交通基础设施建设能否促进长江经济带高质量发展收敛.pdf

长三角高质量发展研究交通基础设施建设能否促进长江经济带高质量发展收敛?何雄浪 王梓鉴(西南民族大学 经济学院四川 成都)摘 要:高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务 基于长江经济带 年地级市面板数据为样本实证检验长江经济带高质量发展的收敛性以及交通基础设施建设对高质量发展收敛效应的影响 研究结果表明:长江经济带高质量发展存在显著的绝对收敛、俱乐部收敛和条件收敛效应分地区来讲长江经济带中游地区收敛效应最强下游次之上游最弱分城市规模来讲超大城市收敛效应最强大城市次之特大城市最弱交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛效应存在一定程度的促进作用并且高速铁路建设的作用强于公路设施建设的作用分地区来看交通基础设施建设对长江经济带上游和下游地区的高质量发展收敛存在显著的促进作用但在中游地区则存在抑制作用从城市规模来看无论是公路设施或是高速铁路的建设均存在一定程度的促进收敛效应的作用关键词:收敛效应高质量发展交通基础设施长江经济带作者简介:何雄浪西南民族大学经济学院教授主要从事区域经济研究王梓鉴西南民族大学经济学院科研助理主要从事区域经济研究基金项目:国家社会科学基金项目“环境约束下长江经济带城市群产业联动高质量发展研究”(项目编号:)、西南民族大学中央高校项目“新发展格局下的成渝地区双城经济圈空间格局优化研究”(项目编号)的阶段性成果中图分类号:.文献标识码:文章编号:():./.一、引言高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务是多方位的全面综合发展不仅涵盖人民经济生活同时包含生态治理与政治建设等方面扭转经济发展重点与方向不再一味追求发展速度与经济体量而重视发展质量与可持续发展 党的十九届五中全会指出“十四五时期经济社会发展要以推动高质量发展为主题这是根据我国发展阶段、发展环境、发展条件变化作出的科学判断”习近平总书记在党的二十大报告中进一步指出“我们要坚持以推动高质量发展为主题”“着力推进城乡融合和区域协调发展推动经济实现质的有效提升和量的合理增长”新时代推动高质量发展是我国应对主要矛盾变化的重要手段同时也是促进区域协调发展的重要途径 在经济增长的新常态下区域协调发展离不开高质量发展二者相互促进高质量发展与区域协调发展的关系是当下发展的重要话题而经济的收敛效应正是经济增长与区域协调发展话题中的重要组成部分 为了促进区域协调发展中央先后出台了西部大开发、京津冀协同发展、长江经济带高质量发展等发展战略其中长江经济带以长江为依托横跨我国东西覆盖十一省市人口与 占全国四成以上是我国经济重要的组成部分 长江经济带作为中国经济的核心区域发展较为领先高质量发展开展较早、较好高质量发展在长江经济带是否具有收敛性在一定程度上可以反映全国未来发展状况 国家发展改革委颁布的“十四五”长江经济带综合交通运输体系规划中长江经济带交通运输体系包括六个方面的建设任务主要包含网络化、一体化、开放型和可持续的交通供给等维度这表明了综合交通运输体系在推进长江经济带新发展格局建设与实现高质量发展中的重要地位 所以研究交通基础设施建设对长江经济带高质量发展的收敛效应能够为长江经济带交通基础设施的建设与布局以及促进区域协调发展提供一定的指导意义同时由于长江经济带本身的特殊性与代表性长江经济带的区域协调发展也能够为其他地区协调发展提供一定的示范和借鉴作用关于经济增长收敛现象的研究最早可追溯到索洛模型 在此之后 和 开创性地提出了一种通过回归方程来检验经济收敛的方法认为收敛即是发展落后地区的经济增速快于发展领先地区进而实现区域差距缩小经济增长不止经济格局也不断发生变化有研究透过结构转型视角考察发展中国家飞速发展的现象也有 和 考察世界最高收入经济体集团存在一个收敛趋势以及 等验证了欧洲经济增长的收敛性并且研究了区域差异的来源 而国内也有诸多学者参与到收敛性问题的研究中彭国华在测算 年省际全要素生产率的基础上进行 的收敛性检验结果显示 同样可以反映收敛性并且某种程度上可能更好地解释了省区经济收入的差异近期存在一些与数字经济相关的经济收敛性研究如李晓钟和杜添豪研究了数字经济对区域经济增长收敛性的影响张柯贤和黎红梅研究了中国 个主要城市群数字经济发展水平的收敛性 与数字经济类也有学者进行了经济高质量发展的时空收敛性研究交通基础设施一直是国内外经济社会学者关注的重点之一 既往关于交通基础设施的研究更多是聚焦于交通基础设施的改善所带来的运输成本的下降对经济造成的影响如 认为只有极高或极低的运输成本才会影响企业选址的决策极高的运输成本会导致分散化而极低的运输成本有利于集聚 随着交通基础设施的建设与完善现代交通系统和网络的逐渐形成学者们开始关注交通基础设施对产业发展的影响可达性与经济增长之间的关系 除此之外有研究发现交通运输投资有利于减哲学社会科学版 .().().:.?.彭国华:中国地区收入差距、全要素生产率及其收敛分析经济研究 年第 期第 页 李晓钟、杜添豪:数字经济对区域经济增长及其收敛性的影响统计与决策 年第 期第 页 张柯贤、黎红梅:城市群数字经济发展水平的空间差异及收敛分析经济地理 第 期第 页 单勤琴、李中:经济高质量发展水平的地区差异及时空收敛性研究经济地理 第 期第 页 .:.().刘冲、刘晨冉、孙腾:交通基础设施 金融约束与县域产业发展 基于“国道主干线系统”自然实验的证据管理世界年第 期第 页 姚永玲、赵倚仟:高铁的空间溢出、劳动力流入与城市经济增长华东经济管理 年第 期第 页少区域间差距但国内学者张梦婷等发现开通高速铁路促进要素向中心城市的集聚对外围城市产生了虹吸效应 进一步地俞峰等人在验证了以“人均”衡量的城市经济收敛性的基础上揭示了交通基础设施建设对城市经济增长收敛性的影响交通基础设施与经济高质量发展的相互关系目前已有部分国内学者进行过相关研究 由于高质量发展这一概念提出的时间并不长所以虽然存在一定研究但数量并不多 田坤等人评估了交通基础设施升级对地方旅游经济高质量发展的影响许红梅等人考察了交通基础设施建设对西部经济高质量发展的作用 交通基础设施的升级中在中国不可忽视的便是高速铁路的修建李强和王亚仓研究发现高铁开通有利于提升长江经济带经济增长质量 由于交通基础设施的建设与升级能有效改善地区可达性所以王振华等以交通可达性为切入点研究其对城市经济高质量发展中的异质性影响梳理已有文献发现在现有文献中交通基础设施的建设与经济收敛效应之间的研究不多更少有与高质量发展收敛效应之间的研究 本文结合实证数据试图回答以下问题:长江经济带的高质量发展是否具有收敛性?交通基础设施的建设能否促进高质量发展收敛的发生?试图在新古典经济学收敛框架下研究高质量发展的收敛效应以及交通基础设施的建设对于其收敛起到何种影响 本文以长江经济带作为实证研究对象希望通过研究可以对长江经济带未来的区域协调发展、高质量发展以及交通基础设施建设等政策战略提供数据支持或学术证据本文可能的边际贡献主要体现在:第一本文以新发展理念为导向以经济收敛等相关理论为基础对高质量发展的收敛效应进行理论分析以期对高质量发展的收敛效应进行从理论到实证全面的考察第二为更好地解决发展不平衡、不充分问题本文从五大新发展理念出发构建高质量发展综合评价体系通过收敛模型研究各区域高质量发展动态以期更好地把握高质量发展路径通过高质量发展促进区域的协调发展第三本文研究交通基础设施建设与区域高质量发展收敛效应之间的交互关系实证分析交通基础设施建设与高质量发展收敛效应之间的关系探寻我国长江经济带区域经济高质量协调发展路径为长江经济带综合交通运输体系建设在促进区域一体化发展、加快构建新发展格局和全国统一大市场建设方面起到一定的理论指导和政策启示作用二、理论分析交通基础设施在现代经济活动中的重要性不言而喻它不仅联系着各经济体支持着各经济活动的正常运转同时也是要素流动的重要渠道 建成的交通基础设施对于无论是人口流动或是生产要素的流通都是便利性的提升这可能是一个减小一个国家中心和外围地区差距的手段 除此以外已有一些实证研究证明交通基础设施的改善或交通可达性的提升对区域人口集聚或人口增长是具有正向作用交通基础设施建设能否促进长江经济带高质量发展收敛?.:().().张梦婷、俞峰、钟昌标等:高铁网络、市场准入与企业生产率中国工业经济 年第 期第 页 俞峰、梅冬州、张梦婷:交通基础设施建设、产业结构变化与经济收敛性研究经济科学 年第 期第 页 田坤、行伟波、黄坤:交通基础设施升级与旅游经济高质量发展 基于高铁开通的实证研究经济学报:./.许红梅、李春涛、刘亚楠:交通基础设施建设与西部经济高质量发展东北财经大学学报 年第 期第 页 李强、王亚仓:高铁开通与长江经济带高质量发展南京财经大学学报 年第 期第 页 王振华、李萌萌、江金启:交通可达性对城市经济高质量发展的异质性影响经济与管理研究 年第 期第 页 .:.().的本部分将以五大新发展理念为切入点将交通基础设施建设、高质量发展与经济收敛纳入统一框架体系中分析交通基础设施建设在其中的作用机制(一)交通基础设施建设与创新发展收敛效应交通基础设施的建设和升级有利于要素的自由流动可能引发要素集聚与溢出效应进而有利于城市和地区创新水平的提升和创新发展收敛效应 但同时也可能伴随着要素和人才的流失使得边缘地区与中心地区的差距被拉大阻碍创新发展收敛效应 首先交通基础设施能够通过促进知识溢出、技术溢出进而促进各地创新发展促进创新发展收敛效应 其次交通基础设施的建设与升级所带来的人力资本效应会进一步激发地区创新活力携带不同知识与技术的外来人口融入本地市场提升了地区人力资本水平以此增强地区创新能力 但同时由于随之而来的人口流动的便捷性可能也会导致人才、要素向中心城市过度集聚阻碍边缘地区创新水平的提升从而抑制了创新发展的收敛效应(二)交通基础设施建设与协调发展收敛效应交通基础设施是地区间人口和要素流动的纽带地区间的经济交流、贸易往来离不开交通基础设施的支持 交通基础设施的改善与升级有利于加强各地经济活动联系使得要素在各地区间自由流动促进地区各方面的协调发展从而促进地区协调发展收敛效应 交通基础设施的升级能够降低运输成本、减少运输时间促进区域要素更好、更快地流动增强区域经济活性同时人口的充分流动也会在一定程度上促进区域的协调发展 与此相对地要素和人才的集聚可能会打破区域的协调发展态势甚至拉大地区间的发展差距抑制区域协调发展收敛效应 资本和人才向着要素聚集地不断汇拢形成不断增强的集聚力优势进而循环累积侵蚀落后地区的发展资源形成“虹吸效应”阻碍区域协调发展(三)交通基础设施建设与绿色发展收敛效应绿色发展是以效率、和谐、持续为目标的经济增长和社会发展方式交通基础设施的完善与升级有利于实现新能源运输工具的推广以及扩大公共交通参与人群从而减轻环境污染 交通基础设施的建设不仅给落后地区带去了绿色发展理念与污染治理新模式同时也增强了地区间绿色发展的交流互动促进地区绿色发展收敛效应 然而由于城市交通基础设施不平衡不充分的发展在城市汽车保有量持续增长的压力下造成城市道路拥堵导致城市空气污染程度进一步加剧过度的城市化所带来的“拥堵效应”将抑制绿色发展 在此基础上交通基础设施的建设导致中心地区和边缘地区所接受到知识、技术和思想的不同面临的发展状况也不同于是形成不同的绿色发展水平从而一定程度上阻碍绿色发展的收敛效应(四)交通基础设施建设与开放发展收敛效应开放发展重要的就是解决内外联动问题而无论是同外界进行交流往来或是经济体之间的货物运输交通基础设施都在其中扮演不可或缺的桥梁作用 交通基础设施的建设与升级有利于对外交流贸易活动的进行促进区域开放发展 随着交通基础设施的完善不仅意味着本地区发展的开放性和包容性同时也会促使周边地区进行交通基础设施的升级和完善带来更大程度区域开放发展 开放发展不仅是经济政策上的开放同时也是要素、人口的自由流动和贸易自由度的体现 在此基础上交通基础设施的建设和完善能在一定程度上促进开放发展收敛效应 但有时自由的要素流动和过高的贸易自由度可能抑制本地区经济发展从而引发“地方保护主义”在这样的情形下交通基础设施的建设可能会抑制开哲学社会科学版 宋晓丽、李坤望:交通基础设施质量提升对城市人口规模的影响 基于铁路提速的实证分析当代经济科学 年第 期第 页和第 页 .:.().何凌云、陶东杰:高铁开通对知识溢出与城市创新水平的影响测度数量经济技术经济研究 年第 期第 页邹璇、林岚欣、胡小渝:轨道交通建设对城市创新产出影响的实证分析经济地理 年第 期第 页 孙传旺、罗源、姚昕:交通基础设施与城市空气污染 来自中国的经验证据经济研究 年第 期第 页放发展的收敛效应(五)交通基础设施建设与共享发展收敛效应共享发展是实现共同富裕的必然要求而共同富裕的理想状态即是经济的绝对收敛所以共享发展的理念和经济收敛效应的内涵在某种程度上是一致的 首先交通基础设施建设作为基础设施建设的一种本身即体现了共享理念提升了人民生活的便利性 其次交通基础设施的建设和完善所带来的人口的自由流动使得人们能够在各地区间自由选择一定程度上实现机会公平 但是由于各地禀赋情况不一总有地区发展存在滞后性可能导致人们倾向于抢占发展优势地区的有限资源使得交通基础设施抑制了共享发展的收敛效应综上所述本文从五大新发展理念入手分析交通基础设施对高质量发展收敛效应的作用机制主要是通过交通基础设施的建设和升级不仅能够降低运输成本、减少运输时间促进区域要素流动加强区域经济联系促进资本要素的集聚增强区域经济活性同时也通过溢出效应给周围中小城市带去知识、技术等在全面促进高质量发展的同时缓解地方发展不平衡性促进高质量发展收敛 交通基础设施带来的便利性和可达性是一体两面的它给地区带来了增长的集聚效应与之相对地也可能给周边更大的区域带来了虹吸效应 它可能会扩大中心城市与外围城镇之间的差距将外围城镇的生产要素、青壮劳动力吸引到中心大城市吸引更多的企业聚集到中心城市从而导致中小城市衰落也导致中心城市负担增大城市“拥堵效应”明显也可能引起“地方保护主义”行为从而扩大地区高质量发展的不平衡程度阻碍高质量发展收敛三、实证策略与长江经济带高质量发展收敛的分析为加快建设新发展格局推动高质量发展长江经济带作为我国重大国家战略发展区域是具有重要研究意义的实证对象可作为未来其他区域协调发展和高质量发展的参考和借鉴 高质量发展和区域协调发展应有机地共同推进以高质量发展的推进带动区域协调、全面发展又以区域协调发展为基础更好地推进各地区高质量发展在二者之间高质量发展在地区的平衡性、协调性问题引起我们关注由此本部分进行长江经济带高质量发展收敛效应的实证检验(一)基本模型设定.基准收敛回归模型的设定经济收敛检验主要包括 收敛和 收敛其中后者是更为常用的方式包括绝对 收敛与条件 收敛 在不控制其他变量的情况下相对落后地区的增长速度会随着时间的推移从高于优势地区的增长速度逐渐降低直至所有经济体趋于相同的稳态增长速度和水平即为绝对 收敛通过控制相关禀赋变量后表现出的趋同特征则为条件 收敛关于绝对 收敛本文将常用的人均产值指标替换使用高质量发展水平指标()构建如下模型以衡量城市高质量发展收敛性:()其中代表城市 在 期到 期的高质量发展的增长速度即为该城市 期高质量发展水平与 期高质量发展水平的比值 为常数项 为收敛系数代表城市的固定效应代表时期的固定效应代表城市 在 时期的随机扰动 若 小于零则说明存在收敛反之则不存在收敛 的绝对值越大则收敛性越强条件 收敛道理相同在上述收敛模型的基础上参照俞峰等人的做法当只控制时期固定效应时模型()反映的是整交通基础设施建设能否促进长江经济带高质量发展收敛?俞峰、梅冬州、张梦婷:交通基础设施建设、产业结构变化与经济收敛性研究经济科学 年第 期第 页体绝对收敛的情况当控制时期固定效应与个体固定效应时模型()反映的是兼顾各城市禀赋条件的条件收敛的状况而当同时控制时期固定效应与所在区域固定效应时模型()则是衡量在各地区的俱乐部收敛状况.加入交通基础设施建设的收敛模型设定进一步地为了考察交通基础设施建设对高质量发展收敛性的影响我们在基准收敛模型()的基础上加入代表道路密度的变量 以及代表城市高铁线路开通与否的 变量 并构建模型如下:()其中 代表城市 在 年的道路密度水平代表的是城市 在 年是否开通了高铁开通则赋值为 反之则为 在这个回归方程中我们着重观察其交乘项系数 以及 的正负与大小它们代表着交通基础设施建设对高质量发展收敛效应的作用方向与强度 代表一系列控制变量为时期固定效应代表城市 在 时期所受到的随机扰动(二)变量选取与数据来源.被解释变量既往研究在进行经济收敛性测算时多是选取人均收入作为被解释变量但本文创新性地选择以高质量发展水平作为被解释变量以期基于此更好地把握未来发展方向以及给出政策建议 对于高质量发展的衡量有学者直接使用人均 来指代显然这并不全面也有学者使用全要素生产率来代表高质量发展水平这虽然在一定程度上比人均收入更科学但仍不够全面现阶段学界主流的衡量方式为构建一个综合评价体系通过综合评价得分来衡量高质量发展水平相对而言更加全面、综合故本文选取此方法进行衡量本文根据数据可得性及对五大新发展理念的理解构建 个二级指标共 个具体测度指标对长江经济带城市的高质量发展水平进行评价(具体见表)作为一种客观的评价方法熵值法能较好地对目标进行综合评价故本文采用熵值法对六大方面的一系列指标进行综合评价最终得出的加权得分即为长江经济带各城市的高质量发展水平.核心解释变量()上一期高质量发展水平对于收敛模型来说核心解释变量即是上一期高质量发展水平其回归系数即为收敛系数可从中计算得出收敛速度 对于收敛检验来说重点关注的便是上一期高质量发展水平的回归系数 若为负则判定为收敛反之则发散()交通基础设施建设无论是日常通勤还是要素流动交通基础设施建设对于高质量发展的重要性不言而喻 本文以道路密度与高铁开通的虚拟变量作为描述交通基础设施建设的变量 其中道路密度以铺装道路面积占行政区划土地面积的百分比来衡量高铁开通数据以 变量形式体现城市高铁的开通与否.控制变量在考虑到人口密度、城市面积等因素对高质量发展可能的影响下在基础模型的框架中加入人口密度()和以行政区划面积所表示的城市面积()作为控制变量单位分别为人每平方公里和平方公里.数据来源因部分地区早年数据不全和行政区划变动等问题去除掉各自治州及毕节、铜仁等地本文最终选取共计 个长江经济带地级市样本时期为 年 地级城市经济发展数据主要来自中国城市哲学社会科学版表 高质量发展综合评价指标体系一级指标二级指标具体测度指标单位指标效应创新发展人才培养与创新投入(教育支出科技支出)/一般预算支出科研综合技术服务业从业人员占比协调发展经济结构优化第三产业生产总值/地区生产总值就业波动城镇登记失业率经济增长水平人均地区生产总值万元绿色发展绿化减排建成区绿化覆盖率一般工业固体废物综合利用率环境污染氮氧化物排放量/地区生产总值吨/万元二氧化硫产生量/地区生产总值吨/万元工业颗粒物排放量/地区生产总值吨/万元开放发展外资开放度外商直接投资/地区生产总值共享发展收入分配职工平均工资元日常生活水平全年人均用电量千瓦时全年人均居民用水量吨每万人互联网宽带接入户数户公共服务水平每万人公共汽车客运量人次每万人拥有公共图书馆图书藏量册医疗保障水平每万人拥有医院、卫生院床位数张每万人拥有执业或助理医师数人统计年鉴其中外商直接投资数据我们将其折算成人民币进行计算汇率采用当年平均汇率 高速铁路开通数据主要来自国家铁路局网站以及中国铁路、国家铁路管理局网站等新闻公告综合对比核实而得 为准确衡量人均 水平本文以 年 数据作为基期数据以 指数消除价格因素的影响得到真实人均 此外对于部分数据中个别年份的缺漏以插值法进行补缺 最终筛选出的样本中包括长江下游 个城市长江中游 个城市以及长江上游 个城市(三)长江经济带高质量发展收敛的实证分析.整个长江经济带高质量发展收敛的分析表 展示的是以长江经济带数据根据模型()计算的基准回归结果 其中第()列为只控制了年份固定效应的绝对收敛结果第()列则是在控制年份固定效应的基础上控制了代表长江上中下游三个地区的区域固定效应呈现的是长江经济带上中下游各地区俱乐部收敛的结果第()列则是在控制时间固定效应的基础上同时控制了城市固定效应衡量的是各城市条件收敛的状况 由第()()()列回归结果可知:我国长江经济带各城市高质量发展呈现出绝对收敛的趋势收敛系数 在 的显著性水平上显著为负而长江经济带上、中、下游三个地区高质量发展在统计学上呈现出俱乐部收敛态势在的显著性水平上显著其收敛速度相较绝对收敛有所提升长江经济带各城市高质量发展也存在条件收敛的情况在控制城市个体的固定效应后收敛系数 同样显著为负且收敛系数相较绝对收敛上升了交通基础设施建设能否促进长江经济带高质量发展收敛?一个数量级 在此基础上可以观察到收敛速度在绝对收敛、俱乐部收敛及条件收敛中呈依次递增这表明相关的控制愈多趋同现象愈为明显 这同我们的经济直觉是一致的当框定的范围越小、限定的条件越多的前提下趋于同质的概率就越大亦即经济收敛的可能性越大 所以从一定程度上可以说无条件的趋同即绝对收敛才是更具有实际意义的收敛才能更准确地判断该群体的发展是否具有趋同性 所以在下文更多地是进行绝对收敛的检验 进一步地我们对高质量发展的收敛性结果进行稳健性的检验表 长江经济带高质量发展收敛结果 绝对收敛()俱乐部收敛()条件收敛()绝对收敛()俱乐部收敛()条件收敛().(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.)年固定效应是是是是是是区域固定效应否是否否是否城市固定效应否否是否否是常数项.(.).(.).(.).(.).(.).(.).注:括号内为标准误“”“”和“”分别表示变量通过、的显著性检验下同在考虑到人口密度、城市面积等因素对高质量发展可能的影响下在基础模型的框架中加入人口密度()和城市面积()作为控制变量其中城市面积数据做取自然对数处理回归结果如表中()()()列所示:在加入控制变量后收敛系数 依旧高度显著且为负除控制了城市固定效应的条件 收敛回归中人口密度的回归系数外其余控制变量均显著证明控制变量的加入不影响其收敛性的判断同时收敛速度由条件收敛、俱乐部收敛、绝对收敛依次递减同基础模型回归结果一致.异质性分析()地区异质性考虑到长江经济带不同区域发展差异较大区域的不平衡影响高质量发展水平我们将长江经济带划分为上、中、下游三个地区分别进行 绝对收敛分析结果如表 所示 可以看到在绝对收敛分析框架下长江经济带无论是上游地区还是中游地区、下游地区都具有明显的收敛特征上、中、下游地区的收敛系数 都在 的水平上显著为负 同时我们观察到在收敛速度方面中游地区收敛系数远高于上游与下游地区长江中游地区收敛性最强、收敛速度最快 这一现象可能的原因是长江中游地区各城市间连通相对较好各级交通网络建设相对完善使得各城市有发展收敛的趋势且各城市原始禀赋相近无论是自然资源或是历史沿革使得区域存在一个相对一致的收敛稳态加强了其收敛效应哲学社会科学版表 长江经济带高质量发展分地区收敛结果 绝对收敛长江下游地区()绝对收敛长江中游地区()绝对收敛长江上游地区().(.).(.).(.)控制变量是是是年固定效应是是是区域固定效应否否否城市固定效应否否否常数项.(.).(.).(.).()城市规模异质性考虑到城市规模可能带来的异质性影响我们将长江经济带各城市按照城市规模分别进行收敛效应的检验 根据国务院关于调整城市规模划分标准的通知将样本内长江经济带 个城市按 年人口分为三个级别的城市规模分别为人口在 万到 万的 个大城市人口在 万到 万的 个特大城市以及人口在 万以上的 个超大城市(包括两个直辖市)相应回归结果见表 表 长江经济带高质量发展分城市规模收敛结果 绝对收敛大城市()绝对收敛特大城市()绝对收敛超大城市().(.).(.).(.)控制变量是是是年固定效应是是是区域固定效应否否否城市固定效应否否否常数项.(.).(.).(.).回归结果表明总的来说三种规模的城市均具有不同程度的收敛效应 其中超大城市收敛强度最高略强于大城市但超大城市样本数较少置信度略低 特大城市的收敛强度处于最低位置这可能是由于各个特大城市能够使其发展成为特大城市的发展优势是不尽相同的资源禀赋、发展优势的不同导致其收敛的共性相对较弱所以收敛强度相对而言更低交通基础设施建设能否促进长江经济带高质量发展收敛?四、交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛影响的实证分析交通基础设施是城市高效健康运行的基本保障同时也是城际间要素流通的命脉 在研究分析交通基础设施建设相关作用时首先想到的便是日常生活最为常见、最为基础的公路建设在经济社会的运转中无论是商品、劳动力的运输转移抑或是城镇内人们的通勤、日常出行都承担着最重、最大的任务维系着城市、社会的正常流畅运转 交通基础设施的全面发展为城市和区域的高质量发展保驾护航其中高铁亦是现阶段不可忽视的重要因素 但是交通基础设施建设对于高质量发展的收敛性是否具有显著的正向影响等问题仍待研究本文具体分析思路如下:(一)交通基础设施建设对整个长江经济带高质量发展收敛的影响为了考察交通基础设施建设对高质量发展收敛性的影响我们在基准收敛模型()的基础上加入代表道路密度的变量 以及代表城市高铁线路开通与否的 变量 构建模型()进行绝对收敛回归 其中 代表城市 在 年的道路密度水平是代表城市 在 年是否开通了高铁我们主要关心其二者交乘项 以及 系数的正负与大小其代表着交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛效应的作用方向与强度 具体回归结果如表 所示表 交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛效应的影响道路密度水平()高铁是否开通()道路高铁()高铁是否开通().(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.)年固定效应是是是是城市固定效应否否是是区域固定效应否否否否常数项.(.).(.).(.).(.).在分析交通基础设施建设对高质量发展收敛的影响问题中我们主要考察交通基础设施建设相关变量同上一期高质量发展水平的交互项回归系数其经济意义上的解释为交通基础设施建设对高质量发展收敛的影响系数 首先我们分别将道路密度与高铁开通变量加入收敛检验的回归中回归结果中第()哲学社会科学版列显示在加入道路密度变量 后长江经济带的收敛性不受影响而代表道路密度对高质量发展收敛性影响的交乘项系数 为负表明其对高质量发展收敛起到正向作用即表明道路建设整体上一定程度促进高质量发展的绝对收敛同时道路密度变量的回归系数为正表明其对高质量发展起到正向影响类似地在第()列给出了高铁开通的回归结果同样 收敛性依旧存在交乘项系数为负代表高铁开通强化了高质量发展收敛效应但结果显著性水平并不理想 进一步地我们对其考虑条件收敛的情况在控制了城市固定效应后高铁开通显著地促进高质量发展的收敛效应 同时我们将道路密度与高铁开通同时加入回归中显示道路密度交乘项的回归系数为正高铁开通交乘项的回归系数为负 综合来看在将代表交通基础设施建设相关变量加入到长江经济带整体的高质量发展收敛性分析研究中发现交通基础设施建设对高质量发展收敛性起到一定的推动作用考虑研究的稳健性与完备性我们进一步地将交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛性的影响进行异质性的分析与检验(二)异质性分析.地区异质性分析与上文类似考虑到不同地区的经济基础不同以及自然条件也不尽相同对于交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛性的影响不得不考虑地区间的差异可能导致的不同结果 故同前文本文将从长江经济带上、中、下游三个地区分别考察交通基础设施建设对高质量发展收敛性的影响 具体结果见表 表 交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛效应影响的地区异质性分析长江下游地区()长江中游地区()长江上游地区().(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.)年固定效应是是是常数项.(.).(.).(.).表中第()()()列分别为长江下游、中游及上游地区交通基础设施建设对高质量发展绝对收敛影响的回归结果 第()列回归结果显示对于长江下游地区而言道路建设对高质量发展收敛不具有显交通基础设施建设能否促进长江经济带高质量发展收敛?著的作用但高铁建设具有较强的推动下游地区高质量发展收敛的作用 第()列展示的长江中游地区的回归结果显示长江中游地区的道路建设能够强化地区高质量发展收敛效应高铁的开通尽管能够推动地区高质量发展但对于收敛效应反而起到一定抑制作用即可能一定程度上扩大了地区差距 而对于第()列展示的长江上游地区而言道路建设似乎抑制了收敛效应而高铁的建设促进了地区高质量发展收敛效应 高速铁路的建成虽然对站点城市具有较好的集聚效应能吸引资本、人口等流入带动经济发展但与此相对“被虹吸”的非高铁站点中小城镇则会存在年轻劳动力外流、资本外逃等情况这将导致站点城市与非站点中小城镇的差距进一步拉开这可能是高铁开通阻碍高质量发展收敛的原因之一.城市规模异质性分析与上文基准回归部分类似我们考虑城市规模的异质性影响将长江经济带 个城市划分成三个级别的城市分别对其进行回归检验估计结果如表 所示 结果显示三组回归均呈现不同程度的收敛效应其中大城市组的收敛效应最强特大城市次之超大城市最弱 三组回归结果均显示交通基础设施建设对高质量发展收敛效应起到一定的促进作用而其中高速铁路的效果强于公路设施的效果所以对于新型交通基础设施的建设以及原有交通基础设施的改善和升级是未来高质量发展必不可少的一个方面表 交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛效应影响的城市规模异质性分析大城市()特大城市()超大城市().(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.).(.)年固定效应是是是常数项.(.).(.).(.).五、结论与政策建议对于经济收敛来说收敛本质上即是趋同促进收敛便是推动地区发展水平趋同化也就是缓解区域间发展不平衡问题新时代区域经济的协调发展必然意味着我们要进一步促进区域经济高质量发展的收敛 习近平总书记在党的二十大报告中指出“必须完整、准确、全面贯彻新发展理念坚持社会主义市场哲学社会科学版经济改革方向坚持高水平对外开放加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”高质量发展无疑是新时代经济发展的主题在研究如何更好地推动高质量发展的过程中我们注意到高质量发展存在同传统意义上经济增长一样的收敛的可能 本文以长江经济带为视角参考新古典经济学“收敛假说”检验了高质量发展收敛效应后进一步探究了交通基础设施建设对高质量发展收敛性的影响得出的结论主要有:长江经济带整体存在显著的 绝对收敛和条件收敛效应上、中、下游三个地区在统计学上呈现出俱乐部收敛地区异质性分析发现长江上、中、下游地区均存在显著高质量发展收敛效应其中中游地区收敛效应最强下游地区次之上游地区最弱城市规模异质性分析发现三种规模城市均存在不同程度的收敛效应其中超大城市收敛效应最强大城市次之特大城市效应最弱长江经济带实证结果显示交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛效应存在一定程度促进作用高速铁路建设对收敛效应的促进作用要强于公路设施的建设地区异质性分析发现交通基础设施建设对长江上游和下游地区的高质量发展收敛均存在显著的促进作用但在中游地区抑制了收敛效应城市规模异质性分析发现对于三种规模的城市无论是公路设施或是高速铁路均存在一定程度的促进收敛的作用根据上述研究结论为更好地推进高质量发展推动区域协调发展本文提出以下政策建议:第一全面综合考虑地区异质性因地制宜促进区域协调收敛发展即便在长江经济带区域间的差距依旧存在同时上、中、下游的收敛速度不一:对于收敛速度最快的各方城市禀赋条件相近发展水平也相对平衡一定程度上反映出区域间差距在快速缩小应继续扎实推进高质量发展协调各方发展状况进一步减小区域内发展差距同时争取减小与发达地区间的差距 对于长江上、下游地区收敛速度相对较慢下游地区整体发展水平较高收敛速度较慢的原因可能在于个别核心城市的领先发展应继续推进、拓展长三角一体化战略发挥好核心城市带来的“辐射效应”“以强带弱”促进整个长江下游地区协调发展而长江上游地区整体发展水平相对较低主要核心城市在直辖市和各省会城市其余城镇发展相对落后首先应着手推进上游地区区域内联动促进协调发展打通各核心城市之间的通道同时上游地区作为长江源头、“绿色屏障”关键区域应当在寻求增长中秉持绿色发展理念建设“绿水青山”稳固“金山银山”做好生态文明建设第二重视和强化交通基础设施完善与升级建设现代化基础设施建设体系交通基础设施的种类是多层级的相对基础的道路交通建设是整个基础设施的基础也是必需但同时地区发展至相对后期其对于收敛效应的作用相对减弱即需要相对更高水平的交通基础设施提供助力 针对各地经济发展与财政收入情况的不同应保证基础性的道路交通满足地区需要同时在此基础上进行一定的基础设施升级与新型交通基础设施建设 作为社会、经济活动运行的重要基础作为城市间、地区间联系的重要纽带交通基础设施的建设有利于生产要素的充分、便利流动推动地区高质量发展收敛促进区域协调发展第三优化交通基础设施布局共同全面推进高质量发展投资建设较高水平交通基础设施能极大地压缩两地时空距离对建设国内大循环发展格局无疑是至关重要的应打破地方保护主义、打破贸易壁垒加强地区间联动共谋发展 同时为保持经济平稳较快发展也有必要以交通基础设施的投资作为一个实施积极财政政策的重要手段但也应意识到不仅要重视投资本身也要考虑道路建设对居民消费的影响即可以通过促进对私家车的消费进而改变居民消费结构 在此基础上由于可能存在城市道路等交通基础设施跟不上私家车保有量的增长导致拥堵的发生进而加剧城市空气污染所以不仅应重视交通基础设施在核心城市的投资也应重视其他外围城市的投资规划将区域格局扩展至多核心缓解“潮汐式”出行带来的交通负担也减轻核心城市的拥堵效应优化城市分布格局从多维度促进高质量发展以此全面协调推进区域高质量发展责任编辑:李思舒交通基础设施建设能否促进长江经济带高质量发展收敛?.哲学社会科学版