城市公共交通专业规划现状调研报告.docx

《邵阳市城市公共交通专业规划（2007-2020年）》

现状调研报告

规划设计资格：乙 级
资格证书编号：032025

邵阳市城市规划设计研究院
二○○七年十一月

项 目：《邵阳市城市公共交通专业规划（2007-2020年）》
委 托：邵阳市公用事业局
承 担：邵阳市城市规划设计研究院
院 长：李红军 高级工程师 注册规划师
总工程师：黄 河 高级工程师
项目负责人：王 炜 规划师
设计人员： 王 炜 规划师
刘龙文 规划师
陈 庚 助理规划师
李佳锦 规划师
彭树所 规划师
曾 珑 助理规划师
张孝聪 助理规划师

目 录

第一章 邵阳市城市现状
1.1 地理位置
1.2 历史沿革
1.3 行政区划
1.4 社会经济
1.5、自然地理环境
第二章 城市总体规划简介
2.1 城市性质与规模
2.2 城市总体布局规划
2.3 城市道路网络规划
2.4 城市客运交通规划
第三章 居民出行调查与分析
3.1 调查概况
3.2 基本特征
3.3 出行次数特征
3.4 出行方式特征
3.5 居民意愿
3.6 主要结论
第四章 邵阳市公共汽车现状调查
4.1 邵阳市公共交通公司发展历史回顾
4.2 公交汽车年客运量发展状况
4.3 公交车辆及运营发展状况
4.4 每标台职工人数

4.5 公交场站设施
4.6 公交线路
第五章 邵阳市公共汽车现状评价
5.1 公交线网密度
5.2 非车内时间与公交转换距离
5.3 运营状况
5.4 公交站点覆盖情况
5.5 乘客换乘情况
5.6 公交运输效率
第六章 出租车现状调查与分析
6.1调查概况
6.2出租车基本营运系数与分析
6.3出租车现状评价
第七章 邵阳市轮渡调查与分析
7.1概况
7.2现状客运量调查
7.3轮渡现状评价
第八章 邵阳市公共交通现状评价
8.1 公共交通规划滞后
8.5没有形成优先发展公共交通的政策环境
8.3公交线网布局不均衡
8.4公交场站用地严重不足
8.2 客运市场有待规范

第一章 邵阳市城市现状

1.1 地理位置
邵阳市地处湖南省中部偏西南、资水上游，北与娄底毗邻，南与湖南永州和广西桂林交界，西与怀化相连，东与衡阳市接壤。地理坐标为北纬25′58″—27′40″，东径109′49″—112′5″，东西长约225公里，南北宽约188公里。邵阳市总面积20830平方公里，占湖南省总面积9.8%，其幅员在湖南省14个地级市中位列第三。
邵阳市位于市域东北部，邵水与资水交汇处，320国道、207国道、上瑞高速公路、洛湛铁路以及规划中的二广高速公路等从市区穿过，交通便利。其地理位置十分优越，历来就是通向云南、贵州、广西和湘西南的要塞重镇和湘中及湘西南地区最大的中心城市。
1.2 历史沿革
邵阳市是一座历史悠久的文化古城，历代为州府所在地，历史上是湘中及湘西南的重要商埠和军事重镇。西汉初始置昭陵县，晋改邵阳县，公元1225年，南宋理宗登基，邵阳县升格为宝庆府，从此一直沿袭七百余年。民国初期改称宝庆县，后改邵阳县，设第六行政督察专员公署。1949年，中华人民共和国成立后，建邵阳行政专员公署，设邵阳市，1986年3月地市合并，实行市带县体制。
1.3 行政区划
邵阳市辖九县（市）三区，即邵东、新邵、邵阳、隆回、洞口、武冈、新宁、绥宁、城步9县和北塔、大祥、双清三区。
1.4 社会经济
1.4.1 人口
2003年全市总人口727.7万人，人口密度349人/平方公里。2003年市区建成区面积为37.16平方公里，城镇人口42.7万人。2006年底市区建成区面积达到45平方公里，由于2004、2005、2006年市区城镇人口资料不详，根据市总体规划2004～2010年主城区人口年综合增长率取35～40‰，估算2006年底市区现状建成区城镇人口47.69万人。
1.4.2 经济
2003年全市生产总值（GDP）达285.09亿元，人均GDP为3910元，三大产业比例为30:29:41，但工业中小水电、采矿、简单的资源型加工业占据重要地位，城市的社会经济发展水平仍处于工业初期阶段，在全市GDP中，民营经济已占据“半壁江山”，成为邵阳市经济增长的主要点。在2003年城市生产总值GDP和地方财政收入在全省14个市（州）中均排在第七位。全市的主要经济指标在全省的排名较为靠后，在14个市州中大部分在第10名以后。
1.5、自然地理环境
1.5.1 地形地貌
邵阳市为江南丘陵向云贵高原的过渡地带，总趋势是西高东低，南北高，中间低，四周向中心倾斜。市境北、西、南面高山环绕，中、东部丘陵起伏平原镶嵌其中，呈由西南向东北倾斜的盆地地貌。邵阳山地、丘陵、岗地、平原各类地貌兼有，有“七分山地两分田，一分水、路和庄园”之说。
1.5.2 气候
邵阳地处亚热带季风湿润性气候区，具有气候温和，四季分明，热量充足，雨水集中，夏秋多旱，严寒期短，暑热期长等特点，历年平均气温17.1℃，极端最高气温39.5℃（1971年7月21日），极端最低气温-7.7℃。境内年平均降水量1327.5mm，最大年降雨量1710.3mm（1963年），最小为914.4mm。最大日降雨量为128.2mm（1982年6月16日）；每年3—8月为丰水季节，降雨量为全年的70.94%以上。常以暴雨出现，多年平均雨日为160天。全年的日照时数平均为1550小时。历年平均相对湿度为78%，最小相对湿度为9%。每年12月至次年3月为积雪期，积雪天数5天左右，最大积雪厚10cm，多年平均霜冻日83天。全年盛行风向为东风为主，夏季多东南风，冬季多东风，最大风速18.3m/s。
1.5.3 地质
邵阳市处于湘中丘陵向湘西山地的过渡地带，东部属衡邵丘陵盆地，南、西、北三面环山，西南为雪峰山脉。市境地层，从前震旦系至第四系均有出露，邵阳市区出露的岩层有石灰系灰岩、页岩、白垩系红色砂烁岩、粉砂岩等，两者呈角度不整合接触。市区内土、岩层及其厚度各地分布不一，资江岸边的建筑工程地基多数见有烁石层或卵石层。
1.5.4 地震
邵阳市地处汩罗—宁乡—新宁地震活动断裂带北段，为湘中地震活动区，处于祁阳山字型构造的顶部和南北两翼，是我省小震活动多发区。根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），邵阳市市区地震动峰值加速度均为0.05g，抗震设防烈度为六度。
第二章 城市总体规划简介

2.1 城市性质与规模
2.1.1城市性质
根据综合分析，邵阳的城市发展的目标定位可以概括为：省域二级中心城市，历史古城，以工业、商贸为基础的湘中南重要的中心城市，交通枢纽，邵阳市域政治、经济、文化、信息中心。
2.1.2 城市人口规模
2003年现状城区（建成区）人口为42.7万人，其中户籍人口30.8万人，暂住人口11.9万人。
根据现状人口数及人口特征，通过科学的分析和多方法的论证，规划预测主城区人口规模控制为：
2010年（近期）：60万人
2020年（远期）：80万人
2.1.3 城市用地规模
2003年底，现状建成区面积为37.16平方公里，现状人均建设用地87.03平方米。根据城市建设用地开发情况，适应生态城市的发展要求，贯彻弹性增长和集约发展的理念，通过分析，在贯彻执行国家政策并结合邵阳发展需要的前提下，规划确定：
2010年，城市建设用地规模按60平方公里进行规划，人均建设用地指标控制在100平方米以内。
2020年，城市建设用地规模按80平方公里进行控制，人均建设用地指标控制在100平方米以内，符合适当提高人均城市建设用地的要求。
2.2 城市总体布局规划
2.2.1 总体布局结构
未来城市空间结构呈现外围森林环抱、碧水穿城而过、绿楔点缀其间的“一带、两轴、四组团”的总体布局结构。
一带（资江滨水风光带）：
城市生活功能用地围绕资江、邵水布置，包括北塔区、大祥区和双清区的生活区部分，形成以未来新城市中心为核心的环资江“U”字形城市景观带，既是城市的重要生活带，也是生态廊道和旅游景观通道。
两岸形成商贸旅游区，商务公寓区，小江湖生态社区（建设高档住宅，并配套绿化、体育等设施，形成宁静、优雅的居住环境），休闲美食区，滨水区绿化核心区，雕塑景观区等多层次，内容丰富的滨江景观带，同时，利用保留的缓丘种植颜色丰富的植物，形成夏绿秋红的绿化景观效果，对商贸区、雕塑公园、桥梁及高层建筑进行亮化，灯光以黄色调为主，“光雕”的变化将突出夜景的动感。通过亮化设计，形成层次丰富，富于变幻的滨江夜景。
两轴（两条空间发展轴）：
南北向空间发展轴：依托南北向的蔡锷路（西湖路）、雪峰路、规划的建设路、改线后的G207和二广高速，形成联系邵阳市新城区和旧城区的南北向空间发展轴，这条轴是未来邵阳城市发展的主要空间轴。
东西向空间发展轴：依托沪昆高速、邵州路（邵阳大道）、宝庆路、龙须塘路、古塘路（黄桑路）、改线后的G320、洛湛铁路（娄邵段）和渝衡铁路（怀邵段）等交通通道联系大祥组团、双清组团和东部产业组团的一条东西向空间发展轴。
四组团（四个功能组团）：
大祥组团——发挥大祥区现有的交通运输、金融保险、教育、文化和广播电视事业等方面的优势，利用新火车站、汽车客运站落户大祥区的有利条件，重点发展商贸、金融业、科教，提升商贸、科教等服务功能。依托现有的大中专院校，在城区南部建设科教园区。规划组团面积20.4平方公里，容纳人口约25.2万人。
双清组团——发挥城市东部窗口的作用，利用城市东进的有利契机，突出发展专业市场、房地产业，体现中心城市的枢纽功能。规划组团面积17.2平方公里，容纳人口约18.1万人。
北塔组团——将北塔区打造成集商务办公中心、体育休闲中心、会展、高尚住宅区等为一体的综合办公商务区。规划组团面积20.2平方公里，容纳人口约22.6万人。
东部工业组团——依托沪昆高速、东联络线，邵阳货运站场的方便条件，未来形成邵阳城区配套设施完善、环境优美的产业园区和仓储物流区，是邵阳市未来经济的增长点。规划组团面积22.0平方公里，容纳人口约14.1万人。
2.3 城市道路网络规划
对外交通路网呈环形放射状。由沪昆、吉邵、二广三条高速公路构成城区的高速公路外环；由G320、G207、邵阳大道—教育大道和财神路构成城区对外交通的快速外环；由G207、G320、S217、X026、财神路、宝庆路作为城区的对外交通放射干线。
城区主干路网形成环形方格网状布局。内环路由云山路、建设路、邵州路—邵阳大道和雪峰路构成，是沟通北塔、大祥、双清三个组团中心的主要环路，城区道路等级包括快速路、主干路、次干路和支路四个级别。
快速路是承担对外交通和跨组团间的长距离快速交通服务和货运交通服务，以交通功能为主，是构成城区路网的骨干，道路红线宽度40-60m，以二块板为主。包括南北向财神路、新G207（邵西大道）和东西向的新G320、白马大道（教育大道）、桂花路五条。
主干路是承担各组团间及组团内的长距离交通联系，并对快速交通进行集散。主干路红线宽度36-60m，以二块板型式为主。包括东西向的中山路、侯公塘路、南山路、云山路、雪源路—市府路、魏源路、宝庆路、敏州路、邵州路—邵阳大道、战备路、塔北路—龙须塘路、桔城路、东大路和南北向的雪峰路、北塔路、蔡锷路—西湖路—南联路线、大祥路、文教路、大安路、戴家坪路、建设路、双坡路、新华路、龙昌路、大兴路、龙皇路、东联络线等。
次干路主要连通居住区、商业区、工业区和休闲场所，是组团内部的主要交通道路，红线宽度24-40m。支路主要提供居住区、商业区和工业区内部的联系，限制穿过性交通出入，红线宽度15-30m。次干路和支路以二块板、一块板型式为主。主要道路规划红线和横断面布置见下表。
规划主要道路汇总表

道路名称
红线
宽度
道路等级
车行
道数
道路起止点
G320
60
国道、快速路
8
G207—白马大道
G207（邵西大道）
60
国道、快速路
8
G320—教育大道
雪峰路
60
主干路
8
G320—文教路
北塔路
42
主干路
6
G320—魏源路
蔡锷路
65
主干路
8
G320—西湖路
西湖路
42
主干路
6
西湖桥—邵州西路
建设路
42
主干路
8
云山桥—邵阳大道
双坡路
42
主干路
6
桔城路—宝庆东路
新华路
40
主干路
6
桔城路—邵阳大道
财神路
60
主干路
8
G320—邵阳大道
大兴路
36
主干路
6
站备路—白马大道
东联络线
60
主干路
6
G320—沪瑞高速公路
大祥路
42
主干路
6
宝庆西路—邵州西路
大祥路
32
主干路
4
资江南路—宝庆西路
文教路
40
主干路
6
邵州西路—教育大道
南联络线
60
主干路
6
邵州西路—沪瑞高速公路
戴家坪路-邵檀路
42
主干路
6
宝庆西路—邵州西路
拥军路
65
主干路
6
敏州路—邵州东路
大安路
42
主干路
4
宝庆西路—敏州路
中山路
60
主干路
8
G207—黄桑桥
战备路
60
主干路
8
黄桑桥—吉邵高速公路
侯公塘路
40
主干路
6
G207—宝苑路
南山路
50
主干路
6
G207—蔡锷路
云山路
50
主干路
6
G207—云山桥
魏源路
50
主干路
8
宝庆西路—资江二桥
宝庆西路、宝庆东路
42
主干路
6
G207—东联络线
敏州路
42
主干路
4
宝庆西路—戴家坪路
邵州路
60
主干路
6
G207—戴家坪路
邵阳大道
60
主干路
6
戴家坪路—G320
白马大道-教育大道
60
快速路
8
G207—G320
塔北路
42
主干路
6
五一路—双坡路
龙须塘路
42
主干路
6
双坡路—G320
东大路
40
主干路
6
建设路—宝庆东路
2.4 城市客运交通规划
2.4.1 客运交通走廊规划
根据城区的用地布局，建设用地主要分布在围绕资江的“L”区域内，客运交通主流呈东西、南北走向，将主要分布在宝庆路、蔡锷路和建设路-云山路沿线。应保证这几条通道的快速公共交通服务。
2.4.2 公共交通规划
公共交通规划包括快速公共交通及常规公共交通两种交通出行工具的规划。
2.4.3 快速公共交通
可利用铁路改线后的原有铁路开通两个火车站之间的客运轨道交通服务，在用地开发利用上可结合邵州路的沿线开发在轨道交通站点周边进行较高密度的开发，并进行轨道交通和常规公共交通的接驳规划设计，扩大轨道交通的客源服务范围。
根据客运交通主流向，规划在蔡锷路、宝庆路、云山路—建设路开通快速公共交通通道。其中蔡锷路是南北向接通邵阳城区和新邵县城的快速、大运量的公共交通通道，宝庆路是城区东西向的客运交通主通道，云山路—建设路是沟通资江两岸的快速客运交通通道。在公共交通运营方式上，可考虑采用快速公共汽车运营或轨道交通运营两种方式，并在横断面上预留快速公共交通的用地。快速公共交通和道路相交的路口，可考虑高架或从地下立交方式穿越。
2.4.4 常规公共交通
常规公共交通线路长度一般为7.0～12.0公里，郊区线路可适当延长，并与新邵县城的公共交通线路、站点和运行管理进行衔接。线网密度在中心区为3～4km／km2，使大部分居民步行到公共交通车站的时间控制在4～5分钟之内；在其它地区，线网密度可适当稀疏，以2.5～3km／km2规划控制。公共交通车辆按900人一辆标准车配置，城区共需配备标准车890辆。
2.4.5 公交站场规划
公交站场包括公交首末站、枢纽站、综合车场和修理厂等设施。公交站场为市政公用设施用地，均应有自己的独立用地范围。
公交首末站：首末站用地按100平方米/标准车配置，夜间可停放60%的营运车辆。主要设在道路使用较宽裕、入口比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使大部分乘客都在以该站为中心的350m半径的范围内。
公交总站：为多条以上公交线路共同使用的枢纽站场。用地配置标准同公交首末站，可结合公交车停车场设置。
综合车场：综合了公交车停车、保养功能，主要用于公交车辆停放、保养和小修等作业。一般每150辆标准车建1个综合车场，每标准车用地为150平方米；公交保养每标准车用地为200～240平方米。二者合并设置时，车辆保养好后即可开回停车坪，减少保养场地，因而总用地面积可适当减小。
公交修理厂：根据平均日修理车辆（在修及待修）数控制用地。每辆车用地按250平方米计算。日修理车辆数占全部营运车辆的10%。
综合上述分析，邵阳市公共汽车综合建设用地指标按200平方米／标车确定，共需要站场用地17.8公顷。规划城区设置公交枢纽站6个，每个占地面积为0.5～1.0公顷；公交首末站每个占地面积为0.15～0.2公顷；综合车场和保养场设3个，每个站场占地面积为2.5～4.0公顷，修理厂一座个，占地面积2.5公顷。

第三章 居民出行调查与分析

3.1 调查概况
本次我院与邵阳学院合作，于2007年4月11日、14日、16日进行了居民出行调查，将全市划分为18个交通小区，抽样588户居民家庭，调查人口1535人，具体详见居民出行调查表。
3.2 基本特征
居民出行特征反映出城市特定环境下出行者的行为特点。城市规划和交通建设的效果也能够从出行特征的前后变化中反映出来。通过本次居民出行调查，反映邵阳市居民出行有以下基本特征。

居民出行调查表
名称
调查户数(户)
调查
人数(人)
总出行次数
(人次)
平均每天出行次数(人次)
步行(人次)
自行车(人次)
公共
汽车
(人次)
出租车(人次)
摩托车(人次)
单位车(人次)
私家车(人次)
其他(人次)
魏源路街区
60
141
404
2.87
165
32
119
24
52
0
8
4
杨家垅街区
24
86
213
2.48
68
26
72
10
27
0
10
0
白公西路街区
30
72
215
2.99
141
10
24
16
24
0
0
0
邵州西路街区
18
50
104
2.08
43
8
23
0
28
0
0
2
红旗路街区
48
125
317
2.54
210
6
55
12
28
2
4
0
戴家坪街区
42
57
100
1.75
41
12
17
2
27
1
0
0
火车南站片区
24
76
190
2.5
100
0
73
0
15
2
0
0
敏州西路街区
42
98
244
2.49
143
7
34
11
17
17
13
2
文教区
18
52
105
2.02
63
3
27
2
4
0
4
2
宝庆东路街区
42
90
275
3.06
143
18
75
10
21
0
8
0
东风路街区
48
147
300
2.04
229
9
29
5
24
4
0
0
双坡南路街区
30
92
158
1.72
87
2
37
6
18
4
4
0
双坡北路街区
30
77
177
2.3
116
4
48
0
5
2
0
2
佘湖山新城
18
46
197
4.28
123
17
10
0
43
0
4
0
火车北站片区
30
90
213
2.37
75
24
90
6
9
0
3
6
龙须塘街区
24
72
216
3.0
147
12
27
3
24
0
3
0
工业街街区
30
79
240
3.04
116
4
54
19
25
3
10
9
汽制片区
30
85
257
3.02
79
46
122
0
10
0
0
0
合计
588
1535
3925
2.56
2089
240
936
126
401
35
71
27
3.2.1 出行平均次数
居民出行日平均次数2.56人次/日。按市区47.69万人口计，每日约122.09万人次的出行量。
2.2.2 出行目的构成
居民主要出行目的是上班和上学。在全日出行者，两者占33.8%；在早高峰出行中，两者占到75%。
居民全日出行目的构成
目的
上班
上学
生活
文化娱乐
业务
务农
回单位
回家
所占比例（%）
24.3
9.5
7.8
4.8
5.4
0.1
2.1
46.0

3.2.3 出行方式构成
在全日的出行中，居民的主要方式是步行、乘坐公共汽车、摩托车和自行车、出租车。

邵阳市交通结构比例
人口
(万人)
出行方式比例（%）
公共
汽车
单位车
出租车
摩托车
私家车
自行车
步行
其他
47.69
23.85
0.89
3.21
10.22
1.81
6.11
53.22
0.69

3.2.4 出行平均时耗
居民出行量呈近（时耗短）多远（时耗长）少分布，出行平均时耗15.8分钟，在主要的出行方式中，公共交通（公共汽车）出行平均时耗34.3分钟，自行车16.3分钟，摩托车12.4分钟，步行14.2分钟。其中公交平均步行到站5.8分钟，离站4.1分钟，等候5.7分钟，换乘步行小于1分钟。

在不同职业的出行时耗中，工人的平均出行时耗高于其他职业。这可能与工业区在城市外围布置有关。
不同出行目的中，生活出行时耗较短，这可能与生活服务设施分布较均匀有关。
目的
上班
上学
生活
文化娱乐
业务
务农
回单位
回家
平均出行时耗（分钟）
18.4
18.6
14.5
16.7
15.8
19.6
17.2
15.3
3.2.5 出行时段
居民出行呈现出较明显的早高峰，时间集中在上午7:00-8:00。早晚高峰主要是在职人员和学生的上班上学出行，在午前和下午各有一个回家高峰；早高峰之后至中午，离退休人员出行占有较大比重，出行目的较为多样，中午高峰期间学生出行占有较大比重。
3.3 出行次数特征
居民人均出行次数影响到城市居民的出行总量，它是多种因素综合影响的结果。而每一种主要因素的影响都有其特点，了解这些特点能够更好地帮助交通规划决策。
3.3.1 年龄因素
平均日出行次数最多是年龄在20岁以下的少年儿童，其次是30-40岁的中青年，最少的是70岁以上的老年居民。少年儿童应付突发情况的能力相对较弱，出行机会又多，应作为交通安全教育的重点之一。

3.3.2 收入因素
人均收入1000元以下，出行次数随收入提高而增加。人均收入高于1000元，出行次数出现波动。随着市场经济的发展，不同收入人群的居住区在城市中不断出现，对城市交通的发生和吸引点的空间分布会产生一定的影响。

3.3.3 职业因素
从事第三产业的居民，出行次数高于从事第一、二产业的居民。邵阳市第三产业的发展会使居民出行量增多。

3.3.4 距离因素
出行量随着时间距离的增加而逐渐减少。城市规划应考虑居住和就业岗位，就近布置。
3.4 出行方式特征
出行方式是居民出行中最重要的特征。它决定了城市交通的构成，直接影响到城市交通设施的建设。时间和距离是影响居民出行方式选择的重要因素，但其他因素的作用也不能忽视。这里综合阐述各种因素的影响。
3.4.1 年龄因素
根据调查统计，年龄在20-30岁的居民使用交通工具的比例最高，达75.9%，其中乘公共汽车的比例达25.7%；骑摩托车达15%，均高于平均水平。随着年龄的增长，乘公共汽车和骑摩托车的比例逐渐下降，而骑自行车的比例逐渐上升，50岁以后骑车减少。另外，少年儿童和年龄大的居民步行比例较高。
3.4.2 收入因素
低收入者步行出行比例高达64.1%，高于平均水平。随着收入水平的提高，乘坐出租车、摩托车和其他机动车的比例上升。在最高收入的人群中，乘坐公共汽车的比例减少到5.4%，骑自行车下降到0%，远低于平均水平；而乘坐出租车、其他机动车以及骑摩托车的比例达到最高，分别为16.8%、22.5%和18.4%，远高于平均水平。因此，收入水平提高的居民，会更多地使用运送速度快和乘坐舒适的交通工具。
3.4.3 时耗和距离因素
从时耗分布看，随着时耗的增加，步行比例有较大幅度的减少，而公共汽车比例则逐渐提高。十分钟之后，自行车和摩托车的比例也呈下降趋势。但在30分钟以内，步行和自行车两者之和仍超过50%。
从上班上学出行距离分布看，步行基本上在3公里范围内，自行车在8公里以内。出行距离在6-7公里以上，乘坐公共汽车的比例占到50%以上，公共汽车明显占有优势。
3.4.4 目的因素
居民上班、业余学习、业务出行使用交通工具的比例较高；上学、生活、文化娱乐出行步行比例较高；上班、上学和业务出行乘坐公共汽车比例较高。用于上述出行目的的城市设施在交通建设上应考虑这些特征。
3.4.5 地域因素
公共汽车出行比例、出租车出行比例和步行比例随城市核心区、中间区和外围区依次增加，而摩托车比例依次减少。，另外流动人口使用摩托车出行比例明显增高，达到19.6%。
3.5 居民意愿
居民意愿反映了居民对城市交通的直接感受，其倾向性意见值得有关部门的重视。
3.5.1 骑自行车的原因
比较集中的原因是上班（上学）准时和节省时间，分别占40%以上；核心区和外围区的居民同时对公交服务不便较为敏感；核心区和中间区的居民还看中自行车的方便使用。
3.5.2 骑自行车的烦恼
抱怨最多的是自行车被盗，其次较为普遍的是气候影响和汽车多，这与停车设施缺乏和无管理的马路停车多有关。
3.5.3 骑助动车/摩托车的原因
主要是上班准时和节省时间，后者更为强调。
3.5.4 骑助动车/摩托车的烦恼
中心区突出的问题是停放难和经常堵车，反映出中心区停车设施匮乏和交通拥挤；外围区突出的问题是经常维修、使用费用高（与前者有一定关系）、被盗和经常堵车，反映外围区道路路况差，停车管理和交通畅通也存在问题。
3.5.5 步行的烦恼
主要集中在过马路危险，核心区反映最强烈，这可能与交叉口交通比较混乱有关。其次是太阳晒，反映出行道树遮荫不够。据调查，新建的道路，所栽的行道树生长缓慢。
3.5.6 对发展摩托车的态度
普遍态度是适当控制，占50%左右。核心区居民持赞成态度最少，仅9.1%。
3.5.7 对发展公交的态度
核心区表示赞成和反对态度的持平，这主要是公交乘坐环境差；中间区不表态的最多，反映出认可现状；外围区持赞成的最多。
3.5.8 打算购置交通工具
以购置摩托车和私家车的欲望为主，其中购置私家车的欲望要高于摩托车，核心区购置这两种交通工具的欲望要高于其他区。
3.6 主要结论
①居民公共交通出行比例属较高水平，但公共交通出行时耗较长。
②居民出行方式选择影响因素多。
③使用个体交通工具的主要原因是上班（上学）准时和节省时间。
④居民普遍认为步行过马路危险。
⑤对发展摩托车普遍持适当控制的态度。
⑥对发展公交的态度明朗。
⑦居民主要打算购置摩托车和私家车。
⑧普遍认为停车设施不足。

第四章 邵阳市公共汽车现状调查

4.1 邵阳市公共交通公司发展历史回顾
邵阳市公共交通公司成立于1960年，当时运营车辆、运营线路单调，没有专用的停车保养场，经过四十多年的发展，特别是从1978年到2007年改革开放的近三十年中，邵阳市公共交通发展迅速， 2003年9月，公司进行改制，成立了邵阳扬子巴士有限公司，公司发展又迎来了一个新的飞跃。到2006年6底，邵阳扬子巴士有限公司共开设运营线路20条，运营线路长度为215.7公里，客运总量4888万人次/年，运营车数302辆，折算标准车302标台，总公司现下设一分公司、二分公司、三分公司、四分公司、五分公司、七分公司以及轮渡分公司。然而，30年既有成功的经验，也有失败的教训，其发展历史大致可分为三个阶段：
4.1.1 1978年—1984年
农村改革空前成功，国企改革稳中有进，通过扩大企业自主权，实行经济责任承包制，国有企业开始走出封闭，迈向市场，但作为社会公益性的城市公交企业仍然处于高度集中的计划经济体制之下，政府对公交企业采取严格的控制政策，使站在同一起跑线上的公交总公司，只能袖手旁观，与这次改革失之交臂。
这期间，邵阳公交事业发展相对平稳，企业改革仅仅是作一些局部调整，如：在分配制度上，实行基本工资加奖金；在人事制度上，废除终身制，实行知识化、年轻化等。然而，这并不是经济扛杆、价值规律正常运行的结果，扩大再生产后劲不足，更严重的是公交企业躺在政府的摇篮里，没有思想压力，缺乏竞争意识，错过了趁早应变机会，其潜在危机如弦上之箭，一触即发。
这一阶段企业管理主要特点是：第一，企业经营管理决策与方法高度行政化，政府主要采取行政命令手段控制企业，根本不能反映经济发展的实际要求，忽视了企业自身发展规律；第二，政府和公交企业是一种产品经济关系，企业所需资金与物资均由国家调拨，提供的服务产品价格也由国家控制，把企业捆得过死；第三，企业按低效益、低成本、低福利的经营模式运作，不利于发挥企业和职工的积极性和创造性。
4.1.2 1985年—2003年
第二阶段改革重点主要放在激励机制调整上，其目的是最大限度地调动生产一线职工积极性，确保了营运收入的持续上升。但是，随着市场经济新体制基本框架的初步确立，政府再也承担不起国营公交企业的重负，于是一方面毫不犹豫地将公交企业推向市场，另一方面又不允许放弃社会效益，城市公交企业陷入进退两难境地。政策性亏损一年比一年加剧，面对客运市场的激烈竞争，原材料及燃料价格的飞速上涨，公司只能求生存，根本谈不上发展。
形成这种困难局面的主要原因有三个方面：第一，公交行业改革与其它行业相比明显落生，基本上沿用计划济体制下的思维方式与管理模式，不适应市场经济的发展；第二，政府要求公交企业社会效益与经济效益并重，对进出产品价格实行双轨制，难以体现平等竞争。第三，宏观决策出现失误，国营公交企业没有及时调整战略，抢占市场。
4.1.3 2004年—2007年
邵阳市公共交通总公司从2003年九月开始进行产权制度改革，成立了邵阳扬子巴士有限公司，总公司内部全面实行资产经营，调动了各分公司和广大职工的工作积极性。通过人员重组，公司员工由原来的2800多人，精简到2006年758人。
在企业经营方面，积极进行线路优化和实行无人售票政策，同时总公司还通过多方筹资更新车辆252台。
近几年邵阳市公共交通发展的主要指标详见下表：
阳市扬子巴士有限公司近四年发展情况调查表

2003
2004
2005
2006
车辆数（辆）
275
287
302
302
折合成标台数
275
287
302
302
新增车的型号

YZK6792HFCY1
YZK6813 扬子YZK6603

职工总人数

740
665
758
职工人均年收入

7198
6912
8568
4.2 公交年客运量发展状况
至2006年底，邵阳扬子巴士有限公司年客运量为4888万人次，日平均客运量为13.39万人次，车日载客443人/车.日。
邵阳扬子巴士有限公司近五年客运周转量、年行驶里程调查表

2004
2005
2006
客运周转量（万人次）
38758053
40736858
48884229
年行距离（万公里）
18065964
19857618.9
23829141
4.3 公交车辆及运营发展状况
至2006年底，邵阳扬子巴士有限公司拥有运营车辆302辆，折合302标准台，2003年至2006年4年间新增公交运营车辆39辆，平均每年增长交运营车辆约10辆。

邵阳扬子巴士有限公司2006年车辆统计调查表
车型
数量（台）
生产日期
每台员工（人）
服务年限（年）
YZK6930NJYC
52
2003.10
2
8
YZK6600ANC1
14
2004.9
2
8
YZK6813NJCY
141
2003.10
2
8
YZK6792HFCY1
34
2002.10
2
8
YZK6603
11
2003.11
2
8
安源PK6850CD
24
2001.12
2
8
三湘CK6800A
4
2000.9
2
8
扬子客车
34

2
8
4.4 每标台职工人数
到2006年底，邵阳扬子巴士有限公司职工总人数为758人，标准运营车数302台，平均每标台2.51人。
4.5 公交场站设施
邵阳扬子巴士有限公司现有公交停车场五个，总停车面积20931平方米；保养场五个，总面积近1477平方米。总公司内设修理厂一个，停车面积2426平方米。
4.6 公交线路
截止到2006年底，邵阳扬子巴士有限公司共开通运营线路20条，运营线路总长215.7KM，公交线网总长约96.25KM，重复系数2.24，在市区45K㎡的建成区范围内，线网密度为2.14km/km2。
邵阳市公交线路平均长度为10.79KM，线路最短的2路仅5.2KM，线路最长的3路15.6KM。
邵阳扬子巴士有限公司接手公交公司后，通过内部挖潜、转换机制、深化改革等手段，对线路的布局进行了一系列调整，乘车条件有所改善。随着邵阳市经济发展和城市化进程的加快，市民对公交运营提出了更高的要求，邵阳市公共交通要满足群众乘车的需要，任务仍相当艰巨。

公交线路各项运行指标调查一览表
线路
运行车辆数（台）
线路长度（KM）
空间距离（KM）
发车间隔时间（分）
单车座位数（座）
1
26
10.1
7.9
白班：3-5
晚班：10
27
2
4
5.2
3.9
15-20
19
3
14
15.6
5.6
10-11
19
5
23
14.4
13.1
白班：4
晚班：8-10
22
6
26
10.5
7.2
白班：3-5
晚班：10
22
7
18
14.4
11.3
5-8
22
8
18
11.1
9.5
4-7
22
10
12
10.5
6.6
6-7