线路知识.docx

线路概述
第一节 概 述
一、线路的分类
线路是机车车辆和列车运行的基础，它承受着由机车车辆轮对传来的巨大压力，并引导机车车辆轮对运行。
地铁线路就其在运营中的作用分为正线、辅助线、车厂线等。
地下铁道的线路在城市中心地区宜设在地下，在其他地区，条件许可时可设在高架桥或地面上。
地铁正线载客运营线路，设计为双线且列车单向右侧行车。由于行车速度高，密度大，对线路标准要求高，要求以60kg/m以上类型钢轨铺设。
辅助线是为保证正线运营而配置的线路，如车辆段试车线、区间折返线等。
车厂线是车辆段内厂区作业与停放列车的线路。
此外，为地铁建设与运营的需要，地铁还应设置与国家铁路相联系的专用线。
二、轨道
轨道是用于引导机车车辆运行方向，并直接承受由机车车辆的轮对传来的巨大压力，使之传递、扩散到路基及桥梁隧道建筑物上的整体工程结构，钢轨还有为供电、信号电路提供回路的作用；是地铁的主要技术装备之一，是行车的基础。
三、道岔
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
　　由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有　直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
　　道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
　　大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
　　解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
　　活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。
　　既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。
　　双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
　　三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
　　复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
　　除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。
　　如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。
道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=cotα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。
道岔的护轨：道岔的护轨（turnout guard rail）固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧。是控制车轮运行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗。
1. 轨道的组成
轨道是由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分组成。如下图1所示：

图 1 轨道组成
1） 钢轨
钢轨的作用是引导车轮的运行方向，直接承受车轮的巨大压力，并承受机车轮周牵引力的反作用力和列车制动时的摩擦力，将其传递给轨枕。它的断面形状为工字形，有轨头、轨腰、轨底三部分。
在我国，钢轨的类型或强度是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有：70kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m及38kg/m等，单位长度重量越大其强度就越强，对列车的高速运行和重载就越有利。我们广州地铁八号线正线及赤沙车厂试车线采用钢轨是60kg/m的，赤沙车厂其它线路采用的是50kg/m的。
因受到加工条件和运输条件的限制，钢轨的长度是有限的。目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。此外，还有专供曲线地段铺设轨用的、比标准轨稍短的标准缩短轨。
2） 轨枕
轨枕的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力均匀地传递给道床，同时有效地固定钢轨的位置，保持钢轨轨距。
轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢盘混凝土枕两种。木枕因其弹性好、形状简单、易加工、重量轻、易铺设、易更换等优点；主要缺点就是木材消耗量大、使用寿命较短（经防腐处理后的木枕一般可用15年左右）等，在二号线赤沙车厂采用。钢筋混凝土轨枕因基使用寿命长、稳定性能好，可提高轨道的强度和稳定性，减少线路的养护工作量，以及材料来源较广，还可大量节省木材等，在广州地铁八号线正线上采用。
3） 道床
道床是铺设在路基上的石碴垫层。其主要作用是支承轨枕，把从轨枕传来的压力均匀地传递给路基；并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动；缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。
地铁线路地面线一般采用碎石道床，隧道内普遍采用整体式道床，
4） 联结零件
钢轨必须通过联结零件才能固定在轨枕上，钢轨之间也需要用联结零件连成整体。
常用的联结零件包括为夹板（鱼尾板）、螺栓、道钉、扣件等。地铁整体道床普遍采用弹性分开式扣件，这种扣件在一定程度上弥补了整体道床弹性不足的缺陷。
5） 道岔
道岔的作用：道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备，是轨道系统的重要组成设备，也是轨道的薄弱环节之一。
道岔的基本形式：线路的连接、交叉和连接与交叉的组合
线路的连接有：单式道岔和复式道岔
交叉有：直交叉和菱形交叉
连接与交叉有：交分道岔和交叉渡线等
道岔的分类：单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交叉渡线和交分道岔等。
如图 2所示：

图2-1

图2-2

图2-3

图2-4
2. 道岔的分向
对向道岔：列车运行方向先到尖轨，再到辙叉。
顺向道岔：列车运行方向先到辙叉，再到尖轨。
单开道岔的组成：转辙器、辙叉及护轨和连接部分
转辙器：单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各类联结零件和道岔转换设备组成。
基本轨：通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1：40的轨底坡。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。为防止基本的横向移动，可在外侧设置轨撑。
3. 尖轨
① 尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将机车车辆引入正线或侧线方向。
② 尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。7和9号道岔是直线。
转辙器上的零、配件：
① 滑床板：尖轨放置于滑床板上，与滑床板间无扣件联结。
② 轨撑：防止基本轨颠覆、扭转和纵横向的移动。安装于基本轨外侧。
③ 顶铁：将尖轨承受的横向水平力传给基本轨。
④ 各种特殊形式的垫板：如铺设在尖轨之前的辙前垫板和之后的辙后垫板；铺设在尖轨尖端和尖轨跟端的通长垫板；为保持导曲线的正确位置而设置的支距垫板等。
⑤ 道岔拉杆和连接杆：道岔拉杆连接两根尖轨，并于转辙设备相连，以实现尖轨的摆动，故又叫转辙杆；连接杆为连接两根尖轨的杆件，其作用是加强尖轨间的联系，提高尖轨的稳定性。
⑥ 转辙机械：最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。若按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。机械式转换设备可以为集中式和非集中式，电动式转换设备则为集中式。道岔转换设备必须具备转换（改变道岔方向）、锁闭（锁闭道岔、在转辙杆中心处尖轨与基本轨之间，不允许有4 mm以上的间隙）和显示（显示道岔的正位和反位）等三种功能。
4. 辙叉及护轨
① 辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。
② 辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成。
③ 按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两类；按结构型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。单开道岔上，以直线式固定辙叉最为常见。
5. 连接部分
① 连接部是转辙器和辙叉之间的连接线。
② 连接部分包括直股连接线和曲股连接线（亦称为导曲线），直股连接线与区间线路构造基本相同。导曲线的平面形式可以是圆曲线、缓和曲线或变曲率曲线。
道岔开通左右位的判别：
① 面对尖轨，尖轨和左基本轨密贴的道岔开通右位。
② 面对尖轨，尖轨和右基本轨密贴的道岔开通左位。
6. 道岔号讲解
道岔因其辙叉角的大小不同，有不同的道岔号（N），道岔号数表明了道岔各部分的主要尺寸。对于道岔号我们习惯用辙叉角（α）的余切值，如图3所示。也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。

图3
所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论，如二号线车厂内（除试车线外）采用是7号道岔，正线上采用的是9号道岔。
7. 轨道上两股钢轨的相互位置
1） 直线部分的轨距和水平
①轨距
轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两钢轨作用边之间的最小距离,我国铁路规范规定直线地段的轨距为1435mm。
在机车车辆运行的长期作用下,轨距会有一定的误差为1435mm(轨距误差不得超过+6mm、-2mm），即直线部分轨距的最大值为1441mm,最小值为1433mm。
②水平
直线地段两股钢轨的顶面原则上应保持在同一水平。如有误差，在正线和列车到发线上，在规定的距离范围内两股钢轨的轨顶面高差不得超过4mm。
2） 曲线部分的轨距和水平
①曲线加宽
机车车辆的走行部（转向架）在曲线上运行时，转向架的纵向中心线与曲线轨道中心线不能一致，因而引起两外侧车轮的轮缘和两内侧车轮的轮缘内挤压钢轨，增加走行阻力。为保证机车车辆的走行部能顺利通过曲线，因此要对小半径曲线的轨距适当加宽。
曲线线路轨距加宽限度：300m≤半径＜350m，加宽5mm；半径＜300m，加宽15mm；650m≥半径≥451m，加宽5mm；450m≥半径≥351m，加宽10mm；半径≤350m，加宽15mm。
②外轨超高
机车车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用使曲线外轨承受了较大的压力，因而造成两股钢轨磨耗不匀，并使乘客压到不舒适，严重时还会导致翻车。因此通常要将曲线上的外轨适当抬高，使机车车辆向内倾斜，从而平衡离心力。外轨比内轨高出的部分叫做超高。曲线地段外轨最大超高，双线地段不得超过150 mm，单线地段不得超过125mm。
为了让机车车辆顺利通过曲线，避免由于列车通过曲线时的附加阻力带来的影响，在通过小半径曲线地段需要适当限速运行，减少车轮与钢轨的侧面磨耗。
第二节 正线线路介绍
一、正线标准牌
（一）信号标志牌
1．停车标，设于各车站站台端部对开的隧道壁位置和存车线、折返线、信号机前。
2．对位停车标，八号线共有4块，凤凰新村一块和鹭江3块。用于牵引救援时救援列车对的标，救援列对好该标后，表示故障列车在存车线内停够位了。
3．在接近车站300米、200米分别设置接近车站预告标；100米位置设置站名标。
4．车厂的一度停车标也属于信号标志牌，设于车厂与磨碟沙站交界处，车厂内平交道口处，进入车库线路前等位置。
5．联锁区分界标：设于两联锁区交界处。
①万胜围联锁区与磨碟沙联锁区在万胜围～琶洲分界：
上行：YDK0+046.0 下行：ZDK0+046.0
②磨碟沙联锁区与赤岗联锁区在磨碟沙～赤岗分界：
上行：YDK3+366.3 下行：ZDK3+160.2
③赤岗联锁区与晓港联锁区在鹭江～中大分界：
上行：YDK7+014.3 下行：ZDK7+219.4
④晓港联锁区与凤凰新村联锁区在晓港～昌岗分界：
上行：YDK9+584.7 下行：ZDK9+650.2
6．警冲标：设于在两线路会合线相距为4m的中间或者设在两线中心线的最大间隔的起点处。，如折返线的道岔与正线之间。
6.1 警冲标的作用：用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆的侧面相撞；是一种信号标志。

图4 警冲标
6.2警冲标（如图 4 所示）

（二）线路标志牌
1．百米标：设于隧道壁位置，有100米、200米、300米～900米。从琶洲X602\X604信号机开始～凤凰新村递加，从凤凰新村～琶洲递减。（琶洲X602\X604信号机开始至万胜围采用负里程标记方式。从昌岗开始至凤凰新村方向里程标示方式为公里标与百米标结合，即091、092…121、122…，前两位为公里，后一位为百米。）
2．公里标：设于隧道壁位置，有010（1千米）、020（2千米）、030（3千米）～130（13千米）。从琶洲X602\X604信号机开始～凤凰新村递加，从凤凰新村～琶洲X602\X604信号机递减。（琶洲X602\X604信号机开始至万胜围采用负里程标记方式，即-00、-01、-02…-15）
3．坡度标：分为上坡坡度标和下坡坡度标。
4．线路情况标：直（直线）、圆（圆曲线）和缓（缓和曲线）。
4.1 缓和曲线：行使于曲线轨道的机车车辆，出现一些与直线运行显著不同的受力特征。如曲线运行的离心力，外轨超高不连续形成的冲击力等。为使上述诸力不致突然产生和消失，以保证列车曲线运行的平稳，需要在直线和圆曲线轨道之间设置一段曲率半径和外轨超高均逐渐变化的曲线，称为缓和曲线。
停
车
标
停车标

注：白底黑字
图 5 停车标
公园前站

图 6 站名标 图 7 200m预告标 图 8 300m预告标
注：黄底黑字（以公园前站为例）——站名标
注：白底黑字——预告标

200m

注：白底黑字，上部圆涂上黄色荧光材料 注：周围白色，中间为红色
图 9 制动标 图 10 车档表示器

虚拟信号
一
度
停
车

FX302

（以花地湾站为例） 注：白底黑字
图 11 虚拟信号机标 图 12 一度停车标

二、线路特性
1．线路包括正线，辅助线和车厂线。
辅助线指的是正线与正线相连接的渡线、存车线、折返线、联络线及出、入车厂线。
2．最小平面曲线半径
正 线 294.193米
（当S曲线时，其中至少有20米直线段）
车辆段 150米（连接7号道岔最小曲线半径135米）
（在L10岔至L42岔区段曲线部分、L-3 道北头至 L31 岔区段曲线部分和L-13 道北头至 L19 岔区段曲线部分。）
车站线 800米
（八号线的车站除鹭江站下行（2000米曲线半径）外，其余的都在曲线之间的平直
线上。）
折返线 连接9号道岔的最小曲线半径180米
3．正线线路最大坡度
正 线 350/00
车站线路 30/00 （便于排水）
车辆段内线路 00/00
辅助线线路 400/00
轨道最大超高 120mm
三、正线信号机的显示
正线信号机为进路防护信号机，显示从上到下为：黄、绿、红显示,其显示意义见“行车组织规则”。
正线信号机及道岔的设置及编号：
1. 正线信号机设置原则
① 联锁站道岔前、区间设置有防淹门的两端站。
② 渡线、折返线、存车线和线路的尽头线。
③ 反方向运行联锁站的出站前。
④ 进、出联络线前。
2. 信号机编号原则：
① 上行运行方向的信号机的代码表示为S，下行运行方向的信号机的代码表示为X。
② 上行的第一个始发站万胜围的信号机代码为S05xx或X05xx。由此推算，如八号线凤凰新村站信号机代码为S17xx或X17xx。
③ 信号机布置在上行方向到达车站一端，其信号机编号按偶数连续编号，信号机布置在下行方向到达车站一端，其信号机编号按奇数连续编号；
④ 信号机编号从以车站为中心由外往内按从小到大顺序进行编号。
⑤ 遇信号机设置在上下行线同一水平位置时，按主要运行方向或线路为先。
3. 线路道岔编号原则：
① 从上行始发站开始算，第一个站万胜围的道岔代码为W05xx，由此推算。如八号线凤凰新村站的道岔代码为W17x。
② 道岔布置在上行方向到达车站一端，其编号按偶数连续编号，道岔布置在下行方向到达车站一端，其编号按奇数连续编号。
③ 道岔编号从以车站为中心由外往内依次进行编号。
④ 遇道岔设置在上下行线同一水平位置时，按主要运行方向或线路编号为先，且渡线道岔、交叉道岔、交分道岔等道岔号码应编以连续的奇数或偶数。
四、线路
1. 地铁一号线全长18.48km、新二号线正线全长31.41km、八号线正线全长14.20km，线路分为正线、辅助线、车厂线。
2. 一、二、八号线正线为双线，列车运行方向按右侧行车。
1) 西朗往广州东为上行，反之为下行。
2) 广州南站往嘉禾望岗站为上行，反之为下行。
3) 万胜围往凤凰新村站为上行，反之为下行。
3. 地铁车站与区间的分界：车站两端端墙内方为站内，相邻两车站端墙之间为区间。
1）一号线车厂以进入车厂的南北两端进车厂信号机为界。洗车线属车厂范围，以X109信号机为界；出西朗站的四道、五道进路防护信号机至进车厂的信号机之间为转换轨；进车厂信号机内方的线路为车厂线。
2）八号线连接磨碟沙站S802与赤沙车厂S814或 S804与S816信号机间的线路称为出/入车厂线；S814或S816至进车厂信号机间的线路称为转换轨；进车厂信号机内方的线路为车厂线。
3）连接一、二号线的联络线范围为S909至S1709信号机间。
4）客村～赤岗站下行线W1002连接三、八号线的联络线，范围为X1004至三号线W605道岔警冲标间。
5）连接二、八号线的联络线范围为新二号线TC1404与八号线TC1316轨道电路间。
4. 地面线为长轨碎石道床，隧道内正线为长轨整体道床。正线线路最大坡度为30‰。
八号线正线线路30‰坡度地段有新港东～磨碟沙，最小曲线半径为350m，小于400m以下的曲线半径里程见表 1。
表 1 小于400m的曲线半径里程
序号
区间
曲线半径(m)
上/下行线
起止里程
长度(m)
限速（km/h）
1
磨碟沙~赤岗
350
上
K3+192~K3+449
257
70
380
下
K3+173~K3+447
274
70
2
赤岗~客村
350
上
K3+793~K4+075
282
70
下
K3+790~K4+072
3
客村~鹭江
400
上
K5+288~K5+468
180
70
下
K5+291~K5+470
179
4
客村~鹭江
400
上
K5+500~K5+670
170
70
下
K5+497~K5+668
171
5
鹭江~中大
400
上
K6+699~K6+994
295
70
下
K6+693~K6+988
295
6
宝岗大道～沙园
350
上
K11+357～K11+909
552
70
350
下
K11+349～K11+918
569
7
昌岗～宝岗大道
350
上
K10+523～K10+856
333
70
350
下
K10+516～K10+856
340
8
沙园～凤凰新村
区间存车线
9号道岔
K12+368～K12+743
375
30
9
车厂~磨碟沙站
250
出/入车厂线
出/入车厂线0+532~0+875
343
45
注：1）出入车厂线的里程从磨碟沙站W804、W808岔心开始计算。
2）一、二号线联络线的里程从公园前站一号线W905岔心开始计算。
3）一、二号线联络线最大坡度（换算）31.7‰，长度191m；最小曲线半径150m。
4）二、八号线江南西至晓港间联络线最大坡度（换算）30‰，长度540m（轨道电路长度）；最小曲线半径350m。
5）八号线S802至S814信号机之间的线路为出车厂线，长度671 m，最大坡度33.92‰，其长度267m；S804至S816信号机之间的线路为入车厂线，长度660 m，最大坡度34.73‰，其长度412米；出/入车厂线最小曲线半径250m。
6）正线及辅助线采用60Kg/m钢轨，车厂为50kg/m钢轨（试车线为60kg/m钢轨，与其接轨的道岔为60kg/m的9号道岔），轨距为1435mm。
7）正线采用60Kg/m钢轨的9号道岔，车厂试车线采用60kg/m钢轨的9号道岔，其他为采用50kg/m钢轨的7号道岔。道岔侧向构造速度见表 2。

表 2 道岔构造速度
辙叉号
7
9
侧向速度（km/h）
30
35
直向速度（km/h）
50
100
ATC速度（km/h）
25
30
8）八号线琶洲至万胜围的线路里程采用负里程的标记方式。
二、车站
1.一号线16座站，其中西朗、坑口为地面站，花地湾、芳村、黄沙、长寿路、陈家祠、西门口、公园前、农讲所、烈士陵园、东山口、杨箕、体育西、体育中心、广州东站为地下站。
2.新二号线24座广州南站、石壁、会江、南浦、洛溪、南洲、东晓南、江泰路、昌岗、江南西、市二宫、海珠广场、公园前、纪念堂、越秀公园、广州火车站、三元里站、飞翔公园、白云公园、白云文化广场、萧岗、江夏、黄边、嘉禾望岗站，全部为地下站。
3.八号线13座站，分别为万胜围、琶洲、新港东、磨碟沙、赤岗、客村、鹭江、中大、晓港、昌岗、宝岗大道、沙园、凤凰新村站，全部为地下站。

3. 车站分站厅、站台两层（万胜围、琶洲、新港东、磨碟沙三站的站厅、站台同层），车站站台长度为142m，可停靠6节车厢编组的列车,二号线站台设屏蔽门，屏蔽门的总长度为135.5m。
4. 一号线花地湾站、八号线万胜围、琶洲、新港东、磨碟沙、二号线江南西和越秀公园站各有两个站厅，其他站是1个站厅。
5. 一号线坑口、花地湾站为侧式站台，西朗站为两岛一侧站台，公园前为一岛两侧式站台；二号线万胜围、琶洲、新港东、磨碟沙三站为侧式站台，公园前为一岛两侧式站台（混合式站台）；其他车站是岛式站台。
6. 公园前站的站厅与一、二号线站台层分别有扶梯、楼梯相连通；体育西站站厅与三号线站厅相连；广州东站的站厅与一、三号线站台层分别有扶梯、楼梯相连通。万胜围站的站厅与八、四号线站台层分别有扶梯、楼梯相连通；客村站站厅与八、三号线站台层分别有扶梯、楼梯相连通。
7.车厂
a) 一号线西端设西朗车厂，车厂位于西朗站与坑口站间正线西侧，占地约26.6公顷；采用横列顺向贯通式,与正线平行的布置，南端与西朗站连接，北端与坑口站连接；南端西侧有交接线与广钢东教站连接，以D44信号机分界。
b) 新二号线北端设嘉禾车厂、位于白云区望岗镇，处于新二号线嘉禾望岗车站的北侧，占地约24.56公顷；采用整体横列顺向尽头式,与正线垂直的非贯通式布置，西端与正线连接，东端为尽头；车厂以二号线运用库、三号线北延线运用库、和合并设置检修库为主体进行设置。同时在南端设大洲停车厂、位于番禺区石壁镇新二号线广州南站的东侧，占地约10.7公顷；采用横列尽头式、与正线基本平衡而非贯通式布置，南端与正线连接，北端为尽头。
c) 八号线设赤沙车厂，车厂位于磨碟沙站南侧，占地约25.6公顷；采用整体横列顺向尽头式,与正线垂直的非贯通式布置，与磨碟沙站设有出入车厂线连接。

三、线路供电
1. 一号线设有坑口、广和两座主变电站，新二号线设有瑶台、望岗主变电站，八号线设河南、榕景主变电站，将110KV降压为33KV后，通过环网电缆向牵引降压混合变电所和降压变电所供电。八号线榕景主变电站还负责向新二号线提供33KV双回路供电；八号线河南主变电站还负责向四号线官洲～黄村段提供33KV双回路供电。供电控制模式为中央级和站级控制模式。

2. 八号线供电设备：
1）全线有7座牵引降压混合变电所：分别为琶洲、磨碟沙、客村、中大、宝岗大道、凤凰新村和车厂牵引降压混合变电所，其将33KV交流电降压整流为1500V直流电供给接触网。
2）全线设有5座降压变电所，分别为：万胜围、新港东、赤岗、晓港、沙园等站降压变电所；设有7座跟随式降压变电所，分别为：车厂、客村、鹭江、中大、晓港、宝岗大道、沙园等站跟随式降压变电所；设有3座跟随式集中冷站降压变电所，分别为：车厂、鹭江、沙园跟随式集中冷站降压变电所。将33KV电压降压为380/220V交流电供动力、照明系统设备使用。
3）正线接触网采用刚性悬挂，车厂接触网采用柔性接触网；接触网导线距轨面的标准距离：隧道内4040mm，车厂内5000mm；接触网与车辆装载货物的距离不少于200mm。
4）正线接触网供电范围划分见表 3，辅助线的供电区和手动刀闸编号见表 4，车厂接触网供电范围见表 3。

表 3 正线接触网供电范围
序号
供电分区
定义

备注
起止中心里程
起止隔离开关
其它定义
1
8A1
-ZDK1+792~ZDK0+307
万胜围折返线~琶洲2111
A 表示下行线接触网
8A1与8A2区绝缘锚段关节位置：在琶洲下行站台头端墙向万胜围方向约12米；
8A2与8A3区绝缘锚段关节位置：在磨碟沙下行站台头端墙向新港东方向约8米；
8A3与8A4区绝缘锚段关节位置：在客村下行站台尾端墙向鹭江方向约20米；
8A4与8A5区绝缘锚段关节位置：在中大下行站台尾端墙向晓港方向约10米；
8A5与8A6区绝缘锚段关节位置：在宝岗大道下行站台尾端墙向沙园方向约60米；
8A6与8A7区绝缘锚段关节位置：在凤凰新村下行站台尾端墙向终端方向约3米。
2
8A2
ZDK0+307~ZDK2+879
琶洲2131~磨碟沙2111
3
8A3
ZDK2+879~ZDK5+298
磨碟沙2131~客村2111
4
8A4
ZDK5+298~ZDK8+234
客村2131~中大2111
5
8A5
ZDK8+234~ZDK10+897
中大2131~宝岗大道2111
6
8A6
ZDK10+899~ZDK12+821
宝岗大道2131~凤凰新村2131
7
8A7
ZDK12+823~ZDK13+182
凤凰新村2131~终端
8
8B1
-YDK1+792 ~YDK0+307
万胜围折返线~琶洲2121
B 表示上行线接触网
8B1与8B2区绝缘锚段关节位置：在琶洲上行站台尾端墙向万胜围方向约12米；
8B2与8B3区绝缘锚段关节位置：在磨碟沙上行站台尾端墙向新港东方向约8米；
8B3与8B4区绝缘锚段关节位置：在客村上行站台头端墙向鹭江方向约20米；
8B4与8B5区绝缘锚段关节位置：在中大上行站台头端墙向晓港方向约10米；
8B5与8B6区绝缘锚段关节位置：在宝岗大道上行站台尾端墙向昌岗方向约3米；
8B6与8B7区绝缘锚段关节位置：在凤凰新村上行站台尾端墙向沙园方向约8米；8B6提供沙园~凤凰新村区间存车线的供电。
9
8B2
YDK0+307~YDK2+879
琶洲2141~磨碟沙2121
10
8B3
YDK2+879~YDK5+302
磨碟沙2141~客村2121
11
8B4
YDK3+302~YDK8+239
客村2141~中大2121
12
8B5
YDK8+239~YDK10+783
中大2141~宝岗大道2121
13
8B6
YDK10+785~YDK12+661
宝岗大道2141~凤凰新村2121
14
8B7
YDK12+663~YDK13+182
凤凰新村2121~终端

表 4 辅助线的供电区和手动刀闸编号
序号
供电分区
刀闸编号
刀闸里程
定义
1
8C1
8A3C1 8B3C1
ZDK3+591 YDK3+622
赤岗存车线
2
8C2
8A4C2 8B4C2
ZDK6+325 YDK6+348
鹭江存车线

表 5 赤沙车厂接触网供电范围
序号
供电分区
分区间分界点
定 义
1
8D1
8D1与8D2分界点为南岔区8D181、8D182、8D173刀闸、8D1与8D5区分界点为洗车线F南4和南岔8D123刀闸、F洗1；8D1与8D6区分界点为北岔8D13刀闸； 8D3与8D2区分界点为运用库南头分段绝缘器F运1-F运25（奇数编号），8D3与8D5区分界点为北岔8D14、8D15刀闸，8D3与8D6区分界为北岔8D16刀闸和F北3分段绝缘器；8D5、8D6的分界点为分段绝缘器F北6、F渡1、F渡2； 8D4与8D5的分界点为绝缘器F试1。
检修库、南牵出线及洗车线洗车机以南
2
8D2
运用库南端岔群
3
8D3
运用库及运用库北端岔群
4
8D4
试车线
5
8D5
出车厂、走行线、及洗车线洗车机以北
6
8D6
入车厂线

四、空调通风
1.车站空调
a) 一号线各站、新二号线广州南站～江泰路站、三元里站、嘉禾望岗站，和八号线万胜围站采用分散供冷方式。
2）新二号线全线设有海珠广场冷站、北部冷站对江南西~火车站间各站集中供冷，设萧岗冷站负责对飞翔公园～黄边的集中供冷。八号线全线设有赤沙冷站、鹭江冷站、沙园冷站对琶洲~凤凰新村间各站集中供冷。
3）车站通风：车站通风能实现站级和中央级控制功能。

第三节 车厂线路介绍
一、车厂管辖区
赤沙车厂位于广州地铁八号线新港东～磨碟砂区间的南侧，占地34.6公顷。采用北端与正线磨碟砂站连接，南端设置牵出线与正线垂直的非贯通式布置。车厂与正线以S0814、S0816信号机为界限，S0814与Xc信号机间线路为转换轨II、S0816与Xr信号机间线路为转换轨I，转换轨I、II属车厂管理，安全金属围栏以内为赤沙车厂配属用的建筑、线路、设备及所有设备设施，均属车厂辖区。
1. 车厂任务
1)负担地铁八号线机电、通信、信号、线路、隧道、桥涵、房屋等运营设备设施的维修、保养任务。
2)负担地铁八号线材料、工器具及器材的管理、供应任务。
3)负担地铁八号线客车的停放、日常检查、清洗、维修、临修、镟轮和定修任务及工程机车车辆的停放、检修等。
4)提供运用列车投入服务，确保八号线运行图的实现。
5)负责八号线列车运行出现故障时的技术检查、处理和救援工作。
6)行车指挥架构行车指挥架构见图 13。

行车调度员
DTC(车厂调度员)
车厂值班员
调车员/车长
调车司机
车厂派班员
图 13 行车指挥架构
工程车司机
客车司机

2.技术设备
2.1线路、道岔
2.1.1车厂线路最小平面曲线半径为150m（在L10岔至L42岔区段曲线部分、L-3道北头至L31岔区段曲线部分、L-13道北头至L19岔区段曲线部分）。线路轨距为1435mm（误差＋8mm,-4mm），钢轨除试车线为60kg/m外，其余均为50kg/m。车厂线路坡度为平道，北岔区线路坡度为10‰（往南下坡），出车厂线坡度为33.92‰ (往正线下坡，长度267m)，入车厂线坡度为34.73‰(往正线下坡，长度412m)。
2.1.2车厂内线路按作业目的、功能可分为：运用线，包括转换轨、停车线、双周检线、三月检线、洗车线、试车线、走行线、牵出线等；检修线，包括定修线、临修线、静调线、不落轮镟修线等；其他线，包括装卸线、工程车库线、材料总库线、调车机库线等。
3. 车厂股道名称、用途、长度，见表 6。
表 6 车厂股道名称、用途、长度
序号
编号
用
途
有效长度
接触网
轨道
电路
备注
始点
终点
（米）
1
II
转换轨
S0814
Xc
165
有
有
正常出车厂用
2
I
转换轨
S0816
XR
170
有
有
正常入车厂用
3
L-1
试车线
J1
J2
1125
有
有
L50定位
4
L-2
走行线
S2
D16
552
有
有

5
L-3
洗车线
D11
D12
547
有
有
洗车机段没有轨道电路
6
L-4
客车到发、停放
S4
D4C
457
有
有
分为A、B两段
7
L-5
客车到发、停放
S5
D5C
392
有
有
分为A、B两段
8
L-6
客车到发、停放
S6
D6C
363
有
有
分为A、B两段
9
L-7
客车到发、停放
S7
D7C
342
有
有
分为A、B两段
10
L-8
客车到发、停放
S8
D8C
392
有
有
分为A、B两段
11
L-9
客车到发、停放
S9
D9C
391
有
有
分为A、B两段
12
L-10
客车到发、停放
S10
D10C
402
有
有
分为A、B两段
13
L-11
客车到发、停放
S11
D11C
415
有
有
分为A、B两段
14
L-12
客车到发、停放
S12
D12C
360
有