；开发；商品化DOI：10.16397/ki.1671-1165.2023003016开放科学（资源服务）标识码（OSID）：近代中国东北地区森林资源的开发，虽对区域生态环境造成破坏，但也带动了区域森林资源的产业化、商品化发展。目前学界对东北地区林业史的研究主要从三个方面展开：一为政治史视角的研究，重点论述了列强对东北林木资源的掠夺；二为从经济史视角对东北森林*收稿日期：2023-02-27基金项目：黑龙江历史文化工程专项项目“通商口岸与近代黑龙江的城市和区域发展”（03YB1506）；国家社会科学基金西部项目“清代至民国时期四川灾害史料的整理与研究”（19XZS015）。作者简介：牛淑贞，四川大学历史文化学院教授，博士生导师，主要从事历史地理、清代灾荒史研究。王长富.东北近代林业经济史 M.北京：中国林业出版社，1991；伍启杰.近代黑龙江地区森林的变迁及原因探微以森林面积和蓄积量的变化为视角的历史考察 J.学习与探索，2007，170（3）：220-224；马宝建.清代至民国时期黑龙江三江平原森林变迁研究 J.北京林业大学学报（社会科学版）2008，7（4）：11-16；伍启杰.近代黑龙江林业经济发展的脆弱性分析 J.哈尔滨商业大学学报（社会科学版）2009，106（3）：73-75，79.16资源产业化的研究；三为从环境史视角对东北林业开发中生态环境问题的研究。其中，关于近代东北林业经济的研究已取得一定的成绩，但是对森林资源集中分布区东北北部的研究还不够仔细，尤其是对最主要的林产木材的商品化、外向化发展情况的研究，还不够清晰。此外，在有关近代东北地区农业历史变迁及其近代化的研究中，对木材商品化发展的研究也仅是不影响其内容完整性的点缀而已。因此，对近代东北北部木材资源开发及其商品化发展问题的研究：一方面，可以判定它是否像种植业一样形成依靠出口拉动的外向型经济；另一方面，在对东北林业开发与生态环境破坏之间关系的研究中，不会仅从政治史的视角观照列强对东北林木资源的掠夺。鉴于此，笔者聚焦区域林业资源开发最早的东北北部地区，对其在以修筑铁路为先导的被动近代化过程中木材资源的开发及商品化发展等问题进行探究。一、东北北部木材的生产近代东北地区的森林资源主要分布在其北部地区，如大兴安岭、小兴安岭、伊勒呼里山脉、三姓地方、中东铁路沿线等地。1930年代，森林面积将近2 582町（25.61 km2）。19世纪30年代前期，这些地方每平方公里的林木储备量为300500立方英尺（8.514.2 m3），其中仅大兴安岭、小兴安岭、松黑乌三江流域及中东铁路东部沿线地方的林木储备量已达74 538立方英尺（2 110 m3），占当时东北地区林木储备总量的80.3%。在东北北部地区被动近代化过程中，丰富的森林资源转化为以林木为核心的产品，乃至区域的大宗商品。林木的采伐、加工及运输，是成为产品乃至商品的第一步，为区域林木的商品化发展准备了条件。而林木的商品化发展又会反过来刺激采运与加工业的发展。自中东铁路修建以来，东北北部地区形成了三大开发经营程度较高的林区，即分布于中东路东线两旁东山里的东部林区、西部的兴安岭林区以及松花江下游林区。中东路东线林场自距离哈尔滨79 km的小岭站开始，向东绵亘400多km，至距绥芬河站46 km的细鳞河站为止。西部林区自中东路西线碾子山站起，绵亘300多km，至牙克什站止。东北北部的林木采王立三.近代东北森林资源产业化及其影响 D.长春；吉林大学，2007；姚永超.东北近代经济地理 M.上海：华东师范大学出版社，2015；郑宇.近代东北森林资源产业化研究（1878-1931）M.上海：上海社会科学院出版社，2020.安富步，深尾叶子.“满洲”的成立.森林的衰竭与近代空间的形成 M.名古屋：名古屋大学出版会，2009；衣保中.近代东北地区林业开发及其对区域环境的影响 J.吉林大学社会科学学报，2000（3）：17-20；衣保中，叶依广.清末以来东北森林资源开发及其环境代价 J.中国农史，2004（3）：116-124；王铁军.近代以来东北地区森林砍伐对生态环境的影响简析 J.社会科学辑刊，2013，209（6）：163-166；王希亮.近代中国东北森林的殖民开发与生态空间变迁 J.历史研究，2017，365（1）：85-103，192；李志英.近代以来日俄侵占东北的环境影响着重于森林资源的考察 J.晋阳学刊，2019，234（3）：14-22.衣保中.东北农业近代化研究 M.长春：吉林文史出版社，1990；于春英，衣保中.近代东北农业历史的变迁 M.长春：吉林大学出版社，2009；王广义.近代中国东北地区农业商品化的历史考察 J.商业研究，2010，403（11）：160-163.满铁哈尔滨事务所.北满概观 M.汤尔和，译.上海：商务印书馆，1937：195.满史会.满洲开发四十年史：上卷 M.东北沦陷十四年史辽宁编写组，译.营口：辽宁省营口县商标印刷厂，1988：370.许逸超.东北地理 M.南京：正中书局，1939：119.牛淑贞：近代东北北部地区木材资源的开发及商品化发展 17南京林业大学学报（人文社会科学版）2023年第3期制工作主要是在这三大林区中的林场完成的（表1），而主要林场分属于中东铁路公司与一些大林商。区域的林木采制及加工业集中在少数大林商手中，每个林商所管辖林场的面积从数百到数千平方公里不等。最大的林商是葛瓦里斯基，他在东部林区有6处林场，总面积达6 000万 km2以上。表1 东北北部地区主要林场的分布林区东部林区西线林区林场所有者谢结斯继承人葛瓦里斯基中东铁路东北林业公司舍夫成阔磨刀石公司中日公司日本公司合计中日俄扎免公司中俄海敏公司中东铁路永利公司刘大才公益合东北林业公司合计林场名称及位置帽儿山站、乌吉密河站林场，中东铁路两旁鲁喀舍瓦林场，鲁喀舍瓦、苇沙河以北苇沙河林场，鲁喀舍瓦、苇沙河以南代马沟林场，代马沟河旁、中东路线两旁细鳞河林场，细鳞河站以北马桥河林场，穆棱支线以东一面坡林场，一面坡站以北第一、第二牙不力林场（大连珠河），牙不力站以北海林林场（二道海林河），二道海林河上游中东线南横道河子林场，横道河子站东第一、第二穆棱林场，穆棱站南东林场，石头河子站前司林基那林场，高岭子站及横道河子站第三牙不力林场，牙不力站路线两旁石头河子站附近前查市那林场，牡丹江、乜河及磨刀石站以南中东造林公司林场，山石站西南海林河中流中东海林采木公司，海林站北中东海林公司，大海林河上游三井林场，牡丹江左岸前舍夫成阔林场，在中东路西线兴安站、伊列克都站、霍尔果站及免渡河站两旁乌尔吉成汗（牙克什）林场，海拉尔河上游及其支流一带牙多尔林场，在伊敏河上游绰尔林场，在绰尔河上游在绰尔林场及铁路线之间刘大才林场，博克图站及雅鲁站之间刘大才林场东巴里木站以东面积/km220 008501 3506407504555102 76574043017109301155702355102 0001 4901 4901 00020 5405 7009 5004 5008001 000-1 3001 600-23 000注：资料源自苏林所著 东省林业 第74-76、88-89页。苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：78-79，233-236.18九一八事变前，东北北部林木的商品生产、运输及销售与中东铁路的关系十分密切。该铁路不仅是林场的经营者、林木的生产者、木材的运输者，还是木材的消费者。自中东路开办以来，其所需枕木、建筑木材以及机车燃料，均取自东北北部的森林。因此，东北北部的林业“不独因运输便利而发达”，中东铁路公司大量购运建筑材料“亦足为林业发达之主因”。如表1所示，中东铁路公司也拥有自己的林场，但是在20世纪20年代之前，中东路所需木材主要购自表1所示的大林商，自己采伐较少。受20世纪20年代初木商开拓国外市场等因素的影响，中东路局开始大力提倡、奖励采伐，“全路木料，已可自行供给”。如中东铁路东线的石头河子站附近的东林场，于光绪三十三年（1907年）由清政府拨给中东铁路经营，但实际采伐始于1916年，此前该林场仅划出若干零星地段包给约定人采伐。20世纪20年代，中东铁路公司为了扩充该林场的产额，购买了2 000匹马，雇用了5 000名工人砍伐木材。19211922年，中东路自产各种木料的数量为燃料377.5万立方尺（106 833 m3）、梁木53 631根、枕木69626根、电杆275根、车柱63 347根、矿柱15 000根；19221923年，中东路自产各种木料的数量为燃料411.6万立方尺、梁木65 920根、枕木35 000根、车柱44 500根、矿柱8 000根。东北北部采伐林木“均系先择便利运出之地段为之”，因此，至20世纪20年代末，铁路沿线附近二三十公里地方的林场“殆已砍伐净尽”。而距哈埠较近的林场，因哈埠对木柴及建筑木材的大量需要，“亦力事采伐，不留一木焉”。林木采伐后腾出的土地，往往被移民开垦为耕地。对于东北北部各林场木材的产额可用1925年以来的数据对其进行考察。19251929年，由中东路东西两部林场运入中东铁路备该路自用及运赴市场售卖的木材及木柈数量，每年平均在80万t左右，但各地出产木材在当地各车站与各村庄的木料消费额不低于全部出产额的20%，因此，中东路东西两区的木材出产总额应在100万t以上。松花江下游地区木材的产额，每年平均仍在25万t以上。松花江上游区与图们江流域每年平均各出产木材20万t左右。黑龙江沿岸林区每年平均出产的木材约为80万t。鸭绿江林区每年出产木材约在35万40万t之间。以上数据主要是对东北北部林区每年由各大林商采伐木材数量的统计，总数约为300万t。在距离铁道及主要河道较远处工作的小本林商与各地农民为供给自身需要而砍伐的木材数量，“万不能较之各大林商所采伐者为少”。在东北北部各地所产木材中，以“北满材”最为出名。它与鸭绿江材、吉林材及珲春材成为东北地区颇有名气的商品木材。需要注意的是，并不是所有产自东北北部地区的木材都可称为北满材。所谓北满材，特指出产于东北北部并经中东铁路及松花江流域河道而运输至哈尔滨的木材。19241928年，北满材的出 产 量 为 7 629 835 石（21 233 831 m3），约 合 457 790 t，年 均 产 量 为 1 525 967 石陈嵘.中国森林史料 M.北京：中国林业出版社，1983：57，59.中东铁路经济调查局.北满与东省铁路 M.哈尔滨：东省铁路经济调查局，1927：120.中东铁路之鸟瞰 J.新纪元周报，1929，1（25-27）：50-51.南满铁路调查课.吉林省之林业 M.汤尔和，译.上海：商务印书馆，1930：56-57.中东铁路之鸟瞰 J.新纪元周报，1929，1（25-27）：50-51.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：72-73，76.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：229-230.牛淑贞：近代东北北部地区木材资源的开发及商品化发展 19南京林业大学学报（人文社会科学版）2023年第3期（4 246 766 m3），约合91 558 t。一般情况下，在东北北部各地所采伐的林木中，常以33%作为建筑木材及枕木，其余的67%则完全作为燃料使用。东北北部地区的木材工业（林木加工业）主要分为锯木业、火柴工业、林木蒸馏业等门类，均属以木头为直接加工对象的粗加工业，其中锯木业的生产规模最大。锯木厂虽以哈尔滨为其分布中心，但中东路东线也“占一部分重要地位”。中东路东线以产木著称，产木各站均设有木工厂，“为实业之中坚”。早在光绪二十五年（1899年），哈尔滨已有一个大锯木场，“各种材木必经此厂，而后可应用”。20世纪20年代末，东北北部较大的锯木厂有哈尔滨的中东铁路锯木厂、哈尔滨锯木厂、同茂东锯木厂，每日锯木1 0003 000立方尺（2885 m3）。此外，还有牙不力站的葛瓦里斯基锯木厂、鲁喀士窝站与马桥河站的谢结斯兄弟锯木厂、海林站的中东铁路公司锯木厂、横道河子站的葛瓦里斯基锯木厂，每日锯木1 0002 500立方尺（2871 m3）。东线的亚布洛尼站附近的林场也附设有一处规模宏大、号称东北北部最大的锯木厂。为了便于该林场员工就医及子弟就学，该林场还附设了医务室与一所初等小学，“林场设备不为不周矣”。东北北部较大的锯木厂多使用机械进行生产。如建于光绪二十七年（1901年）的哈尔滨最大的锯木厂中东铁路的锯木厂，有摆动锯机、圆锯机、箱板片锯机等6架机器，每年可制木料百万立方尺。该厂为中东铁路公司制木总厂，设在哈尔滨，而不设在中东铁路公司于石头河子的自有林场附近，是因为石头河子回驶的车辆多为空载车，且自石头河子站装运生料至哈尔滨的铁路运费不太高。1922年，中东铁路公司在石头河子也设有一座木厂。该厂除以干蒸馏法干燥木料外，还专门生产各种式样的地板，所制较为贵重的橡木地板质地坚固、外形美观，销路也较广，当时已销至东北北部以外的市场。该厂还出产一种特别的油脂，专供中东路哈尔滨总工厂翻砂用。在生产翻砂用油脂时还会产出沥青、脂制漆等副产品。中东路东线最大的锯木厂为牙不力站的葛瓦里斯基锯木厂。该厂有7架锯机与数架制木机，每年可制成300万立方尺（8.49万m3）木料。马桥河站的谢结斯兄弟锯木厂设有4架机器，每年可制成木料100万立方尺（2.83万m3）。鲁喀士窝站的锯木厂有5架锯机，每年所制木料也不下100万立方尺（2.83万m3）。海林站与牡丹江站所设同茂东锯木厂为中国志诚公司所有。该厂有3架机器，日出产木料2 000立方尺（56.6 m3）。而中国人在哈尔滨的锯木厂均设在傅家甸，它们大都采伐松花江附近林木，由较为廉价的水道运送而来。这些锯木厂的规模均小于同茂东锯木厂，且多以手工锯木。中东路其余的锯木厂与傅家甸的锯木厂一样，也以手工锯木。李公衡.东北林业地理 J.新亚细亚，1936，11（3）：31.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：127-128，129.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：174.北满之工业状况 J.工商半月刊，1929，1（9-12）：17.述松花江水利 N.申报（上海）.1899-10-23，9528（9）.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：174.南满铁路调查课.吉林省之林业 M.汤尔和，译.上海：商务印书馆，1930：56-57.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：175-177.20尽管哈尔滨较大的锯木厂多使用机械进行生产，但是锯木业并不发达。主要是由于生料从采伐地经铁路运到哈尔滨的费用过高，且生货制成木料时，其中30%“均归废弃”，损耗太大，因而木料商人往往宁愿在采伐地设厂锯木，却不愿在哈尔滨设厂。中东铁路公司之所以能在哈尔滨设厂生产，是因其按本路公用品计算运载木料运费，且利用驶回的空车装运，价格较为便宜。东北北部较大的锯木厂还附设有其他林木加工厂。如葛瓦里斯基于1925年在哈尔滨设立了镶板厂，制造各种胶板与箱板，“其出品出口颇多”。该厂设有自动干蒸馏柜、自动剪机、连有皮带的镟机、蜕皮的刨机、重压机、切机等，每年可出产胶板500万立方尺（14.15万m3）、箱板100万立方尺（2.83万m3）。马桥河站的谢结斯兄弟锯木厂还专制日本式薄板。鲁喀士窝站的锯木厂附设有干蒸馏机器厂，还有工厂专门生产地板、箱盒、窗框、门框、门扇、桥扇等。横道河子站的锯木厂设于1928年，有1架机器及辅助的锯机用于生产胶板及箱板，每年共可出产30万立方尺（8 490 m3），主要行销于当地。在东北北部的木材加工业中，仅锯木业有一定规模，其他林木加工业的规模和生产技术水平均较低。总体而言，东北北部木材工业还处于初步发展阶段，其产品主要为木料，也有胶板、箱板等，但出口国外市场的建筑木材多为生料与仅经过初加工的木料。譬如，1928年，东北北部出口19万t木料仅有一小部分为加工过的木材，大部分或为生料，或为极简陋手工制成的木料。根据上文对近代东北北部地区木材采伐与加工状况的研究，可以看出其生产过程中两个最重要的环节都颇为粗放，对森林资源的破坏与浪费都较严重，在此基础上发展木材商品化的代价之大，不言而喻。二、东北北部木材的运输体大笨重的木材主要通过铁路与河道进行运输，尤其是依靠在东北北部地区最早建成的贯通东西的中东铁路来运输。光绪二十九年（1903年）六月，中东路全路开通，干线总长2 816里（1 622 km），设有54个车站，支线长1 820里（1 048 km），设有38个站。就中国境内而言，中东铁路的干路，“西自江省之满洲里起，与西伯利亚及后贝加尔铁路衔接，东向至吉林之绥芬河，与乌苏里铁道枝线自双城子西来衔接”。从表1可以看出，东北北部各林场的名称，或就其所产木料经由中东铁路某站发运而定，或就其林场通贯的河流为名。中东铁路沿线的许多站点以木材及其他林产为运输的大宗货物，这些站点周边地区的经济也“以林产为第一”。如西线的牙克什站至成吉斯汗站间为产林区域，其经济以大宗木料的输出为特色。这些木料苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：175-177.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：175-177.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：185.徐曦.东三省纪略 M.上海：商务印书馆，1915：372-373.万福麟，张伯英.黑龙江志稿：卷42 M.铅印本.出版地不详，1932.牛淑贞：近代东北北部地区木材资源的开发及商品化发展 21南京林业大学学报（人文社会科学版）2023年第3期最大的需求者为中东铁路，但销售于市面的也不少，大都运往昂昂溪、安达、满沟等站点销售。该区域的林业还不够发达，主要是因为距离商业中心哈尔滨太远，“难与东线各林区竞争也”。中东路东线的苇沙河、石头河子、二层甸子、小岭、乌吉密、亚布洛尼各大站及鲁克士窝、成高子、二道河子、蜜蜂、小九站、亚库尼等小站，均属于林站，“起运货傤以林木为要宗”，其运输业盛衰，“恒视东林场发展与否以为断”，这些站点附近的林木砍伐“更日见其多”。19201929年，在中东铁路东线各站中，发运建筑木材最多的是苇沙河与横道河子间的一段，这一段是张广才岭主脉所在地，分布其间的有葛瓦里斯基、牙不力、横道河子、谢结斯、苇沙河及中东路东线林场。牡丹江及穆棱两站发运木材数量居第二位，牡丹江站的木材来自宁古塔区，经牡丹江放送而来；穆棱站的木材则是由穆棱河放送而来的。在中东路西线各站中，发运建筑木材最多的为博克图，其次为兴安及依列克得。在中东路南线各站中，发运建筑木材最多的为蔡家沟，源自张广才岭西部支脉一带的森林，由拉林河上游及其支流放送而来。从这些史料可以看出，中东路各线所运送的木材多是由林场近旁的河流运至各铁路站点。如中东路南线蔡家沟站位于天宝山深入拉林河口的支脉，“林产繁茂，为南线各站冠”，所伐森林大半顺河流出，一部分供本地需用，一部分运售于长春。当然，也有由河流直接运至林木市场的。19201921年，由松花江下游区域经河道运至哈尔滨的建筑木材与木柈共计35万40万t。黑龙江省城齐齐哈尔所用木材，“皆经楚勒罕时买之拉布特哈，其木由嫩江运下，积于西北隅”。那么，对于那些缺乏河运的地方来说，仅凭中东铁路干线是无法顺利完成木材运输的，尤其是分布在中东铁路附近的森林“几已全被砍伐净尽”后，采伐木柈与建筑木材需要前往距离车站1225 km以外的林区，而以旱车从林场运送木材到车站，路途遥远，费用很高。为减少木材运费，东北北部各大林场在缺乏河运的地方兴修轻便的林场道岔。虽然修道岔的费用比较高，但是铁路运输可以降低木材的运费，用不了多久，敷设道岔的费用就可以收回。林场道岔通车后，旱车运输木材大为减少。为了控制运费，中东路东部林场及诸多私人林场往往规定，以旱车运送木柈，其距离不得超过6 km，运送圆木及枕木则不得超过810 km。如表2所示，仅19051926年，俄国人在中东路东线林区建成的铁路已将近480 km，并不像有的学者所说，19041928年，俄国人在东北北部地区才修成10条共计447 km的森林铁路。这些轻便的林场道岔往往与中东路干线连接，成为其支路，便利了木材的运输。东省铁路经济调查局.北满与东省铁路 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1927：361-362.东省铁路经济调查局.北满与东省铁路 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1927：384-387，391.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：214-215，217-222，224.东省铁路经济调查局.北满与东省铁路 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1927：361-362，403.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：226-227.万福麟，张伯英.黑龙江志稿：卷22 M.铅印本.出版地不详，1932.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：76，130-131.程维荣.近代东北铁路附属地 M.上海：上海社会科学院出版社，2008：191-192.中东铁路之鸟瞰 J.新纪元周报，1929，1（25-27）：51.22表2 中东铁路东线林场的铁路道岔序号1234567891011合计名称一面坡鲁喀舍窝苇沙河苇沙河道岔牙不力石头河子石头河子道岔六道河子横道河子下城子海林所在地一面坡站北鲁喀舍窝站北苇沙河站南苇沙河支线南牙不力站北石头河子站北石头河子支线南六道河子小站南横道河子站东下城子小站北海林站北所有者葛瓦里斯基谢结斯继承人谢结斯继承人德政堂葛瓦里斯基中东铁路舍夫成阔中东铁路葛瓦里斯基穆棱煤矿公司中东海林采木公司通行年份19201916190519251911191619241926190519251920长度/km25.769.263.510.971.877.08.818.17.662.964.0479.5注：资料源自苏林所著 东省林业 第77-78页。表2所示各林场所建道岔的长度均是根据中东铁路可租借的旧路轨与车辆等铁路材料的多寡而定。因林场租用铁路材料不易，导致它们多将现有的道岔视其林木砍伐的多寡，由此处移设他处，以便到达另一车站。由于这个原因，东线数个向来发运木料较多的车站，常常忽然中止其发运木料的业务，而转移到其他从未发运过木料的新站。开发经营程度最高的东线林区道岔的长度与年俱增，1912年其总长度不过210 km，至1929年已增至480 km，“惟是敷设之处所，则几完全变更矣”。至1938年初，伪满政府在东北北部新建的森林铁路有：以中东路东线的亚布洛尼与冷山为分岔或连接点分别建成116.6 km与25 km的森林铁路；以中东路西线的牙克升、伊列克及博克图雅鲁间为分岔或连接点分别建成8.8、45、50 km的森林铁路；以图佳铁路（图们佳木斯）的春阳、仙洞及三岔口为分岔或连接点分别建成30、50、118 km的森林铁路。九一八事变前，中东铁路不仅是东北北部地区很有影响力的木材生产者、最大的木材消费者，还是该区域木材的最主要运输者。它将各林场采伐的木材运往加工厂，然后再将各加工厂所产的不同规格的木材或木柈等产品运往市场。各林场主要沿中东铁路分布，是为了方便运送中东路及国内外市场所需的大量木材。19201929年，中东路运输木柈、木炭、枕木、细木板与建筑材料等，共计3 752 884 t。19281929年，中东路附近各区为供给私人市场的需要，每年由铁路运输的木材已超过55万t，即约3 000万立方尺（84.9万m3）。19201929年，经中东路各线运输的各种木材的数量急剧增加了近46倍。仅在1924及1925年，因日本大地震使“远东木材市场状况发生剧烈之变化”，导致其间中东路木材运输额“依次增长之顺序，始为之苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：77.满史会.满洲开发四十年史：上卷 M.东北沦陷十四年史辽宁编写组，译.营口：辽宁省营口县商标印刷厂，1988：372.牛淑贞：近代东北北部地区木材资源的开发及商品化发展 23南京林业大学学报（人文社会科学版）2023年第3期破坏焉”。表3显示，19201929年，中东路东线发运的木材数量在各线中一直居于首位，占全路木材总运量的比例从55%到85%不等。西线运输的木材数量居第二位，占全路木材总运量的比例从11%到22%不等。哈尔滨区所运的主要是松花江木材，也有来自东线的木材。19世纪20年代后期，哈尔滨区运输木材数量减少，主要是松花江下游区域运到哈尔滨、傅家甸的木材较以前减少所致。西线及哈尔滨区运输木材量增加最多的年份为1923及1924年，这是因为日本大地震后对东北北部木材的需要量大为增加，仅靠东线木材无法满足需要。1924年以来，南线木材运输量也有所增加，主要是因为拉林河林区木材的生产日臻发达，产品随之日增，输出也随之增加。表3 19201929年中东路各线发运木材数量及其占当年木材运输总额的比例年份1920192119221923192419251926192719281929西线木材运量/t9 1738 37021 72742 37650 54338 40240 37540 43051 96847 926占比/%16%11%15%22%17%14%18%15%15%15%哈尔滨区木材运量/t9 2881 81816 06939 57538 71314 71815 43323 09117 55716 713占比/%16%2%11%21%13%6%7%9%5%5%东线木材运量/t39 37968 159102 018105 326193 983194 897156 406187 431246 523229 597占比/%67%85%71%55%66%75%70%69%71%70%南线木材运量/t9171 5884 1444 2422 40712 40311 92118 98431 59834 278占比/%2%2%3%2%4%5%5%7%9%10%共计/t58 75779 935143 968191 519296 609260 420224 135269 936347 646328 514增长占比/%100136245326505443382460591559注：资料源自苏林所著 东省林业 第212-214页。尽管从1922年开始哈尔滨的各种工业企业多改用煤作为燃料，表4显示，19201929年，中东路木柈总运量呈持续增长态势，1929年的运额已是1920年的38倍，主要是东线木柈运量的不断增长造成的。1925年，中东路的木柈运量较1920年增加很少，主要是因为日本对建筑木材的需求量大增，使其价格暴涨，林商们出于投机，多积极采制建筑木材，而缩减了木柈的采制数量。19201929年，在中东路各线中，运输木柈量最多的是东线，其次为西线，再次为哈尔滨区，南线最少。在此期间，西线的木柈发运量占全路木柈运输总量比例呈波浪式下降，占比最高为29%，最低为2%；东线木柈运量的不断增长，占全路木柈运输总量的比例为70%94%。之所以会出现这种现象，有两个原因：其一，东线距东北北部木柈的总市场哈尔滨较近；其二，木柈属于价格低的木材，距离过远，运费必然会很高。19201929年，在中东铁路东线各站中，发运木柈最多的是苇沙河与牙不力间的各站，发运木柈的数量与发运建筑木材的苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：208-210.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：214-215，217-222，224.表3与表4中所列百分数均为四舍五入后的数字，因此，各线运送木材数量占总额的比例合计之后，有的年份会出现高于100%的现象。24数量几乎相当。哈尔滨附近各站因在运费上占有优势，在木柈发运方面也占有重要的地位。张广才岭以东各站因路途遥远、运费过高，很少发运木柈至哈尔滨市场。西线所运木柈的目的地主要为西线发展较快的安达、小蒿子、满沟等站。而南线各站几乎没有木柈运往哈尔滨市场。表4 19201929年中东路各线发运木柈数量及其占当年木柈运输总额的比例年份1920192119221923192419251926192719281929西线木材运量/t1566013 5467 3052 1793 9406 6849 39821 66824 41527 995占比/%29%16%7%2%4%11%9%13%12%14%哈尔滨区木材运量/t540653603 6201 9986294418221 162573占比/%1%-4%2%1%-1%-东线木材运量/t38 03569 47094 64697 480101 36053 02799 240149 870171 459177 518占比/%70%84%93%94%94%88%91%87%87%86%南线木材运量/t-24-99-25361760占比/%-共计54 23583 081102 311103 279107 39760 340109 104172 396197 053206 146增长占比/%100154189190198111201318364380注：资料源自苏林所著 东省林业 第215-217页。九一八事变后，东北北部新建铁路的林产运输量也呈不断增加的态势。表5显示，19331936年，图佳线与北黑线的林产品运量呈显著增加的趋势，“这个增加趋势是有代表性的”，即可以代表其他东北北部地区森林地带“新建铁路的运输发展趋势”。此外，1933年吉会铁路全线开通后，东北北部的大量木材可以由该路经朝鲜北部三港输出到日本。吉会铁路腹地的森林面积不下629 000町步（6 238 km2），木材蓄积量为590 321 515石（164 286 478 m3），以输出率为50%计算，就会有295 160 758石（82 143 239 m3）木材经吉会铁路输出到日本，“吉林省之木材，为吉会铁道最大之营养物”。表5 九一八事变后东北北部部分新建铁路线的林产品运输额铁路线图佳线虎林线北黑线宁墨线1933年7 285-1 6861934年5 795-1 6033641935年58 860-12 3133251936年158 8153 39938 479552注：资料源自满史会著、东北沦陷十四年史辽宁编写组译 满洲开发四十年史（上卷）第371页。通过上文的论述可以发现近代铁路交通对东北北部地区林业产业形成的影响很明显。苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：217-222，224.满史会.满洲开发四十年史：上卷 M.东北沦陷十四年史辽宁编写组，译.营口：辽宁省营口县商标印刷厂，1988：371.犬塚司，吕瑞庭.吉会铁道论 J.铁路协会会报，1918（66）：2-5.牛淑贞：近代东北北部地区木材资源的开发及商品化发展 25南京林业大学学报（人文社会科学版）2023年第3期一方面，不论是林场、林木加工厂，还是林木市场，都是以铁路交通为导向分布的；另一方面，铁路将林场、林木加工厂以及林木市场连接起来。近代铁路交通加速了林木商品要素的流动并降低了物流成本，最终使具有较完整产业链的独立的林业产业得以形成。三、东北北部木材的流通市场在中东铁路修建前，东北北部地区木材的消费量小、商品化程度极低。据日本人实地调查，其原因如下：建筑以土石结构为主、使用燃料多为农作物秸秆、总体生活水平低、工业化程度低、气候干燥且降雨量小、木材不易腐烂且木质用具经久耐用。此外，“交通阻塞，采伐运输深感困难”也是一个重要原因。在前文所述的东北北部三大开发经营程度较高的林区中，尤以东部林区的开发程度最高。一方面是因为该林区所产树木质地优良，所产红松及杉松行销地域最广，大部分销往哈尔滨，还有一部分运销到了东北北部之外的市场；另一方面是因为它距离东北北部木材最大的行销市场哈尔滨近，所有运销东北南部及国外市场的木材大都经行哈埠，“是以观林区距哈之远近，即可以断定其行销林木于本地或国外市场利益之多寡”。如东部林区的鲁喀舍瓦至海林主要产木各车站距哈尔滨仅172330 km，西部林区的博克图至牙克什各站距哈则达540666 km。这样，西部林区的木料自然无法与东部林区的木料相竞争。尽管西部林区木材价格较低，但是路途遥远、运费高昂，使其“绝对不能运销哈埠”。因此，中东铁路“东线林场较西线发达，设备完善”。从中可见，距离木材中心市场的远近，成为影响各林区林木运赴市场数量及其生产经营状况的主要因素。东北北部各林区每年仅由各大林商采伐的木材究竟有多少运赴市场呢？19251929年，由中东路东西两部林场运入中东铁路备该路自用及运赴市场售卖的木材及木柈数量，每年平均在80万t左右。19261929年，每年由松花江下游地区运到付家甸的木材，平均约为17万t。而且，所有松花江中下游森林缺乏地方的码头及航行于松花江中轮船的燃料，均由该区域供给，每年约在8万t以上。松花江上游区与图们江流域平均每年各有20万t左右木材运赴市场。黑龙江沿岸林区每年所产约80万t木材，“其运销去处，则纯在俄国方面，间亦供给航行黑龙江中之轮船之燃料而已”。东北北部所产木材主要依靠铁路运输，铁路沿线的一些城镇也缺乏木材，因此木材市场多分布在铁路沿线。中东铁路作为运输部门，把东北北部的林业与地方及国外市场联系起来，对木材市场的形成起了重要作用。从东北北部各林区运销市佐藤佐吉.满州林业琐谈 J.大日本山林会报，1910（329）：28.万福麟，张伯英.黑龙江志稿：卷22 M.铅印本.出版地不详，1932.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：71-72，87.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：71-72，87.许逸超.东北地理 M.南京：正中书局，1939：119.苏林.东省林业 M.哈尔滨：中东铁路经济调查局，1931：229-230.满史会.满洲开发四十年史：上卷 M.东北沦陷十四年史辽宁编写组，译.营口：辽宁省营口县商标印刷厂，1988：371.26场的木材数量及其路径，可以看出其木材市场大致有三个体系：其一，北满材的中心市场哈尔滨。拥有中东铁路枢纽位置与松花江水运交通条件的哈尔滨，是北满材的集散中心。就整个东北地区的木材市场来说，“以吉林安东之出产市场为第一，哈尔滨、长春、奉天、大连等之消费市场次之”。前文已述，西部林区因距哈尔滨的路途遥远，运费高昂，其木材一般不会运销哈埠。所以，哈尔滨市场的木材主要来自中东路东线及松花江流域。中东路东线的苇沙河、石头河子、乌吉密、亚布洛尼等大站及鲁克士窝、成高子、二道河子、亚库尼等小站，均属于林站，“起运货傤以林木为要宗”。依托这些林站形成了大小不等的十多个林木市场。它们除向哈埠供给木材外，还向该站附近村镇及中东路南线缺乏森林的各站供给木材及木柈，如阿什河站每年由其他车站运抵的木材与木柈常在6 0009 000 t之间。中东路南线各站并非东北北部木材的巨大