港口对制造业集聚的影响.pdf

水管理第45 卷第8 期2 0 2 3 年8 月港口港口对制造业集聚的影响汪路进，曲林迟，王君仪（上海海事大学经济管理学院，上海2 0 13 0 6）【摘要】港口作为连接海陆的重要交通枢纽,对制造业集聚具有重要影响。利用中国283个地级市的面板数据，以城市与其最近的主要海港之间的公路距离来表征港城距离，采用区位熵作为反映制造业集聚程度的指标，进行港城之间公路距离对地区制造业集聚的影响分析。结果表明：靠近主要沿海港口的城市总体上对制造业集聚有显著正向影响，且港城之间的有效连接能够显著促进城市制造业的集聚，但地区差异性显著。在实证分析的基础上，提出相应对策和建议。【关键词】港口；制造业；产业集聚；实证研究本文基于全国2 8 3 个地级市2 0 19 年的面板数据，探讨港口能否吸引制造业集聚问题，相较于港0引言制造业集聚是通过促进地区技术进步、增强地区产业竞争力等方式来提高地区生产效率和拉动经济增长的一个重要因素。我国制造业发展主要依赖海外市场，因此港口对制造业集聚发挥着重要的作用。邹琳等研究了南非德班港对于当地制造业集聚的影响，发现德班的制造业在地域分布上呈现在港口附近集聚的趋势；胡雪峰等和沈子奕等3 的研究发现，越南和日本的制造业有相同的分布特点，都具有港口效应。然而，上述研究均为案例分析，所得出的结论可能缺乏普遍性和说服力。也有学者从定量角度探究港口与制造业聚集的关系，如黄顺泉基于省级面板数据，通过研究临港产业集聚与港口发展之间关系，发现港口发展对不同类型制造业集聚的影响不尽相同。但上述研究采用省级港口吞吐量作为港口发展的变量，既忽略了港口辐射范围的限制，又缺乏港口对城市制造业集聚影响的考察。收稿日期：2 0 2 3-0 2-0 7作者简介：汪路进（19 9 7 一）,男，硕士研究生，研究方向为港口与海运经济；曲林迟(19 6 4一），男，教授、博导，研究方向为产业经济学；王君仪（19 9 7 一），男，硕士研究生，研究方向为港口物流经济城间的直线距离而言，采用港城之间的实际运输距离更能准确地反映出港口对城市制造业集聚的辐射范围。在此基础上，分析港口对不同类型城市制造业集聚吸引力的异质性。1模型构建1.1变量说明分析制造业集聚的方法较多，借鉴已有文献，采用区位熵作为反映制造业集聚程度的指标。这主要是由于区位能够较好地从区域的角度来分析产业集聚程度，且计算方法简单易行。其计算式为MEAZMZE式中M和E分别为第i个城市的制造业从业人数E-mail:SYGL11(1)港口第45 卷第8 期2 0 2 3 年8 月水运管理和全行业总从业人数。采用所在城市与最近主要沿海港口城市之间的公路距离来表征港城之间的距离，主要沿海港口城市依照原交通部在2 0 0 4年公布的关于发布全国主要港口名录的公告界定。目前，我国港口的陆向腹地是通过高速公路网向周边城市延伸，港口集疏运体系中集装箱货物的公路分担率达到84%。相较于球面距离，采用公路距离能够有效避免因没有考虑实际交通状况所带来的偏误。除此以外，考虑到港口可能存在一定的辐射范围，借鉴龙小宁等 5 的研究，采用港城是否连接这一虚拟变量来检验港口对制造业聚集的吸引力。具体而言，先设定一个界限，如2 0 0 km,如果城市到最近主要沿海港口之间的距离小于2 0 0 km，说明该城市与港口相连接,大于2 0 0 km的则为没有与港口连接。国家统计局的数据显示，2 0 0 8 年以来，我国历年公路货物运输平均运距均小于2 0 0 km，在170190km范围内波动。本文分别以2 0 0 km和300km为界限，设置虚拟变量来检验港口对制造业集聚的吸引力。结合已有研究，选取以下变量：金融发展水平，用年末金融机构贷款余额衡量；信息化水平，用互联网用户数衡量；外商投资，用实际利用外资额衡量；工资水平，用在岗职工工资数额衡量；教育水平，用普通中学在校学生数衡量；政府干预程度,用政府财政支出衡量。为消除极端观测值的影响，以上控制变量均取对数处理。1.2模型设定由于空间距离在时间维度上变化较小，在面板数据中不宜采用，同时行业集聚的变化速度较慢。因此，通过构建计量模型对港城之间公路距离与地区制造业集聚的影响进行分析。Ai=ao+aD,+a2xi+eA,=bo+b,C,+b2x,+e式中：A为i城市的制造业集聚水平；D为i城市与港口的公路距离；C为港城是否连接的虚拟变量；xi为影响城市制造业集聚的系列控制变量；o、a i v 212http:/分别为常数项、i城市港城距离变化对i城市制造业集聚水平的平均影响、一系列控制变量的系数；bo、bi、b 2 分别为常数项、i城市与港口有连接时对i城市制造业集聚水平的平均影响、一系列控制变量的系数；e为随机干扰项。为进一步探讨港口对制造业集聚的影响随港城公路距离变化情况，在式(3)基础上构建模型：300A,=Co+ZciRP+C2xi+eD-100式中：Co、C1、C2 分别为常数项、虚拟变量的系数、一系列控制变量的系数；D为港城之间的公路距离。如果最近的主要港口与城市i的公路距离在D-100,D)km时,那么 RP取1,否则取 0。式(4)是在式(3)的基础上细化了虚拟变量的表达。在具体回归分析中,以10 0 km为单位,分别计算 D=100 km、D=2 0 0 k m、D=3 0 0 k m 时的回归结果。1.3数据来源实证分析中涉及的制造业从业人数和各控制变量数据均来源于2 0 2 0 年的中国城市统计年鉴，港城之间公路距离数据来源于中国高速公路及城乡公路网地图集。由于有部分数据缺失，因此采用全国公路里程查询系统获得的城市间公路里程进行补齐。2实证分析2.1基准回归采用2 0 19 年截面数据分析港口对制造业集聚影响的基准回归结果（见表1）。表1的第1和第2列的解释变量为城市与最近主要沿海港口之间的公路距离，在统计意义上核心解释变量的系数显著为负，即港城公路距离越近，地区的制造业集聚（2）水平越高；表1的第3 和第4列分别用城市与最近（3）主要沿海港口之间的公路距离是否超过3 0 0 km和200km来度量港城是否相连接。结果表明，港城之间的有效连接能够显著促进制造业集聚。通过分析表1的第3 和第4列中虚拟变量前的系数发(4)水运管理第45 卷第8 期2 0 2 3 年8 月港口现，当界限值为2 0 0 km时，虚拟变量前系数明显大于界限值为3 0 0 km时的系数,因此进一步对式(4)进行估计，结果如表1的第5 列所示。由表1可知，相较于与最近主要沿海港城距离大于3 0 0 km的城市，港口对港城距离小于10 0 km和介于10 02 0 0 k m城市的制造业集聚有显著的促进作用；解释变量模型（2)港城之间公路距离D-0.000 4*(0.0001)虚拟变量C,=300虚拟变量C,=200虚拟变量Ri00虚拟变量 R200虚拟变量R00金融发展水平信息化水平外商投资水平工资水平教育水平政府干预程度常数项样本容量拟合优度R?注：括号内为异方差稳健标准误；“*”表示p0.1；“*”表示p0.05；“*”表示p0.01。下表同。从控制变量的估计结果来看，金融发展水平、外商投资和工资水平对制造业集聚有着显著的影响。即金融发展水平对制造业集聚有显著的正向影响，这主要是由于地区金融发展能够有效减少制造业企业的融资难度，进而吸引制造业的集聚；外商投资对制造业集聚产生显著正向影响，即外商在当地增加投资开办企业，可促进制造企业的集聚；工资水平对制造业集聚有显著的负向影响，高工资水平显著增加企业的营运成本，不利于地区制造业的集聚。2.2内生性问题在港城之间公路距离对地区制造业集聚的影响中，内生性问题主要有2 个来源。一是反向因果问题：为方便制造业集聚地区企业的原材料、半成品和成品的运输，在交通基础设施建设时很可能对港城距离介于2 0 0 3 0 0 km城市的制造业集聚影响不大。以上回归结果表明，港口可以在一定程度上吸引制造业在其周边集聚，但是这种效应在港城之间公路距离超过2 0 0 km以后并不明显，即港口集疏运公路运输的运距一般在2 0 0 km以内。表1港口对制造业集聚影响的基准回归结果被解释变量：区位炳模型（1)模型（3)-0.000 2*(0.000 0)0.237 6*(0.061 2)0.222 2*(0.060 6)0.1856*(0.0588)-0.0206(0.031 2)0.041 7*(0.009 3)-0.048 1*(0.0267)-0.046 8*(0.0261)-0.0442*(0.0254)-0.0390*(0.024.8)-0.038 1(0.070 3)-0.2826*(0.1157)-0.2410*(0.1145)-0.280 7*1.070 7*(0.053 6)1.8872*(1.0336)2832830.12290.2857模型（4)0.371 0*(0.0709)0.1676*(0.0570)-0.043 4(0.026 7)0.048 4*(0.009 3)0.0008(0.0687)1.5686(1.0469)2830.2981更侧重于制造业集聚地区，从而缩短了制造业集聚地区与港口之间的公路距离。二是遗漏变量问题：为缓解因内生性所带来的估计偏误，本文采用工具变量法进行估计。选取港城之间的球面距离作为工具变量：一方面，港城之间公路距离与其球面距离高度相关，球面距离越远，相对应的公路距离也越远；另一方面，港城之间球面距离作为一个外生的地理变量，难以直接影响到城市制造业集聚，所以满足工具变量的选取条件。工具变量回归结果见表2。在表2 的第1列中，核心解释变量为港城之间公路距离，而第2 和第3 列中，核心解释变量为港城之间是否连接。这3列的F统计量均大于10,表明不存在弱工具变量问题。回归结果表明，港口对地区制造业集聚的影响较小，但对与港口相连接城市的制造业集聚有明显的促进作用，这与前文所述一致。E-mail:SYGL模型（5)0.508 5*(0.1020)0.1856*(0.0779)-0.0385(0.064 4)0.165 5*(0.0574)-0.0391(0.025 7)0.047 2*(0.009 0)0.0469(0.068 1)(0.1099)-0.3059*(0.1091)2.2906*(1.0351)2.609.7*(1.009 7)2832830.33760.363413-0.0392(0.027 5)0.046 2*(0.0091)0.0648(0.068 0)港口水运管理第45 卷第8 期2 0 2 3 年8 月表2 工具变量回归结果两阶段最小二乘法（2 OLS）解释变量模型（1)第二阶段回归结果港城之间公路距离-0.000 2*(0.000 0)虚拟变量C=300虚拟变量C=200控制变量港城之间球面距离控制变量F统计量样本容量注：控制变量与基准回归相一致；城市之间的球面距离根据各城市的经纬度计算得到。2.3稳健性检验2.3.1考虑产业结构在样本中存在部分城市属于资源型城市或旅游型城市，其制造业集聚水平与其他城市存在显被解释变量：区位熵解释变量模型（1)港城之间公路距离-0.000 2*(0.000 0)虚拟变量C,=200ln（采矿业就业人数）ln（住宿和餐饮业就业人数）其他控制变量样本容量2.3.2替换被解释变量采用制造业就业密度度量制造业集聚，计算式为PA;=S式中：P.为i城市制造业就业人数；S为i城市土地面积。计算结果见表3。由表3 可知，在替换解释变量之后，港口对地区制造业集聚的促进作用依然存在一定的限制，表明估计结果是稳健的。2.3.3不同年份回归结果上述仅针对2 0 19 年截面数据进行了回归分14http:/模型（2)0.314 8*(0.118 6)是是第一阶段回归结果1.193 0*(0.032 8)-0.000 9*(0.000 1)是是3341.400082.8221283283著差异。因此，可以通过表征资源丰富程度的采矿业从业人数和表征旅游资源丰富程度的住宿及餐饮业从业人数来控制变量，以排除产业结构对结论的影响。表3 第1和第2 列的回归结果表明,港口能够在一定程度上促进地区制造业集聚。表3 稳健性检验一被解释变量：制造业就业密度模型（2)模型（3)-0.0219*(0.008 6)0.298 4*(0.070 0)-0.041 7*(0.009 1)-0.0349*(0.008 8)0.156 4*(0.036 0)0.143 0*(0.034 8)是是283283析，为确保结论的稳健性，另对2 0 15 一2 0 18 年各年度的截面数据和2 0 15 2 0 19 年的面板数据进行回归分析。由于港城之间公路距离在时间维度上变化很小，如果采用固定效应模型进行回归时，可能(5)会出现严重的多重共线性问题。因此，分别采用混合OLS模型、随机效应模型和两步法进行回归分析。限于篇幅，表4仅列示了核心变量前系数的估计值。结果发现，当港城之间公路距离作为解释变量时，其系数较小，与前文相一致；采用港城是否连接作为解释变量时，发现距港口2 0 0 km以内城市的制造业集聚在历年均有较为明显的提升，且系数表现出波动增加的趋势，表明港口对制造业集聚依然有重要的作用。模型（3）0.406 4*(0.165 4)是-0.000 7*(0.000 1)是70.955428329.550 1*(10.0829)是是283283模型（4)水运管理第45 卷第8 期2 0 2 3 年8 月港口表4稳健性检验二截面数据回归分析解释变量2015年港城之间-0.000 2*公路距离(0.000 0)虚拟变量C:=0.273 8*200(0.060 5)其他控制变量是年份控制变量是样本容量283注：因为历年公路货物运输平均运距均小于2 0 0 km，且当港城之间距离小于2 0 0 km时，港口对制造业集聚有更显著的促进作用，所以稳健性检验仅考虑以2 0 0 km为界限来设置虚拟变量的情况；高铁开通数据主要从中国铁路总公司网站、国家铁路管理局网站和相关新闻报道中获取。本文选取交通运输、仓储及邮政业、批发和零售2.4异质性分析2.4.1基于生产性服务业的异质性分析生产性服务业与制造业发展紧密相关。生产性服务业的发展能够降低产品交易成本、提高劳动生产率和促进技术创新，进而影响制造业集聚。解释变量生产性服务业较为发达城市港城之间公路距离0.0002*(0.0000)虚拟变量C,=200控制变量样本容量R2由表5 第1和第2 列可知,港城之间的距离对城市制造业集聚的影响有限；由表5 第3 和第4列可知，港城之间的有效连接对生产性服务业较为落后城市的制造业集聚有更大的促进作用。表6基于城市规模的异质性分析被解释变量：区位熵解释变量（1）小型城市港城之间公路距离0.000 1(0.000 1)虚拟变量C=200控制变量样本容量R2由表6 的第1、2 和3 列可知，缩短港城之间的公路距离对城市制造业集聚影响较小；由表6 的第4、5 和6 列可知，港城之间的有效连接能够促进城面板数据回归分析20152019年20152019年2016年2017年-0.000 2*-0.000 2*(0.0000)(0.0000)0.313 3*0.296 9*(0.063 7)(0.0612)是是是是283283表5 基于生产性服务业的异质性分析被解释变量：区位熵生产性服务业较为落后城市生产性服务业较为发达城市0.0002*(0.0001)0.286 7*(0.078 1)是是1411420.27870.462.82.4.2基于城市规模的异质性分析根据2 0 19 年的平均人口数量，将城市分为大型、中型和小型城市，然后分别对子样本进行估计。基于城市规模的异质性分析见表6。（2）中型城市（3）大型城市-0.000 2*(0.000 1)-0.000 2*(0.0001)是是95940.49560.292920152019年2018年混合OLS模型随机效应模型-0.000 3*-0.000 2*(0.000 1)(0.0000)0.388 5*0.351 0*(0.0805)(0.033 2)是是是是2831405业、住宿和餐饮业、金融业、租赁和商务服务业、信息传输、计算机服务和软件业、科学研究和技术服务业，采用生产性服务从业人数在生产性从业人数中的占比作为生产性服务业发展水平的代理变量，并按中位数将样本分为生产性服务业较为发达和落后两组。回归结果见表5。生产性服务业较为落后城市0.413 0*(0.114 2)是是1411420.29370.5163（4）小型城市（5）中型城市0.313 6*(0.133 9)0.4952*(0.125 1)是是94950.17670.5183市的制造业集聚，且城市规模与港口对城市制造业集聚的影响呈倒“U形关系。可能的原因是，中小城市本地市场较小，相关生产性（下转第2 3 页）E-mail:SYGL15.两步法-0.000 3*-0.000 7*(0.0001)(0.0001)0.437 4*0.8997*(0.070 1)(0.140 4)是是是是1405283（6）大型城市0.204 4*(0.086 2)是是94940.40920.1895水运管理第4 5卷第8 期2 0 2 3年8 月水运法规担行政上的责任，经济上的赔偿责任由船舶所有人或者承运人承担。但从民法的角度考虑，这不符合公平原则。如果发生因引航员操作失误而导致重大海损事故或海洋污染事故，我国目前仅参照刑法进行裁决。由于我国是联合国海洋法公约1 9 7 2 年伦敦公约的签署国，因此，在引航立法的过程中，应该增加引航员在引航作业时因过失行为引起海损事故时，由引航员承担责任附带民事诉讼赔偿的条款，以及引航机构的连带责任，从整体上完善我国引航法律体系。4结语海商法第39 条未能明确发生引航事故时船方和引航方的责任划分，在司法实践中免除了引航员和引航机构的责任。本文通过对引航行为的性质及其责任划分的法理分析后认为，因引航员过失行为导致被引船舶发生海损事故时，引航员应承担相应的法律责任。由于引航员属于引航机构的雇佣人员，引航机构也应与引航员一起承担连带责任。引航员在引航过程中的不当行为造成的海损事故、海洋污染，对引航员个人也应有一定的惩戒措施。水参考文献：1范开锋，于浩.我国引航法律制度的相关问题及完善对策J.港口经济，2 0 1 7(3：1 4-1 6.（上接第1 5页）服务业发展较为落后，港口和城市之间的有效连接能够在一定程度上弥补了中小城市在吸引制造业集聚方面能力的不足。同时，相较于大城市而言，由于中小城市加强了与外界的联系，所以提升了制造业集聚水平。3结论与建议基于中国2 8 3个地级及以上城市的截面数据，研究了港口对制造业集聚的吸引作用。结果显示：由于受港口辐射范围的限制，靠近港口对城市制造业集聚仅在统计意义上有显著的吸引作用，而与港口的有效连接（即与主要沿海港口的公路距离小于2 0 0 km）才是吸引制造业集聚的关键。同时，经过工具变量回归分析和一系列稳健性检验后结论依然成立。异质性分析结果表明，港城之间的有效连接对生产性服务业较为落后的中小型城市的制造业集聚有较为显著的影响。基于以上结论，提出如下建议：（1）优化和完善港口的集疏运体系。目前，我国的港口集装箱疏运主要依赖公路运输，但公路运输受运距较短的制约，导致港口对内陆地区经济发展的辐射效应相对有限。所以，应当积极推动“陆改水”和“陆改铁”的货运模式，降低内陆地区与港口之间的运输成本，扩大港口的辐射范围，充分发挥港口对内陆城市制造业发展的带动作用。（2）打破区域间市场分割。地区壁垒和市场分割已经成为制约货物在区域间运输的重要因素，这也间接削弱了港口对内陆地区制造业发展的影响。因此，应尽快扫除影响物流发展的障碍，构建一体化的物流运行体系，提升商品的流通效率，形成全国统一大市场。（3）加快世界一流港口建设。虽然我国港口在总体规模、作业效率等方面均处于世界前列，但在港口综合服务能力等方面与世界先进港口仍存在一定差距。因此，应着重提升港口枢纽能级，推动区域港口整合，促进区域内港口错位发展，避免无序竞争，充分发挥港口对地区制造业发展的拉动作用。区参考文献：1邹琳，曾刚，曹贤忠.港口城市空间格局、发展趋势及借鉴以南非德班为例J.世界地理研究，2 0 1 5(1)：52-59.2胡雪峰，王兴平，赵四东.越南工业区空间格局及产业发展特征J.热带地理，2 0 1 9(6)：8 8 9-9 0 0.3沈子奕，郝睿，周墨.粤港澳大湾区与旧金山及东京湾区发展特征的比较研究J.国际经济合作，2 0 1 9(2)：32-4 2.4黄顺泉.我国制造业集聚与港口发展关系的动态面板数据模型J.上海海事大学学报，2 0 1 1(3)：2 5-31.5龙小宁，高翔。交通基础设施与制造业企业生产率一来自县级高速公路和中国工业企业数据库的证据 华中师范大学学报：人文社会科学版，2 0 1 4(5）：4 3-52.E-mail:SYGL23