西藏当雄机场的来因去果_彭科.pdf

TEYUEZHUANGAO-/特约专稿彭科（中国民用航空飞行学院新津分院工程师）西藏当雄机场的来因去果西藏地处青藏高原，素有“世界屋脊”之称，历史上，由于复杂的地理和气候条件，其交通运输十分落后。清末驻藏大臣联豫在 修理西藏道路桥梁摺中提道：“窃查西藏地方，跬步皆山，由悬崖陡壁中凿成鸟道，以通行人。”民国时期，西藏地区的主要交通线路基本沿袭清代，并确立了通川、通甘、通新、通印四条最为重要的交通主干，未在航空运输领域有任何进展。西藏和平解放之后，党在建设和发展西藏的过程中，十分重视西藏民用航空事业。1956 年至 1960 年间，在党的领导下，各有关部门和西藏自治区党委、政府一道，齐心协力，克服重重困难，顺利完成了当雄机场的建设任务，并成功试航拉萨，为西藏民航事业奠定了基础。一、解放西藏面临的交通补给之困长期以来，由于西藏的陆地交通十分不便，因此，毛泽东在谋划解放西藏时最先考虑的就是交通运输后勤补给问题。1949 年 2 月，毛泽东在西柏坡与 A 米高扬谈话第一次正式提到“解决西藏问题”时，就指出：“（西藏）交通困难，大军不便行动，给养供应麻烦也较多。”因为从当时的西康省会雅安到昌都，部队行进大约需要一个多月，中间要经过二郎山、折多山、雀儿山、矮拉、加皮拉、达马拉六座大山和大渡河、雅砻江、金沙江三条大河，补给运输之困难可想而知；加之沿途社会政治情况复杂，当时西康刚刚解放，匪患肆虐、人心不稳，而且整个补给线基本上都在土司和寺庙的控制之下，他们对共产党的民族宗教政策不了解，尚处于观望甚至怀疑之中。在这种情况下，进军西藏的最大困难莫过于补给，一旦粮草弹药不济，解放军将不战自败，甚至会发生全军覆没的悲剧。对部队补给的困难，从党中央、西南军区到进藏部队各级领导都有清醒的认识。1950年 8 月，入藏部队行进昌都时，毛泽东特致电西南局询问进军情况，并提出昌都能否修建机场及是否适于空投等问题。在接到西南局关于“飞机到昌都上空是有可能”的回复和“增三十架飞机”用于空投粮食的请求后，他立即指示周恩来和总参谋部筹备飞机和驾驶员。虽然后来西藏顺利实现了和平解放，但是行军途中西藏复杂的地理、气候环境，落后的陆路交通设施以及艰难的行军补给给党中央留下了深刻的印象。要保障西藏与中央、与内地其他省市的高效连接，要为西藏的稳定和建设提供便捷高效的运输通道便显得十分紧要。7WENSHI-TIANDI鉴于空军在解放西藏过程中发挥的特殊作用，在西藏建设机场、开辟航线便显得尤为迫切。二、当雄机场建设的伟大实践与成就当雄机场位于拉萨市北，1956 年兴建，是西藏的第一座民用机场。为了当雄机场的顺利建设及正常投用，党中央带领各级有关部门和西藏自治区党委、政府克服了重重困难，进行了许多伟大实践，实现顺利试航，打破了“空中禁区”。（一）跋山涉水勘测选址在西藏修建机场是前所未有之事，没有任何经验可以借鉴参考。由于西藏海拔高，空气稀薄，所以修建机场的跑道需要比内地机场更长才能保障飞机的安全起降。对于拉萨地区而言，要找到这样较为平坦且开阔的地方如同大海捞针。为了能够准确计算出飞机的安全起降距离，空军聘请了刚从美国回来的空气动力学家钱学森，根据数据资料，钱学森经过反复计算、验证，测算出需要修建一条 4000 多米的跑道，才能满足飞机的起降安全需求，这一结论为机场的选址打下了理论基础。1955 年 11 月，国务院第六 办公 室 召 集 会议，讨论在拉萨修建机场及开辟从内地飞往拉萨航线的准备工作等问题，国家民航局、中国人民解放军空军等单位领导参加会议。会议确定空军派专业人员勘察设计，指导施工。同年 12月，中共中央、国务院决定开辟内地至拉萨空中航线，并在拉萨附近修建一座机场供民航和空军使用。之后，空军会同兰州军区有关技术人员，组成勘察队，从兰州出发，乘汽车沿青藏公路赴藏勘察机场场址。1956 年 1 月，空军修建部带领的勘察队到达拉萨，先后在拉萨、曲水、羊八井、当雄、日喀则、黑河（今那曲县）等地踏勘，并预选了 6 个场址。1956 年 3 月，空军修建部率领勘察组 15 人（成员有 2 位苏联机场工程专家），乘车从成都出发，经甘孜、昌都、太昭（今工布江达县境内）抵达拉萨，先后踏勘拉萨河、年楚河、雅鲁藏布江沿岸主要地区，对之前选定的 6 个场址进行复查，距离拉萨市约 180 公里的当雄县城西南的一片草地，地势平坦、净空较好，最后确定作为机场场址。1956 年 4 月，空军将设计方案报告国务院副总理陈云，同时上报解放军总参谋部，5 月 1日，解放军总参谋部批准，同意在当雄建设机场。1956 年，当雄机场施工照片8（二）自力更生兴建机场北京至拉萨的航线需飞越平均海拔 4000米、气候变化无常的青藏高原，修建高原机场，需要达到什么样的技术标准，不仅国内无先例可循，就连苏联也没有类似的经验可以参照。空军司令员刘亚楼曾向苏联有关专家请教高原机场的修建问题，得到的回复先是苏联没有这样的高原机场，飞机设计时也没有考虑到这方面的问题，不过可以研究一下。之后得到的答复是跑道长度不能少于 10000 米，跑道两端25 公里内不能有超过 10 米高的障碍物。经过四处奔波，最终得到的结果：一是苏联没有海拔 4230 米的机场，而我们要有；二是伊尔-12型飞机设计不具备这种性能，而我们要用它发挥这种性能。1956 年 1 月，经国务院批准，组成以西藏军区司令员张国华为主任，西藏地方政府噶伦、西藏军区副司令员阿沛 阿旺晋美为副主任的当雄机场建设委员会，着手筹划机场的建设工作。根据当时具体情况，空军负责勘测设计，西藏军区和兰州军区各抽调一个工兵团担负施工任务，另由西藏地方动员一万民工配合施工。为指挥这支建设大军，以空军修建第五分部为基础组成机场修建指挥部，西藏军区副司令陈明义任指挥长，空军五分部政委王建中、西藏地方政府卸任噶伦雪 曲吉尼玛任副指挥长。空军修建第五分部到来后，机场修建指挥部迅速组成，下设工程处、材料运输处、财务处、政治部和办公室等机构。指挥部在靠背面的小山坡上搭起一排排帐篷，开始办公。1956 年 4 月中旬，施工部队陆续到来，最先到达的是西藏军区工兵机械营，其装备有推土机、碾压机和自卸汽车等，在修建公路时是一支突击力量。接着是从兰州军区来的工程兵建筑一三团，该团自 1956 年 2 月下旬就进至黑河休整待命。此外，还有汽车十六团几个连队担负工程和生活的保障运输。民工到达得较晚，分别由噶厦（西藏地方政府）、堪厅（班禅堪布会议厅）从前后藏地区调集，原定 4 月底前到 1 万人，但至 5 月上旬，才到了 5020 人，这些民工组成 4 个大队，上面设有民工指挥部负责管理。机场全面施工于 5 月中旬展开，按照设计，机场建设甲、乙两条各长 2000 米的跑道，并铺设沥青道面，配套建设滑行道、停机坪、排水沟以及工作和生活用房，工程量很大，初步估算需要 100 万个工时。设计跑道的东北端有一小山岗，削高垫低需挖填土 55.5 万立方米，指挥长陈明义和指挥部其他人反复研究论证后，提出把跑道改向西南方向延伸，这样就减少了对小山岗的挖土量，可以节省大量工时。所提建议报上级批准后，再加上科学的组织施工，结果减少挖填土 48 万立方米，少用了80 万个劳动日，为提前建成机场提供了保证。施工一开始，建设指挥部就在施工部队和民工中倡导工程民主，鼓励大家提合理化建议，开展评比进度、质量和劳动安全的劳动竞赛。各级领导干部和党团支部都把竞赛当成大事来抓，政治部机关人员也随时深入到部队和民工中，搜集好人好事，总结点滴经验，写成小稿件，用广播车在工地来回广播。尽管高原地区天冷缺氧，施工中主要靠镐锹等工具，劳动强度大，生活条件艰苦，但指战员们干劲颇高，常常加班加点，领导要督促多次才收工。有的人带病坚持劳动，还有人为机场建设献出了年TEYUEZHUANGAO-/特约专稿9WENSHI-TIANDI1960 年 6 月 1 日，伊尔-18 型飞机成功试航拉萨轻的生命。为此，指挥部对工作时间严格限制，强调以改进操作方法来提高工效，指战员积极响应，先后提出了 320 条合理化建议；工兵一二团八连一排用木制推车运土，提高工效 3倍；机械营推土机班长赵国玺创造“八”字形推土法，每日推土 600 立方米。因机器设备不足，机械推土和沥青铺设均是昼夜轮班作业，机械轰鸣声响彻草原，熬制沥青的火焰映红夜空，展示了西藏军民改天换地的决心和力量。参加施工的民工大都来自农牧区，起初都不懂施工技术，指挥部派人给他们讲授操作技术和施工规范，在不到一个月时间里，多数人已能按规定进行操作。随着劳动竞赛的开展，工效逐步提高，有的中队超过规定一两倍。对民工除组织劳动施工外，指挥部还注意关心他们的生活，及时供应糌粑酥油，有病、伤的免费给予治疗，其工资部分以实物形式发到民工手里，以减少头人从中克扣，使他们得到实惠。与此同时，还对民工进行爱国主义和“十七条协议”等宣传教育，并通过部队干部战士实际行动影响，使他们的政治觉悟不断提高。后来这批民工中不少人成为西藏平叛和社会主义建设的骨干分子，有的人成为地方领导骨干。同样，指挥部把民工头人作为统战对象，无论头人是来自达赖的噶厦系统还是来自班禅的堪厅系统，指挥部都十分注意同他们团结合作，听取他们的意见，帮助他们解决工作和生活中的困难。经过部队指战员和民工 118 天的紧张施工，当雄机场于 1956 年 9 月 5 日全部建成，总计用工 36.5 万个，铲除土方 43 万立方米，用沥青 1.58 万吨，为国家节约了大量经费。（三）克服困难试航拉萨新中国成立后，全国最好的飞机是 1949年 11 月 9 日，中国航空公司总经理刘敬宜、中央航空公司总经理陈卓林代表两公司在香港的员工宣布起义，脱离国民党政权，接受中华人民共和国中央人民政府领导后，由香港起飞，开回北京南苑机场和天津张贵庄机场的两批飞机，共 12 架。空军其余的飞机，多是国民党撤离大陆时，不能飞行才被缴获的。这就是空军初建时拥有运输机的基本情况。当雄机场于 1956 年建成后，受诸多条件和高原飞行机型限制，虽有空军支援部队进藏在昌都空投物资和飞航西藏林芝地区的先例，但是因为飞行难度大、飞机高空性能差、缺乏适应高原飞行的必要设备，飞行员缺乏高原飞行经验、缺乏气象资料和航行地图等原因，直飞拉萨一直未能实现。1959 年，民航局从苏联引进伊尔-18 型飞机，决定用于试航拉萨。伊尔-18 型飞机在当时属大型飞机，用该机型飞机在海拔 4230101960 年 6 月 1 日，伊尔-18 型 206 号飞机飞越布达拉宫上空，西藏和内地从此不再遥远TEYUEZHUANGAO-/特约专稿米的当雄机场起降，在科学技术上存在一系列问题。民航局向该机型制造国苏联索取有关伊尔-18 型飞机飞行高原机场的资料，但苏联对外经济联络委员会工程总局给民航局的“备忘录”称：“伊尔-18 型飞机过去没有在海拔 900米以上的机场经过试验，没有经过试验，建议不能在海拔 4300 米的机场飞行。”在民航局工作的苏联航行专家也认为“在这样高的机场飞行，苏联和世界各国都没有经验。如果飞不起来，会造成很大的损失”。为此，民航局成立地面工作组，赴当雄机场了解气象、地理环境等情况，看是否可供伊尔-18 型飞机起降。同时，成立试航工作组，进一步摸清和掌握伊尔-18型飞机的高原飞行性能及有关数据。民航局提出“充分准备，大胆试验，认真总结，步步登高”的原则，在苏联专家和空军有关部门的支持下，1960 年 3 月，在海拔 1895 米的云南昆明巫家坝机场进行试飞。4 月，取得大量数据，获得在高原机场气温升高对起飞滑跑长度、爬升率和发动机功率的影响等第一手资料。而后在总结高原机场初步试飞经验的基础上，继续在首都机场对一些复杂的关键性技术问题进行研究并组织试飞，对当雄机场起飞滑跑距离进行估算。同时邀请北京航空学院有关专家教授和一机部四局的有关航空工程技术人员参加机务组的工作，对有关高原机场发动机的启动，密封舱的增释压、高原缺氧等问题，制定相应的技术措施方案。民航局还派出试航先遣组到当雄机场做准备，解决跑道道面、地面起动设备、油料供应、地面氧气设备、气象保障、通信导航、调度指挥等问题。1960 年 4 月，中共中央指示民航局，组织伊尔-18 型飞机试航拉萨。1960 年 5 月 31 日，民航北京管理局伊尔-18 型 206 号机从首都机场起飞，当日降落青海格尔木机场，为进一步验证飞行预案的可行性，在飞机落地前，机组又在空中作了一次更加接近当雄机场条件的假起飞和空中释压。6 月 1 日，民航北京管理局副局长张瑞霭、机长孙全贵驾驶伊尔-18 型206 号机，成功降落当雄机场。之后，张瑞霭驾驶飞机，再次在当雄机场作了一个起落，至此，伊尔-18 型飞机试航拉萨成功，飞机于当日从当雄机场再次起飞，经格尔木机场返回首都机场。1960 年 6 月 15 日，民航局伊尔-18 型 206号机，从北京起飞，到陕西武功机场过夜；16日凌晨 4 时 30 分从武功机场起飞，上午 8 时25 分安全降落当雄机场，完成试航。在机型不具备直接试飞、试航拉萨等不利因素条件下，通过“充分准备，大胆试验，认真11WENSHI-TIANDI中国自古以来就是一个诗词大国。中国古代的士大夫和读书人，很少有人不写诗词的。韵文实际上占了中国古代文学的一大半。中国古代的诗歌从两言、四言、五言、七言，骚体、长短句，如滔滔江河，滚滚向前。连 老子天问 等哲学性名著都是用韵文的形式撰写出来的。中国古人的诗情画意，就在他们的生活之中。郁郁黄花，青青翠竹，一花一草皆生命，一枝一叶总关情。从 诗经 楚辞 古诗十九首，到三曹、建安七子、竹林七贤，从魏晋南北朝到盛唐、中唐和晚唐，从北宋、南宋的婉约豪放到明清时代的低徊苍凉，中国古代的诗坛上群星灿烂，洪波涌起，跌宕起伏，实在是蔚为大观。由于汉字的形、音、意具有与众不同的特色，其形状具有表意体系的具象美，其音韵具有抑扬顿挫的音节美，其意义具有穿越历史的厚重美，尤其具有历史的多重性、多重美，因而，中国的韵文文学史特别发达。中唐、晚唐的诗歌像落日烧起的晚霞，涂抹着西天血色的黄昏。但是，中唐以后中国朝野对佛教的批判、吸收、涵化，佛教变文与勾栏瓦舍的结合，在古从陆王的诗篇看他们思想境界的承继关系欧阳祯人（武汉大学中国传统文化研究中心，国学院教授，阳明学研究主任，中华孔子学会副会长）总结，步步登高”的工作原则，利用邻近省市的机场作模拟操练，在气象数据不足的情况下深入实地掌握当雄机场的气象信息，经过模拟试飞突破关键技术问题，中国民航在党的领导下终于成功试航拉萨，为西藏民航实现真正意义上的通航做足了准备，谱写了新篇章。西藏和平解放 70 多年来，民用航空运输在党的领导下，从无到有，建设了机场，开辟了航线，架起了北京与拉萨之间的空中金桥。70多年间，西藏陆续建设了拉萨贡嘎机场、昌都邦达机场、林芝米林机场、阿里昆莎机场、日喀则和平机场，年度旅客运输量由拉萨开航之初的 2160 人次逐步增加至 500 多万人次，执飞航线由开航时的 1 条国内航线逐步增加至通达国际国内 66 座城市的 140 余条航线，为西藏的经济社会发展和人文交流作出了积极的贡献。责任编辑/姚胜祥12