安全专项施工方案培训资料(ppt 114页).docx

目 录1编制依据11.1编制目的11.2编制依据12工程概况12.1工程位置12.2 工程规模22.3资源配置情况32.3.1设备配置32.3.2人力资源配置62.4 工程地质及水文地质72.4.1 地形地貌72.4.2 气象特征72.4.3 工程地质及水文地质概况82.5沿线环境132.5.1盾构穿越沿线建构筑物132.5.2 地下管线133 工程重难点143.1 盾构穿越沿线建构筑物多、施工难度较大143.2 盾构下穿沙河及驷马桥143.3盾构下穿北新高架143.4盾构下穿荷花池社区（成铁生活区）143.5盾构始发及到达143.6盾构开仓换刀作业153.7 沿线建（构）筑物监测工作量大154盾构隧道施工风险分析154.1风险源识别154.2 风险分析164.2.1盾构始发与到达164.2.2 盾构掘进164.2.3 盾构穿越沙河及驷马桥174.2.3 盾构穿越城北宾馆184.2.4 穿越隧道沿线地下管线204.2.5 开仓换刀204.2.6隧道施工事故204.3风险评价215 专项施工方案255.1盾构始发与到达255.1.1端头加固255.1.2始发轴线控制305.1.3基座及反力架加固305.1.4 洞门封固315.1.5掘进控制325.1.6 监控量测345.2盾构掘进方案375.2.1盾构机选型及改造375.2.2施工前准备385.2.3盾构参数设定及优化395.2.4盾构试掘进425.2.5渣土改良445.2.6盾构掘进方向控制与调整455.2.7出土量控制475.2.8管片拼装475.2.9 同步注浆495.2.10 洞内二次注浆加固505.2.10盾构管片加强515.2.11滞后沉降的控制及应急措施515.2.12数据采集、传递与分析535.2.13监测技术545.3盾构下穿沙河及驷马桥方案545.3.1 施工措施545.3.2 掘进参数575.3.3出土量575.3.4同步注浆575.3.5监控量测575.3.6做好“保头护尾”585.3.7设备检查和保养585.4 盾构穿越城北宾馆加固措施585.4.1施工前准备585.4.2 施工加固措施方案585.5盾构穿越民房地面加固方案605.5.1施工前准备605.5.2 地面注浆加固施工方案605.5.3 洞内深孔注浆615.6盾构穿越管线方案625.6.1施工前准备625.6.2管线加固处理措施625.6.3 二次注浆635.6.4洞内注浆加固635.6.5 YDK2+402砼污水管处理措施645.7开仓换刀施工方案655.7.1开仓作业组织架构655.7.2开仓总体部署675.7.3常压换刀施工方案696施工监控量测726.1监测实施细则726.1.1 监测的必要性726.1.2 监测目的726.1.3 监测项目及精度要求736.1.4 监测重点736.1.5 监测频率746.2 监测内容及方法746.2.1地表沉降监测746.2.2 建（构）筑物沉降与倾斜监测776.2.3 地下管线沉降监测806.2.4 地下水位监测816.2.5 地中位移监测826.3 监测预警等级划分、报告、处置、消警866.4监测数据的处理、分析与信息反馈876.4.1 监控量测流程876.4.2 数据采集886.4.3 数据整理896.4.4 数据分析896.4.5 信息的反馈和预警报告896.4.6成果提交907安全应急预案917.1安全管理保障体系917.1.1 建立健全安全管理组织927.1.2 完善各项安全生产管理制度937.1.3 建立安全生产岗位责任制度937.1.4 坚持安全教育937.1.5 强化技术安全管理937.1.6 日常安全管理937.2. 应急管理组织机构947.2.1 应急组织机构947.2.2 事故应急小组职责947.2.3应急联络电话977.2.4预防预警987.3 应急准备及应急响应987.3.1 应急物资987.3.2应急响应程序997.4应急救援措施1037.4.1 地表沉陷事故应急措施1037.4.2 管线应急措施1037.4.3 建筑物应急措施1047.5 培训、应急演练和预案评价及修改1047.5.1 培训工作1047.5.2 预案评价与修改1057.5.3 应急救援预案的维护1051编制依据1.1编制目的为做好成都地铁7号线一期工程土建1标盾构区间风险管理工作，全面地考虑在施工中所能遇到的各种风险的状况，进行盾构施工各阶段的风险识别和评估，制定相应的风险控制措施、专项方案以及应急预案，从而进一步加强对盾构施工危险性较大的分部分项工程的安全管理，积极防范和遏制施工生产安全事故的发生，保证盾构施工的自身安全和社会公共安全。特编制本方案。1.2编制依据（1）危险性较大的分部分项工程安全管理办法（建质200987号）；（2）关于完善施工现场管理人员配备的实施意见（成建委2008101号）；（3）成都地铁投融资项目重大危险源安全管理办法（成地铁建201224号）；（4） 成都地铁工程安全生产及文明施工管理考核办法（成地铁发2012210 号）；（5）关于进一步加强盾构施工安全管理工作的通知（成地铁建201367 号）；（6）地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999 2003版）；（7）盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008）；（8）建筑与市政降水技术规程（JGJ/T111-98）；（9）国家、四川省、成都市及成都市安监站、成都地铁公司出台的相关法规、文件等； （10）成都地铁7号线一期工程火车北站驷马桥站岩土工程详细勘察报告 ；（11）成都地铁7号线一期工程火车北站驷马桥站区间施工图纸；（12）成都地铁7号线一期工程土建1标盾构区间沿线建筑物基础施工图纸；（13）成都地铁7号线一期工程土建1标段实施性施工组织设计 ；（14）成都地区盾构施工技术积累和经验总结，我公司在盾构施工领域积累的技术和管理经验。2工程概况2.1工程位置区间隧道由驷马桥站始发，沿驷马桥路西行下穿沙河，沿云景湾项目旁小路穿过一片空地后下穿成都铁路局工务大修段家属楼，出工务大修段家属楼后下穿北新高架、荷花池停车场及城北宾馆，后穿过北站东二路后进入荷花池社区，出荷花池社区后沿站前路到达火车北站东端头。图2.1-1火驷区间线路平面图2.2 工程规模火车北站-驷马桥站起止里程为Y(Z)DK0+773.267-Y(Z)DK2+545.063，其中左线长1770.866m（其中短链0.93m），右线长1771.796m，为双孔圆形隧道，主要附属工程包括3个联络通道（2个含泵房）、4个洞门。本工程主要内容见下表： 主要工程内容表 表2.2-1序号工程项目及费用名称单位数量1盾构主体工程项12盾构区间隧道工程延长米3542.6623盾构掘进延长米3542.6624管片衬砌制安延长米35405管片制作 延长米35406联络通道项37洞门个4 主要工程进度计划表 表2.2-2序号区间盾构始发时间盾构到达时间联络通道及泵房完成时间1火车北站驷马桥站左线2014.8.202015.4.252015.7.30右线2014.9.202015.5.252.3资源配置情况2.3.1设备配置1）本工程采用两台中铁装备盾构机，编号为63号、64号。本工程编号右线3号、左线4号盾构机，盾构机主要参数如下：盾构机主要参数表 表2.3-1序号参数列表单位1使用项目成都地铁标段名称7号线一期工程土建1标区间里程Y(Z)DK0+773.267-Y(Z)DK2+545.063主要地质条件卵石土项目管片规格（外径/内径-宽度/分度）6000/5400-1500/36mm最小曲线半径400m2整机型号CTE6250开挖直径6280mm刀盘转速03.35r/min最大推进速度80mm/min最大推力3700T最大工作压力0.3MPa水平转弯半径250m纵向爬坡能力503刀盘刀盘规格（直径长度）62801580mm刀盘开口率36限制多大粒径进入土仓？%结构总重约50(不含刀具）T泡沫口数量4个4刀具17寸中心双联滚刀4把18寸单刃滚刀31把切刀32把边刮刀8把焊接撕裂刀29把保径刀8把大圆环耐磨保护整圈5主驱动驱动型式液压驱动驱动组数量9组驱动总功率945KW转速范围03.35rpm额定扭矩6650KNm脱困扭矩8100KNm主轴承直径3061mm6盾体型式被动铰接式前盾规格（直径）6250mm前盾重量约90T中盾规格（直径）6240mm中盾重量约95T尾盾规格（直径）6230mm尾盾重量约24T尾盾密封刷排数3排盾尾安装间隙30mm7人仓型式双仓并联工作压力0.3MPa设计压力0.5MPa8螺旋输送机螺旋轴型式轴式规格（直径长度）80012500mm最大通过粒径290560mm最大出渣能力3357m/h驱动功率315kW最大扭矩210kNm转速范围025r/min总重约25T9管片安装机型式中心回转式抓举头型式机械式纵向移动行程2000mm自由度数量6个旋转角度200提升力120kN扭矩150kNm10管片运输小车规格（长宽高）52201660545mm承载管片数量3片负载管片能力15T纵向滑动行程1760mm11推进系统油缸规格（缸径/杆径）220/180mm推进行程2150mm最大推进速度80mm/min最大工作压力34MPa最大推力3700T12铰接系统油缸规格（缸径/杆径-行程）180/80-150mm油缸数量18根总拉力约12000KN13单液同步注浆系统注浆泵型式双活塞注浆泵注浆泵数量2个注浆泵功率30kW注浆能力1027m/h注浆泵出口最大压力6MPa砂浆罐容量87m14膨润土注入系统改良膨润土泵型式软管泵改良膨润土泵功率18.5kW注入能力167m/h膨润土罐容量67m15泡沫注入系统泡沫泵功率0.55kW混合液泵功率42.2kW泡沫发生器数量4个泡沫箱容积17m混合液箱容积27m16盾尾油脂系统盾尾油脂泵型式气动柱塞泵盾尾油脂泵能力8.25L/min盾尾油脂泵压力315MPa2）为满足施工要求本工程配置以下设备： 本工程的主要后配套设备表 表2.3-2 机械名称规格型号数量新旧程度小计其中自有新购租赁门式起重机45t2组2组95%电瓶车45t4列4列95%管片运输车20t8组8组95%浆液运输车7m4组4组95%渣土车18m16组16组95%电瓶充电器4套4套95%浆液搅拌系统1套1套100%液压泵站100t1台1台100%2.3.2人力资源配置（1）盾构区间项目部人员组织（见下组织机构框图）图2.3-1 组织框架图（2）劳动力配备劳动力需求计划表 表2.3-3序号工种每班数量每台数量两台数量备注1施工队长1122盾构操作手1243管片拼装手1244打螺丝2485双轨梁操作手1246注浆2487看土1248水管连接2489隧道电工12410电瓶车司机24811井下挂钩24812井上挂钩33613龙门吊司机22414浆液站22415盾构机修24816盾构电工14417轨道维修2418充电工119文明施工120加工制作2421止水胶条粘贴224总计1022.4 工程地质及水文地质2.4.1 地形地貌火车北站驷马桥站区间起于火车北站站东端，经站前路，下穿成都市第十八幼儿园等居民楼，经成都市荷花池汽车站，成都铁路局工务段，沙河云景湾，下穿沙河止于驷马桥站西端。区间隧道地处川西平原岷江水系级阶地，冲洪积地貌，地形较平坦，略有起伏。2.4.2 气象特征成都市属亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，夏无酷暑，冬少严寒。多年平均气温 16.2C，极端最高气温 38.3C，极端最低气温-5.7C；多年平均降雨量 947.0mm，年降雨日 104 d，最大日降雨量 195.2mm，降雨主要集中在 59 月，占全年的 84.1%；多年平均日照时间 1228.3h；多年平均风速 1.35m/s，最大风速 14.8m/s，极大风速 27.4m/s，主导风向 NNE。2.4.3 工程地质及水文地质概况（1）工程地质概况区间隧道洞身穿越主要地层有粉细砂（Q3fgl+al）、中砂（Q3fgl+al）、卵石土（Q3fgl+al）、卵石土（Q3fgl+al）、强风化泥岩（K2g）本段内均为第四系（Q）地层覆盖。地表多为第四系全新统人工填筑（Q4ml）以杂填土为主，其下为全新统冲积层Q4al）粘性土、卵石土夹粉细砂；第四系上更新统冰水沉积、冲积（Q3fgl+al）及第四系中更新统冰水沉积、冲积（Q2fgl+al）粘性土、卵石土夹砂透镜体；下伏白垩系上统灌口组（K2g）泥岩。按分层依据，根据钻探揭露，本区间隧道按岩土层层序，从上至下分述如下：(1)第四系全新统人工填土（Q4ml）杂填土（Q4ml）：黄褐色、灰白色等杂色，松散稍密，局部中密，稍湿潮湿，粘性土多为可塑硬塑，主要由粘性土、砂卵石土及建筑垃圾等组成。分布于场地表层，厚0.84.2m，层底高程约504.25499.0m。(2) 第四系全新统冲积层（Q4al）黏土（Q4al）：灰褐、黄褐色，可塑硬塑，局部坚硬，粘性较强，土质纯。场地呈层状分布，局部地段缺失，该层顶板埋深1.02.5m，厚度04.2m，层顶高程约504.54503.3m。根据本区间及相邻工点室内试验：天然密度=1.852.03g/cm3，天然含水率w=22.7031.30%，天然孔隙比e0=0.650.93，液性指数IL=-0.200.65，直剪指标：凝聚力c=24.057.60kPa，内摩擦角=5.2018.50。固结快剪指标：凝聚力c=62.90110.80kPa，内摩擦角=12.8015.80。压缩系数aV=0.140.47MPa，压缩模量ESV=4.012.35MPa。粉质黏土（Q4al）：灰褐、灰黄色，可塑硬塑，场地范围呈透镜状分布，该层顶板埋深1.84.2m，层厚0.04.0m，层顶高程约502.80504.25m。根据本区间及相邻工点室内试验：天然密度=1.882.07g/cm3，天然含水率w=20.2029.90%，天然孔隙比e0=0.570.82，液性指数IL=-0.100.52，自由膨胀率Fs=1245%，直剪指标：凝聚力c=18.670.0kPa，内摩擦角=10.520.50。固结快剪指标：凝聚力c=45.064.20kPa，内摩擦角=13.5022.30。压缩系数aV=0.090.42MPa，压缩模量ESV=4.138.77MPa。粉土（Q4al）：灰色、灰黄色，稍密中密，潮湿，场地范围成层分布，局部地段缺失，顶板埋深2.74.0m，层厚03.0m。粉细砂（Q4al）：灰色、黄褐色，潮湿饱和，松散稍密，勘探阶段仅在M7Z2-HSS-012#6.87.9m处揭示。卵石土（Q4al）：灰色、黄褐，中密，饱和。卵石成分主要为砂岩、石英岩、灰岩等。以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量6070%，粒径以20150mm为主，充填物以砂为主，夹少量粘性土及砾石。该层场区成层分布，顶板埋深3.44.5m，层厚03.7m，层底高程约502.13501.36m。(3)第四系上更新统冰水沉积（Q3fgl+al）黏土（Q3fgl+al）：灰褐、黄褐色，可塑硬塑，局部坚硬，粘性较强，土质纯。场地呈层状分布主要分布于拟建工程中间段，局部地段缺失，该层顶板埋深1.03.2m，厚度04.8m，层顶高程约505.79501.28m。根据本区间及相邻工点室内试验：天然密度=1.992.09g/cm3，天然含水率w=18.8028.90%，天然孔隙比e0=0.550.70，液性指数IL=-0.050.33，自由膨胀率Fs=251%，直剪指标：凝聚力c=51.8098.0kPa，内摩擦角=14.626.3。压缩系数aV=0.08025MPa，压缩模量ESV=6.3619.54MPa。粉质黏土（Q3fgl+al）：灰褐、灰黄色，可塑硬塑，局部坚硬，场地范围呈透镜状分布，该层顶板埋深0.83.5m，层厚0.03.5m，部分地段黏土夹与卵石土中。根据本区间及相邻工点室内试验：天然密度2.042.07g/cm3，天然含水率w=19.027.7%，天然孔隙比e0=0.550.60，液性指数IL=-0.050.66，直剪指标：凝聚力c=18.670.0kPa，内摩擦角=10.520.50。固结快剪指标：凝聚力c=6190kPa，内摩擦角=15.902260。粉土（Q3fgl+al）：黄褐色，稍密中密，饱和，场地范围成层分布，局部地段缺失，顶板埋深2.04.5m，层厚04.3m。粉细砂（Q3fgl+al）：棕黄色，黄褐色，饱和，中密密实，呈透镜体状分布于卵石土的上部或中部，该层层厚04.2m，顶板埋深4.234.3m，层顶高程约501.55473.67m。中砂（Q3fgl+al）：棕黄色，黄褐色，饱和，中密密实，呈透镜体状分布于卵石土的上部或中部，该层层厚08.8m，顶板埋深5.835.0m，层顶高程约499.45480.69m。卵石土（Q3fgl+al）：黄褐、黄色，中密，饱和。卵石成分主要为砂岩、石英岩、灰岩。以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量6070%，粒径以20200mm为主，充填物以砂为主，夹少量粘性土及砾石。拟建工程范围内夹零星漂石，该层场区成层分布，层厚1.06.9m，层底高程约503.29499.94m。卵石土（Q3fgl+al）：黄褐、黄色，密实，饱和。卵石成分主要为砂岩、石英岩、灰岩。以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量6070%，粒径以20200mm为主，充填物以砂为主，夹少量粘性土及砾石，夹少量漂石。据颗粒分析实验：粒径20mm的颗粒含量约为80.1%，粒径220mm.的含量约为6.2%，粒径0.52mm.的含量约为5.6%，粒径0.250.5mm.的含量约为7.1%，不均匀系数Cu=80.1211.9，曲率系数CC=11.265.9。场区成层分布，该层层厚0.932.5m，层顶高程约499.23495.94m。(3)第四系中更新统冰水沉积（Q2fgl+al）黏土（Q2fgl+al）：棕红色，硬塑，表层含铁锰质夹灰白色条带网状结构。局部地段缺失，该层厚012.2m，顶板埋深35.035.4m，层顶高程约469.87473.30m卵石土（Q2fgl+al）：褐红色，密实，饱和。卵石成分主要为砂岩、石英岩、灰岩。呈园形亚园形，分选性差。卵石含量6070%，粒径以20200mm为主，部分粒径大于200mm。卵石以弱风化为主。充填物主要为中砂、圆砾、黏土，含量约1540%。勘探仅在M7Z2-HS-007、M7Z3-HS-22、M7Z3-HS-19号孔揭示。（4）白垩系上统灌口组（K2g）泥岩全风化泥岩（K2g）：红褐、紫红色，已风化呈土柱状，仅见残留原岩结构。勘探仅在M7Z2-HS-009、M7Z3-HS-22、M7Z3-HS-22-1号孔内揭示。强风化泥岩（K2g）：红褐、紫红色，岩质软，泥质结构，节理裂隙发育。岩芯多呈碎块状，岩芯碎块手可折断。该层顶板埋深2148.1m，层厚07.7m，层顶高程约485.61460.20m局部较厚。中等风化泥岩（K2g）：红褐、紫红色，泥质结构，块状构造，岩质较硬，锤击声半哑较脆。节理裂隙较发育。岩芯多呈短柱状，少量长柱状。岩体完整。根据室内试验：天然单轴抗压强度3.8611.10Mpa，平均值7.54Mpa，标准值7.06Mpa。图2.4-1 火车北站地质剖面图图2.4-2 驷马桥站地质剖面图（2）工程水文地质特征1）地表水火车北站驷马桥站区间地表河流水系为沙河及小沙河，水流由北向南，隧道于YDK1+384YDK1+400处下穿小沙河，YDK2+333YDK2+385处下穿沙河，沙河属川西平原岷江水系，具丰富的地表径流，该处河床宽缓，呈“U”型，宽约36m，河床埋深约10.5m左右，平时水量较大，暴雨季节河水暴涨，甚至会漫过河堤。根据勘察钻探揭示该处河底至隧道顶板上覆土层均为强透水性卵石土夹透镜体砂层，盾构施工开挖时，若防水处理措施不当，隧道可能直接袭夺上方河水，导致地表河水大量渗漏入隧道。2）地下水根据成都区域水文地质资料及地下水的赋存条件，地下水主要有三种类型：一是赋存于填土层的上层滞水，二是第四系砂卵石层的孔隙水，三是基岩裂隙水1）上层滞水上层滞水赋存于人工填土及粘性土的饱气带中，涌水量小，呈岛状分布，且无统一的地下水位。大气降水和附近居民的生活用水为其主要补给源。2）第四系孔隙水拟建场地内孔隙水主要是砂卵石土中的孔隙潜水，含水层有效厚度16.236.0m，水位埋深3.56.10m。该卵石层主要充填物为砂土及黏土，富水性强，是主要是含水层，具有统一的潜水面，对隧道施工有一定影响。大气降水和区域地表水为其主要补给源。3）基岩裂隙水基岩裂隙水主要赋存于岩石裂隙中，基岩岩性为泥岩，透水性、富水性较差，水量小。该含水层地下水富集规律性较差，在一定条件下，某些地方可形成富水块段。与上部卵石含水层相比，属于弱透水层或不透水的隔水层，可视为相对隔水底板。4）地下的补给、径流、排泄及动态特征（1）地下水的补给本区属亚热带湿润气侯，多年平均降水量947mm及年降雨日达104天以上，充沛的降水量是地下水的重要补给来源之一，另外，拟建场地地下水还接受北西方向过水断面的侧向径流补给。（2）地下水的径流地下水的径流形式主要为孔隙间渗流。地下水渗流方向为水头相对较高处流向水头相对较低处，地下水径流方向大体由北向流向西南。（3）地下水的排泄本区间为级阶地及级阶地和级阶地与级阶地过渡带，第四系砂卵石层与排泄运动受地形、地貌、地质构造、地层岩性、水动力特征等条件的控制。总的来说，主要是径流，成都市大量开采地下水和人工降水已经成为该地区地下水主要的排泄方式之一，另外，大气蒸发也为重要的排泄方式。5）地下水的富水性及动态特征根据区域水文地质资料，成都地区丰水期一般出现在7、8、9月份，枯水期12、1、2月份，以8月份地下水位埋深最浅，其余月份为平水期。在天然状态下，区内枯水期地下水位埋深35m；洪水期地下水埋深24m，近年来最高水位埋深约2.03.0m。本次勘察期间该场地范围内地下水位埋深3.56.1m，稳定水位高程500.055503.024m，由于受周边降水施工的影响，故勘察期间地下水位埋深小于近年来的枯水期地下水位埋深。根据四川省环境监测总站多年的观测资料，地下水位的年变化幅度多在1.03.0m之间。6）水的腐蚀性评价按照岩土工程勘察规范（GB50021-2001）2009年版，场地内水的腐蚀性评价宜按类环境考虑。经判定地下水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。依据混凝土结构耐久性设计规范（GB/T50476-2008）判定，场地所处环境类别为类（一般环境），环境作用等级为-A级。2.5沿线环境2.5.1盾构穿越沿线建构筑物本区间下穿建筑物结构形式主要为砖混结构，下穿建筑物主要集中在荷花池社区（成铁生活区）、城北宾馆（荷花池汽车站）、成都铁路局职工宿舍、成都铁路局工务大修段，穿越桥梁北新高架两次（左右线各一次），穿越沙河两次（左右线各一次），根据7号线危险源专家评审会意见，本区间盾构穿越建构筑物包括两个特别重大风险源，两个重大风险源，特别重大风险源分别为盾构穿越北新高架及盾构穿越荷花池社区，重大风险源分别为盾构穿越沙河及盾构穿越城北宾馆。2.5.2 地下管线隧道全线共穿越主管线9条，分管线1条，其中燃气管线2条（PE110中压1条，钢273中压1条），电力管线1条（砼10001100mm），排水管线3条（最大直径砼600mm），通信2条（最大管涵1000400mm），给水管线1条（铸铁最大直径600mm），大部分管线分布与线路平行走向，最大埋深为3.79m，距离隧道顶部距离为10.46m，为砼600mm排水管。3 工程重难点综合本标地质、设计和施工资料分析，本标隧道工程施工具有自身的特点，使得盾构施工存在一定的安全风险。3.1 盾构穿越沿线建构筑物多、施工难度较大本区间下穿建、构筑物9处，结构形式主要为砖混结构，下穿建筑物主要集中在荷花池社区、城北宾馆、成都铁路局职工宿舍、成都铁路局工务大修段，穿越桥梁北新高架两次（左右线各一次）。3.2 盾构下穿沙河及驷马桥盾构隧道在YDK2+376.052-YDK2+384段下穿沙河及驷马桥，沙河宽度约为26m，深度为5m左右，隧道顶部距离沙河河底最近距离为9m。掘进过程中对地层产生扰动，从而影响沙河河床，可能造成河底垮塌使得河水进入掌子面，产生涌水事故。3.3盾构下穿北新高架在里程范围为Y(Z)DK1+374Y(Z)DK1+410段盾构两次穿越北新高架，其基础形式为承台下桩基础，承台深4m，桩基长12m，桩基底部至隧道顶部距离为6.84m，根据7号线危险源专家评审会意见，此次风险源为特别重大风险源，区间隧道在760环（1140m）处到达此次风险源，距离始发端头较远，我部将组织专家针对此风险源施工方案进行专项评审，本次方案中不涉及盾构穿越北新高架。3.4盾构下穿荷花池社区（成铁生活区）在里程范围为Y（Z）DK0+894Y(Z)DK1+215段盾构下穿成铁生活区，此社区隶属金牛区，面积0.45平方公里，常住户4026户，人口12077人，出租房屋较多，人员居住复杂流动性大，8个居民院85栋住宅。本隧道区间线路正穿407号7、8栋，365号26、27、35、44、45、46。十八幼儿园与农贸市场中间两栋房屋，此社区1979年建成。区间隧道在980环（1470m）处到达此次风险源，距离始发端头较远，我部将组织专家针对此风险源施工方案进行专项评审，本次方案中不涉及盾构穿越荷花池社区。3.5盾构始发及到达盾构始发及到达掘进时，由于很难建立土建平衡，掘进速度很慢，出土量控制很困难，容易造成多出渣现象引起地层损失，加之车站端头降水，造成地层中的细颗粒损失严重，改变地层原有的颗粒组合及稳定固结效果，盾构掘进对地层扰动后，地层中的粗颗粒重新组合固结，极易造成地面沉降，危机地面房屋及管线安全。3.6盾构开仓换刀作业本标段地层主要以（3-8-2）中密卵石、（3-8-3）密实卵石土为主。计划每800m范围内进行开仓检查刀盘、更换刀具。开仓作业有可能出现掌子面失稳坍塌，从而引起仓内人员伤亡及地面塌陷等事故，安全风险和难度极大。3.7 沿线建（构）筑物监测工作量大本区间下穿较多建构筑物（成铁生活区、城北宾馆、成都铁路局职工宿舍、成都铁路局工务大修段以及成都铁路局焊轨厂、北新高架等），因此，对盾构施工的参数控制非常重要，施工时对地表沉降控制要求高，监控量测工作量大。地下管线密布，大部分为市政主干线，数量多、种类多、涉及的管线管理单位多、牵涉面广，协调难度较大。4盾构隧道施工风险分析4.1风险源识别带压换刀一般应按特别重大风险单独写方案。需要本次会议评审的重大安全施工方案应重点编写，按200987号文安全专项施工方案编写内容和专家论证会三条意见为主题编写。参见我发给你的200987号文件内容；属本区段特别重大危险源的应单独编写方案、单独评审。结合本工程地质水文条件、施工环境、施工方法，本工程主要风险源包括以下内容：(1) 盾构吊装；（已专家评审） (2) 45T龙门吊安装（已专家评审）；(2) 盾构始发与到达；(3) 盾构掘进；(4）盾构下穿沙河；(5）盾构穿越建构筑物；(6）盾构穿越隧道沿线地下管线；(7）盾构穿越成铁生活区；（特别重大危险源，组织专家进行专项评审）(8）盾构穿越北新高架；（特别重大危险源，组织专家进行专项评审）(9）换刀；(10)联络通道施工（组织专家进行专项评审）；(11）其他风险。 4.2 风险分析4.2.1盾构始发与到达盾构始发与到达判定为重大风险源，主要存在以下风险（1）反力架失稳风险反力架强度、刚度和稳定性达不到盾构始发时所需提供始发反力的要求，导致反力架失稳或破坏。（2）端头地表沉陷风险由于地面降水失效，或洞口垫圈密封失效，洞口渗漏水，端头地层中粉细颗粒被水带入车站内，可能会导致地表发生过大沉降甚至沉陷。在盾构始发时土仓为空仓，盾构到达时为了减少对到达工作井的影响，通常会降低土仓压力，这两种情况的出土量相对于正常掘进较难以控制，可能会造成超挖，也会引起地表的沉陷。在盾构到达时，由于盾构不能及时推出隧道，刀盘反复扰动端头土体，大量的土体顺着刀盘和结构之间的空隙进入车站，造成地层损失过大，最终形成地表沉陷。 由于到达端头的地层加固长度和范围不够、加固效果和端头密封不好等原因，造成刀盘推出后大量水土流失而失控风险。（3）盾构姿态偏差风险盾构始发时，始发辅助设备不能提供足够强大的支撑反力和盾体摩擦力，容易造成盾构始发后姿态发生偏差(曲线始发偏差更大)；或由于刀盘刚进入地层后由于盾构“头重尾轻”而发生磕头现象；到达端的沉陷严重影响盾构机拆卸起吊作业安全。（4）涌水涌砂风险由于降水井水位未降至有效高度，并且盾构始发时盾体未完全进入地层，难以建立匹配的土仓压力，可能造成涌水涌砂风险。4.2.2 盾构掘进盾构掘进施工主要存在以下风险：（1）地表沉陷风险盾构掘进时平衡土压力过小、出现超挖、回填注浆不饱满，引起地层损失超标，都可能引起地面沉陷。由于隧道要通过性能完全不同的地质条件，因此，对于不同土质也应采取不同的出土量的控制标准，但未及时根据土质进行调整可能会造成超挖。（2）刀具磨损风险砂卵石地层中掘进，刀具和刀盘磨损严重，由于检查或更换不及时导致刀具或刀盘过度磨损；或由于刀具的配置和选型不能完全适应特定地质条件，刀具未能充分发挥作用。这都影响正盾构常开挖，甚至使盾构失去掘进能力。（3）设备故障风险本标隧道施工中铁装备生产的土压平衡盾构机，在掘