NY7型柴油机车.docx

NY7型柴油机车是中华人民共和国铁道部于1970年代向联邦德国（西德）亨舍尔公司订购的第三批液力传动柴油机车，共计20台。NY7、NY6型机车均为同一系列车型、两者除了装用的柴油机和相关配件不同外，其他部分均完全相同。
目录
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· 1 发展历史
o 1.1 引进
o 1.2 运用
· 2 技术特点
o 2.1 总体结构
o 2.2 动力传动系统
o 2.3 转向架
· 3 参看
· 4 参考文献
· 5 外部链接
[编辑]发展历史
[编辑]引进
中国为了引进西德的液力传动柴油机车先进技术，于1967年引进了四台由亨舍尔公司制造的NY5型柴油机车作为试验。NY5型机车投入运用以后，由于性能表现良好，中国于1970年决定再次向亨舍尔公司订购一批功率更大的液力传动柴油机车。根据中国要求，这批新机车以NY5型为基础，均为货运机车，在技术条件允许的情况下尽量提高机车功率和牵引力。中德双方进行了为期三个月的贸易和技术谈判，确定了机车的技术条件，并正式订购了30台大功率液力传动柴油机车，装用两台MTU 12V 956 SB10型柴油机，额定功率2×2700马力[1]。
然而，装用于德国联邦铁路218型柴油机车（V 164）的MTU 12V 956 TB10型柴油机虽然是当时德国单台功率最大的机车用柴油机，但其故障率较高，不能用于出口中国的NY系列机车，而其改进型MA 12V 956 SB10迟迟无法定型生产。鉴于中国要求的交货时间紧迫，经协商后亨舍尔公司向中国交付10台装用MTU 16V 652 TB10型柴油机的机车，并定型为NY6型；而在订单中其余20台装用MTU 12V 956 SB10型柴油机的机车，则定型为NY7型；因此NY6、NY7型机车拥有连续的机车编号，它们的机车车号分别为0001～0010、0011～0030[1]。
[编辑]运用
 外部媒体链接
图片

NY7型机车牵引3次国际列车抵达大同（1985年）

两台NY7型机车牵引北京至大同的直快列车（1988年）
视频

NY7型机车牵引国际列车（1988年）
NY7型机车由位于德国卡塞尔的亨舍尔机车工厂制造，亨舍尔公司内部型号为DHG 5400，并于1972年中运抵中国，配属北京铁路局北京内燃机务段投入运用[2]。由于NY7型机车是NY系列机车中功率最大的车型，柴油机装车功率达到5000马力，故被机务段工人冠以“大马力”称号[1]。
1980年代以前，NY5、NY6、NY7型机车均主要用于牵引京广铁路、京山铁路的旅客列车，其中NY7型机车投入运用不久，就于1972年8月全部调至原锦州铁路局山海关机务段（锦局山段），与东方红1型柴油机车共同成为当时京山铁路、沈山铁路客运列车的主力牵引机车。1974年至1976年间，NY7型机车又曾经改配属北京铁路局灵丘机务段（京局灵段），与东方红4型柴油机车共同投入京原铁路试验运用。
NY7型机车在配属灵丘和山海关机务段运用8年之后，20台机车中有19台机车因柴油机曲轴烧瓦而不能运用，烧瓦原因是主轴承油润间隙不当、机油滤清不良、机油稀释等。这批待修机车于1980年4月改配属北京内燃机务段，经过对柴油机机体的修理才使NY7型机车恢复正常运用[3]。与此同时，随着北京内燃机务段开始大量配属北京型柴油机车，NY系列机车改为担当京包铁路、京承铁路、京原铁路、丰沙铁路等北京周边山区铁路干线的客运牵引任务。NY7型机车主要用于牵引京包铁路北京至大同区段的旅客列车，尤其在南口至青龙桥、康庄之间坡度达到33‰的关沟段担当本务机车和补机，成为当时老京张铁路一道经典景观[3]。此外，自从NY7型机车恢复配属北京内燃机务段后，随即成为牵引3/4次国际联运列车（北京—乌兰巴托—莫斯科）的本务机车，担当北京至大同区间的机车交路，并维持了20多年。2004年9月，随着K3/4次国际列车北京至大同区间的机车交路转交南口机务段，NY7型机车牵引国际列车的历史正式终结。2004年9月8日由北京发车的K3次列车是最后一趟由NY7型机车牵引的国际列车，本务机车为NY7型0012号机车[4]。
NY6、NY7型机车于1990年代末开始陆续大批报废，至2003年之后仅余下6台NY7型机车（0012、0015、0018、0024、0029、0030）。0030号机车是最后一台报废的NY7型机车，于2008年1月正式报废。
[编辑]技术特点
[编辑]总体结构
NY7型柴油机车是5000马力的液力传动干线柴油机车，与NY6型柴油机车为同一系列的车型，除了柴油机和中冷器、冷却水系统个别配件不同之外，两者其余部分均为相同[5]。机车车体采用整体承载结构，以轻型钢构架作为骨架并以薄钢板作为蒙皮，与机车底架焊接并共同承受荷载。NY6型机车采用单机双机组设计，车上分别装有两套相同的柴油机、液力传动机组。机车分为五个间隔，为双侧对称结构，两端分别为司机室，中间为冷却室，司机室和冷却室之间为动力室。为了便于机车运行过程中司机对动力室的巡检，NY7型机车采用了双侧走廊设计，而非NY5型机车的单侧走道。在司机室内，司机主操纵台设置在机车前进方向的左侧，控制器手轮按逆时针方向转动的31位运转位，而按顺时针方向转动为16位液力制动位[5]。
[编辑]动力传动系统
机车动力室内各装有一台MTU 12V 956 SB10型柴油机，为12气缸、四冲程、带废气涡轮增压的V型高速柴油机，气缸直径和活塞行程均为230毫米，在50°的V型夹角的上面布置着两台废气涡轮增压器，每台增加器旁边有一个中冷器。单台柴油机额定功率为2700马力，装车功率为2500马力。机车采用第二种主传动路线，液力传动箱放置在机车车架中部，而柴油机位置靠近司机室，设有中间支承与中间齿轮箱。柴油机的动力通过弹性连轴节和第一万向轴传到福伊特L820rU型液力变速箱，从液力变速箱的主传动轴再通过万向轴和分配齿轮箱及车轴齿轮箱传到轮对上[5]。
NY6、NY7型机车均使用L820rU型液力变速箱，是当时装用在德国柴油机车上功率最大的福伊特液力传动装置，采用福伊特传统的多循环圆结构型式，结构原理上和NY5型机车使用的L830rU型液力变速箱相同；但NY5型机车为最高速度160公里/小时的客货通用机车，而NY6、NY7型机车为最高速度固定在120公里/小时的货运机车，因此L820rU型液力变速箱比L830rU型减少了第二液力变扭器，简化了变扭器轴的结构及控制系统。L820rU型液力变速箱由二个液力变扭器、一个机械式回动机构组成，可根据机车速度和柴油机功率的变化，自动实现无冲击的液力换挡、牵引力无级调整，在额定输入转速每分钟1500转时的设计最大输入功率为2300马力[6]。
NY6、NY7型机车原本按货运机车设计，但L820rU型液力变速箱的低速性能并比不上L830rU型，在国外使用L820rU型液力变速箱的柴油机车一般都加设工况齿轮箱（中间齿轮箱）以便满足客、货通用的需要；而中国向德国订购机车时，不仅取消了中间齿轮箱，并将设计最高速度定为120公里/小时，进一步削弱了机车的低速起动性能。因此，在1974年至1976年间NY7型机车又配属灵丘机务段投入京原铁路运用、进行货物列车牵引试验后，就发现起动缓慢、轮对空转严重等问题。虽然NY7型机车功率大，但只有138吨的粘着重量又限制了其牵引定数。这些因素导致NY7型机车用于货运的牵引性能并不理想，甚至比3000马力的东风4型电传动柴油机车更差，因此后来全部作为客运机车使用[7]。
[编辑]转向架
机车走行部为两台三轴转向架，结构上与NY5型机车转向架基本相同，采用焊接箱形构架，轴箱由导框定位。每台转向架的三根动轴通过万向轴连接。转向架设有中间齿轮箱，柴油机的功率经液力传动箱、万向轴传至中间齿轮箱，再经万向轴传至车轴齿轮箱，从而驱动轮对。转向架一系悬挂为轴箱两侧螺旋弹簧，二系悬挂为转向架侧梁滑动旁承，机车车体重量通过四个支重式旁承传到转向架的侧梁上，二系及一系悬挂均设有油压减振器。牵引力及制动力通过车体和转向架间的低牵引中心牵引拉杆传递。机车采用克诺尔空气制动机，每个轮对有一个制动缸，施行双侧闸瓦制动[5]；分配阀有一次缓解和阶段缓解两个位置，并带有紧急制动加速器。此外，转向架并设有防空转防滑行调节器、轮缘给油润滑器等设备。
[编辑]参看

NY7

NY7型0014号机车（车号尾数“4”已脱落）
概览
类型
柴油机车
原产国
 西德
生产
亨舍尔
型号
DHG 5400
机车编号
0011～0030
生产年份
1972年
产量
20台
主要用户
中华人民共和国铁道部
技术数据
UIC轴式
C-C
轨距
1,435毫米
轴重
23吨
轴距
17,400毫米（全轴距）
机车长度
22,000毫米
机车宽度
3,180毫米
机车高度
4,570毫米
整备重量
138吨
燃料储备量
10,000升
传动方式
液力传动
传动装置
福伊特L820rU
发动机
2 × MA12V956SB10型柴油机
发动机功率
2 × 2500马力
最高速度
120公里/小时
持续速度
22公里/小时
牵引功率
2,740千瓦（3,680马力）
牵引力
455千牛（起动）
370千牛（持续）
制动方式
踏面制动、液力制动
列车制动
空气制动