局集团津秦客专CRTSII型板式无轨道施工组织标准版.docx

目 录
第一章 编制依据、范围及原则 - 1 -
1.1 编制依据 - 1 -
1.2 编制范围 - 2 -
1.3 编制原则 - 2 -
第二章 工程概况 - 3 -
2.1 概述 - 3 -
2.2 主要技术标准 - 5 -
2.3 主要工程量数量 - 6 -
2.4 工程特点与重难点 - 7 -
2.5 工程重点、难点分析 - 8 -
第三章 项目所在地自然特征 - 8 -
3.1沿线地形地貌 - 8 -
3.2 沿线主要河流 - 8 -
3.3 气象资料 - 9 -
3.4 不良地质和特殊地质 - 9 -
第四章 施工组织安排 - 9 -
4.1 管理目标 - 9 -
4.2 组织机构设置 - 10 -
4.3 总体施工安排和主要阶段工期 - 11 -
第五章 主要工序施工方案 - 20 -
5.1 轨道板运输、存放方案 - 20 -
5.2 CPⅢ控制网测设 - 23 -
5.3 底座板施工方案 - 35 -
5.4 支承层施工方案 - 65 -
5.5 轨道基准点测设 - 67 -
5.6 轨道板粗铺 - 71 -
5.7 轨道板精调 - 73 -
5.8 水泥乳化沥青砂浆施工 - 78 -
5.9 轨道板纵向连接 - 86 -
5.10 轨道板植筋锚固 - 92 -
5.11 侧向挡块施工 - 95 -
5.12 刺及摩擦板施工 - 97 -
第六章 资源配置方案 - 100 -
6.1 劳动力配置 - 100 -
6.2 主要设备配置 - 100 -
6.3 测量设备配置 - 101 -
6.4 主要资源进场及工艺性试验安排 - 102 -
第七章 质量目标、体系及措施 - 103 -
7.1 质量目标 - 103 -
7.2 质量保证体系 - 103 -
7.3 确保工程质量的措施 - 105 -
第八章 安全目标、体系及措施 - 109 -
8.1 安全目标 - 109 -
8.2 安全保证体系 - 109 -
8.3 安全保证措施 - 110 -
8.4 安全应急救援预案 - 114 -
第九章 环保、水保目标、体系及措施 - 118 -
9.1 环境保护目标 - 118 -
9.2 环境保护体系 - 118 -
9.3 环境保护组织机构 - 118 -
9.4 施工环保机构的主要职责 - 118 -
9.5 施工环保、水土保持措施 - 118 -
第十章 无砟轨道施工夏季、雨季以及夜间施工措施 - 120 -
10.1 底座板施工 - 120 -
10.2 轨道板铺设 - 121 -
10.3 水泥乳化沥青砂浆施工 - 122 -
10.4 夜间施工措施 - 123 -
10.5 雨季施工措施 - 123 -
第十一章 工期保证措施 - 124 -
11.1工期目标 - 124 -
11.2 保证工期组织体系及制度 - 125 -
11.3 确保工期的措施 - 127 -

第一章 编制依据、范围及原则
1.1 编制依据
1.1.1 津秦客运专线招标文件
1.1.2 津秦客运专线设计文件
（1）铁道第三勘察设计院关于津秦铁路客运专线相关设计文件及图纸《CRTSII型板式无砟轨道轨道板结构设计》（津秦客专施轨修二-01-01～19）
（2）《CRTSII型板式无砟轨道轨道预埋件设计》（津秦客专施轨06-01～14）
（3）《桥面防水体系铺装及构造图》（修改施工图）津秦桥通-14修
（4）《常用跨度桥梁CXF-N型耐候钢伸缩缝安装图》津秦桥通（2008）8388A-JQ-N。
1.1.3 国家和铁道部相关规范、验收标准：
（1）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424—2010）
（2）《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2010）
（3）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010）
（4）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）
（5）《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009);《铁路工程测量规范》（TB10101-2009）
（6）《客运专线铁路CRTSII型板式无砟轨道混凝土轨道板（有挡肩）暂行技术条件》（科技基【2008】173号）
（7）《CRTSII型板式无砟轨道轨道板结构设计》（津秦客专施轨修二-01-01～19）
（8）《客运专线铁路CRTSII型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基【2008】74号）
（9）《客运专线铁路CRTSII型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆搅拌车生产制造暂行技术条件》（工管技【2009】11号）
（10）《客运专线铁路CRTSII型板式无砟轨道滑动层暂行技术条件》（科技基【2009】88号）
（11）《客运专线铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》（科技基【2009】117号）
（12）《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道张拉锁件暂行技术条件》（科技基【2009】135号）
（13）《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道高强度挤塑板暂行技术条件》（科技基【2009】88号）
（14）客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收及暂行标准（铁建设【2007】85号）
1.1.4 现场施工调查资料
1.1.5 津秦客运专线一标段指导性施工组织设计
1.2 编制范围
本施工组织设计适用于津秦铁路客运专线一标段22局管段范围内CRTSII型板式无砟轨道施工。（里程：DK41+914～DK69+608,线路全长24.377km）。
1.3 编制原则
1.3.1 安全第一的原则
施工组织设计的编制始终按照技术可靠、措施得力、确保安全的原则确定施工方案。特别高空和起吊作业的施工安全等，应在安全措施落实到位，确保万无一失的前提下组织施工。
1.3.2 质量为本的原则
坚持“百年大计、质量为本”的原则。精心组织、严格管理，合理安排工作量和工期。从原材料进场质量把关，到施工各工序过程控制，确保工程质量。
1.3.3 确保工期的原则
根据招标文件对本管段的工期要求，编制科学的、合理的、周密的施工方案，采用数字信息化技术，合理安排工程进度，实行网络控制，搞好工序衔接，实施进度监控，确保实现工期目标，满足建设单位要求。
1.3.4 科学配置的原则
根据先导段的工程量及各项管理目标的要求，在施工组织中实行科学配置。选派有轨道板铺设施工经验的管理人员和专业化施工队伍，投入高效先进的施工设备，选用优质材料，确保人、财、物、设备的科学合理配置。
1.3.5 合理布局的原则
注重环保、防止环境污染，从实施文明施工等多角度出发，合理安排生产及生活场地、房屋布局，做好环境保护和营区绿化。工程完成后，及时恢复场地，并达到业主指定的要求。
第二章 工程概况
2.1 概述
2.1.1线路概况
中铁二十二局承建津秦铁路客运专线DK41+914～DK69+608段施工，全长为24.377km。其中滨海站位于塘沽区，长度2.907km；滨海北站位于汉沽区，长度2.295km；永定新河特大桥跨越塘沽区、清河农场、汉沽区，总长度19.175km。线路情况详见表2.1-1。
表 2.1-1 站场、桥梁和路基工程分布表
序号
里程
工程名称
长度（m）
1
DK41+914- DK44+821（DK48+021）
滨海站
（有短链DK44+800=DK48+021）
2907
2
DK48+021-DK67+196
宁车沽永定新河特大桥
19175
3
DK67+196-DK67+400
区间路基
204
4
DK67+400-DK69+100
滨海北站
1700
5
DK69+100-DK69+608
区间路基
（有短链DK69+200=DK69+317）
391

本标段共有曲线2条，最小曲线半径5500m,最大曲线半径7000m,最大超高170mm。曲线总长度为6660m，占线路总长度27.3%；直线段总长度为17717m，占线路总长72.7%，曲线要素详见表2.1-2。
表2.1-2 Ⅱ标段曲线要素表
曲线里程
曲线要素
圆曲线实设超高
起点
终点
曲线半径
缓和曲线
DK48+450.853
DK51+559.226
5500
600
145
DK52+497.547
DK56+049.000
7000
670
160
正线轨道设计采用CRTSⅡ型板式无砟轨道系统，滨海站正线为无砟轨道，站线采用有砟轨道结构，滨海北站正线为无砟轨道，站线为双块式无砟轨道，道岔为整体板式结构。
2.1.2 无砟轨道的结构组成
路基地段无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、支承层、线间堆砟和混凝土封层施工等部分组成，路基地段轨道结构高度为779mm。
桥上无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座板、滑动层、侧向挡块等部分组成，桥梁固定支座上方设置剪力齿槽固结机构，梁缝处设置高强度挤塑板，台后路基上设置摩擦板、端刺及过渡板，桥上直线地段轨道结构高度为679mm，曲线超高在底座板上设置，超高不足175mm地段，轨道结构高度按线性内插计算确定。
2.1.3 桥梁孔跨布置
全线共设七联连续梁及两跨40米简支现浇梁，其中32m简支梁503跨、28m简支梁2跨、27m简支梁2跨、24m简支梁60跨、20m简支梁3跨。
具体现浇梁如下：
宁车沽永定新河特大桥:
(1)跨北环铁路（32+48+32）m连续梁，31#-34#墩，里程DK48+944.17～DK49+057.77
(2)跨杨北公路（32+48+32）m连续梁，85#-88#墩，里程DK50+696.81～DK50+810.41
(3)跨京津高速公路（48+80+48）m连续梁, 89#～92#墩，里程DK50+831.13～DK51+008.83
(4)跨杨北公路匝道（32+48+32）m连续梁，92#～95#墩，里程DK51+008.83～DK51+122.43
(5)跨永定新河南坝（40+56+40）m连续梁, 214#～217#墩，里程DK55+086.7～DK55+224.40
(6)跨永定新河（40+64+40）m连续梁, 222#～225#墩，里程DK55+388.1～DK55+533.80
(7)跨规划津汉快速路（48+80+48）m连续梁, 405#～408#墩，里程DK61+232.04～DK61+409.74
(8) 40米简支现浇梁跨预留北塘西编组站现浇简支梁，21#～22#墩，里程DK48+650.72～DK48+691.42
(9) 40米简支现浇梁跨预留北塘西编组站现浇简支梁，29#～30#墩，里程DK48+270.73～DK48+911.45
2.2 主要技术标准
铁路等级：客运专线
正线数目：双线
速度目标值：正线基础设施350 km/h
正线线间距：5.0m
最小曲线半径：最小曲线半径7000m，困难条件下5500m
最大坡度：一般地段12%0，困难地段不超过20%0
到发线有效长度：650m
轨道类型：无砟轨道
机车类型：电力
列车运行控制方式：自动控制
2.2.1 施工测量采用CPⅢ基准网，基准精度为1∕100000精度。两相邻基准点间相对精度为：平面位置±1.0mm，高程±0.5mm，轨道板加密基标点的相邻平面位置±0.2mm，高程±0.1mm。
2.2.2 混凝土入模温度5～30℃。
2.2.3 混凝土底座板及路基混凝土支承层控制标准：（见表2.2.3-1）
表2.2.3-1 混凝土底座板(支承层)外形尺寸允许偏差和检验方法
序号
检查项目
允许偏差(mm)
检验方法
1
厚度
±10%设计厚度
尺量
2
中线位置
10
全站仪
3
宽度
+15，0
尺量
4
平整度
7/4m
4m靠尺和塞尺

2.2.4 轨道板精调后的主要指标为：中线允许偏差0.5mm，高程允许偏差±0.5mm；相邻轨道板接缝处承轨台允许平面偏差±0.3mm，相对高差允许±0.3mm。
2.2.5 水泥乳化沥青砂浆填充层应符合设计规定，厚度不应小于20mm，不宜超过40mm， 水泥乳化沥青砂浆各组成成分及拌合物的性能指标满足《客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》。
2.3 主要工程量数量
本标段的无砟轨道板铺设总数量为24.377km，主要工作内容包括滨海站2.907km、宁车沽永定新河特大桥19.174km、滨海北站及两端的区间路基2.295km。主要工程数量详见表2.3-1.

表2.3-1 主要工程数量表
序号
项目名称
规格
单位
数量
备注
1
路基工程

km
5.202

2
桥梁工程

km
19.175

3
轨道板
6.45×2.55×0.2m
块
7236

4
土工布
宽3.05m，厚3mm
m2
67990

5
塑料膜
宽3.05m，厚1mm
m2
67990

6
土工布
宽3.05m，厚1.8mm
m2
67990

7
高强挤塑板
厚50mm
m3
753

8
HRB500钢筋
∮16、∮25
t
4000

9
底座板混凝土
C30
m3
23000

10
支承层混凝土
C15
m3
9000

11
水泥乳化沥青砂浆

m3
3730

12
张拉锁件

个
43416

2.4 工程特点与重难点
(1)无砟轨道结构精度控制将是施工技术的关键。精度高体现在位置、几何尺寸、时间、温度等方面，譬如：箱梁的顶面平整度控制3mm/4m；底座板高程精度±5mm，轨道板粗定位≤10mm，轨道板精确定位控制在≤0.3mm；乳化沥青砂浆从搅拌成品到到灌注入板缝控制在30分钟内。
(2)本管段轨道板铺设施工时间紧、任务重，压力大。砂浆灌注集中在5～7月份，施工环境温度较高，增加了施工压力。
(3)技术标准高。设计速度目标值350km/h，确保工程质量“零缺陷”，结构物“零沉降”，技术质量标准要求高，对线下路基施工要求更高。
(4)技术含量高。无砟轨道铺设、水泥乳化沥青砂浆配制及灌注等技术含量较高。
(5）安全风险大。工装设备沿线需跨铁路、公路、河道、北环铁路等既有设施，要加强安全防护，确保行车、人身和设备安全。
(6)管理跨度和难度大。为保工期，必须多区段同时作业，施工线路较长，安全风险源同时增多，给施工组织管理和技术质量管理难度加大。
2.5 工程重点、难点分析
2.5.1 工程重点
（1）特大桥的沉降评估是工程质量的第一控制点。
（2）特大桥的桥面验收是工程质量的第二控制点。
（3）底座板的连接是工程质量的第三控制点。
（4）轨道板精调是工程质量的第四控制点。
（5）轨道板调整层水泥乳化沥青砂浆的灌注是工程质量的第五控制点。
（6）轨道板张拉连接是工程质量的第六控制点。
2.5.2 工程难点
（1）滨海站和滨海北站处于软土地基段，预压后“零沉降”，是无砟轨道稳定的关键，是工程的第一难点。
（2）宁车沽永定新河特大桥的沉降评估及桥面平整度，是工程的第二难点。
（3）无砟轨道板铺设，工艺复杂，标准高，是工程的第三难点。

第三章 项目所在地自然特征
3.1沿线地形地貌
线路大致走向NEE。线路经过地区处于燕山山脉东段南麓和华北平原衔接处，按大的地貌单元可分为剥蚀丘陵区和平原区。天津地区(DK41+932.43～DK69+608)属于冲海积平原，地势低平，河渠纵横，洼淀众多。
3.2 沿线主要河流
沿线经过永定新河，永定新河由北向南穿越铁路，汇入渤海，河流流经线路地段均属河流的中下游，河床开阔，流水缓慢，以沉积作用为主。
3.3 气象资料
本区气候属于暖温带亚湿润大陆性季风气候区，部分地区受海洋性气候影响。四季分明，冬季寒冷干燥，春季大风频繁，夏季炎热多雨，雨量集中，秋季冷暖变化显著。
历年极端最高气温39.9℃，历年极端最低气温-17℃，历年平均气温12.3℃，历年平均相对湿度62%，历年平均降水量591.2mm，历年平均蒸发量1682.6mm，累年平均风速2.2m/s。夏季炎热多雨而集中。
3.4 不良地质和特殊地质
本管区通过地区均为软土、松软土和地震可液化层等构成的不良地质和特殊地质，地面沉降原因较为复杂，且局部存在不均匀沉降，能引起墩台基础下沉或倾斜以及路基的不均匀沉降，需采取相应的设计措施及施工措施。

第四章 施工组织安排
4.1 管理目标
4.1.1 质量目标
争创国家优质工程，确保部优工程。
（1）杜绝施工重大质量事故；主体工程质量零缺陷，桥梁保证主体结构使用寿命不低于100年，无砟轨道使用寿命不低于60年。
(2)单位工程一次验收合格率100%，分项、分部工程合格率100%。
(3)一次开通成功，基础设施达到设计目标值要求。
(4)竣工文件做到真实可靠，规范整齐，实现一次交验合格。
4.1.2 安全目标
坚持“安全第一”“预防为主”的方针，建立健全安全管理组织机构完善安全生产保证体系，杜绝较大施工安全事故；杜绝较大道路交通责任事故；杜绝较大火灾事故；控制和减少一搬责任事故。
4.1.3工期目标
本管段底座板于2011年3月1日正式开始施工，2011年7月30日前轨道板铺设完成，其中，滨海北站无砟轨道7月15日完成，宁车沽永定新河特大桥无砟轨道6月30日完成，滨海站无砟轨道7月30日完成。总工期5个月。
4.1.4 环保目标
环境污染控制有效；土地资源节约利用；工程绿化完善美观；节能、节材和水保措施落实到位；努力建成一流的资源节约型、环保型客运专线。在施工过程中各项条件符合国家、部及地方政府有关环保的要求；排放标准达到国家、铁道部及当地政府有关规定、标准的要求。
4.2 组织机构设置
为安全、优质、按期完成本标段的施工任务，本着精干、高效的原则，选派理论和实践经验丰富、业务能力强、综合素质高的工程技术和管理人员组建无砟轨道专业施工队，实行由项目统一管理，全面履行合同，完成本标段的工程施工。中铁二十二局津秦客专项目部设五部二室，即工程技术部、计划合同部、财务部、安全质量部、物资设备部、综合办公室、试验室，下设四个无砟轨道专业施工队，各施工队根据工序组织设若干作业班组。组织机构详见图4.2-1。

图4.2-1组织机构图
4.3 总体施工安排和主要阶段工期
4.3.1 总体施工部署
轨道板存放
根据目前施工状况，轨道板的存放将采取以沿便道存放为主。 依据工点分布，我部考虑将现有便道向墩台方向拓宽，无砟轨道板从平谷板场采用汽车运输提前到达现场，沿着线路走行方向临时存放在便道旁，轨道板存放台位基础采用木枕进行铺垫或混凝土带型基础。每个台位存放4层，层与层之间垫木采用4块150mm×150mm×200mm的硬质木块。在跨路、跨河处不具备沿便道存放的采取集中存放，设立集中存板厂三处，里程分别为：DK60+950处 460块；宁车沽永定新河特大桥DK56+957 处 220块；DK61+442处 120块；见“图4.3.1-1轨道板存放布置图”。

图4.3.1-1轨道板临边存放布置图

施工便道
管区沿线施工便道已经全部贯通，除有北环铁路、杨北公路、京津高速公路、杨北公路匝道、永定新河等与本管区道路交叉或临近外，其他路段已经形成交通网，对现有施工便道局部进行整修，为本工程的实施提供了便利的运输条件，物资机械通过地方道路由最近点进入便道运抵工作面。便道标准：便道路基面宽度7m。便道设30cm厚碎石基层，20cm厚碎石路面，同时加强养护管理，以保证施工现场临时道路畅通。
混凝土拌合站
根据无砟轨道生产要求和施工安排，无砟轨道混凝土供应利用原有拌合站和梁场的4座混凝土拌合站，具体布置情况见表4.3.1-1。

表4.3.1-1混凝土拌合站设置表
编号
里程
规格
供应能力
供应范围
备注
1
DK51+300
2×HZS120
80m3/h
DK41+914～DK54+902.28

原1#拌合站
2
DK61+020
2×HZS120
80m3/h
DK54+902.28～DK69+608
原2#拌合站
钢筋加工场
钢筋加工场利用原有线下加工场，沿线共设置5处，具体位置见表4.3.1-2。
表4.3.1-2钢钢筋场设置表
编号
里程
供应范围
占地（亩）
备 注
1
DK48+021
DK48+021～DK50+500
5
底座板钢筋、侧向挡块、接缝
2
DK51+300
DK50+500～DK54+200　
4
底座板钢筋、侧向挡块、接缝
3
DK56+980
DK54+200～DK59+100
6
底座板钢筋、侧向挡块、接缝
4
DK61+000
DK59+100～DK63+500
6
底座板钢筋、侧向挡块、接缝
5
DK67+200
DK63+500～DK69+608
5
底座板钢筋、侧向挡块、接缝
乳化沥青、干粉料储备站
根据津秦公司要求,结合我管段现场实际情况,沿线建立乳化沥青原材料供应站两处（DK51+300、DK61+020），每处设2个乳化沥青罐，容量为50立方米；沿线设置三处，干粉储存站（DK51+300、DK56+957、DK61+020），每处储存能力为300t。乳化沥青设备配置见表4.3.1-3。
表4.3.1-3每套沥青罐配套及设备表
序号
名称
规格及型号
数量
备注
1
卸车槽
1立方　
1只　

2
三螺杆泵　
　25方/h
1只　

3
50立方罐　
　50m3
2　
　壁厚8mm以上。
4
搅拌器　
7.5KW　
2　
电机，搅拌叶，轴，减速机，20－25rad/min
5
工艺管线及安装　
一套　

6
平台梯子　
一套　

7
热水加热器
1方
1台
包括电加热器,循环泵,电控柜,工艺管线和,阀门等.
8
油漆
二道

9
加热/冷却盘管
￠50*3.5

160米
10
人工　

11
防雨防晒厂蓬　
30平方　
1　
　聚乙烯防水蓬布,钢结构支架等.
4.3.2 施工组织总体安排
无砟轨道施工按照工序流水作业，梁面打磨及防水施工完成后按先铺设滑动层（土工布、土工膜、高强度挤塑板），施工底座板；再粗铺轨道板，进行底座板连接；最后精调轨道板，灌浆，纵向连接，剪切连接，施工侧向挡块的工序进行。具体如下：
梁面打磨及防水
梁面打磨及修补设两个专业化作业队，分四个工作面，打磨采用水磨石机，修补采用聚合物梁面修补砂浆；梁面验收按照“津秦公司梁面验收实施细则”组织验收；防水工程成立专业化施工队，由广州秀珀防水股份有限公司负责施工，防水材料使用业主招标的甲供聚脲材料。
滑动层（土工布、土工膜、高强度挤塑板）
梁面验收合格及防水层施工完成后，在梁上测量放出铺设两布一膜的边线，由人工进行铺设。高强度挤塑板规格尺寸按桥面拼接需要确定，拼装满足相关要求 。按照底座板施工段落及进度分为五段进行施工。
临时端刺设置
永定新河特大桥上（DK48+021.47～DK67+195.70）设置7个临时端刺（PESP），分为8个阶段施工。其中DK61+409.74～DK64+992.14为先导段。（见附图一底座板施工单元划分示意总图）。通过设置临时端刺可以使桥上底座板得以分段浇筑、连接，提前完成常规区轨道板精调、灌浆等后续工作。在临时端刺设置4个连接器结构与常规区的连接器相同的BL1后浇带，将近800m临时端刺底座板分为共5段。BL1后浇带从临时端刺始端(与常规区连接处)开始依次编号为J1～J4，底座板相应依次编号为LP1 ～LP5。临时端刺划分示意图见4.3.2-1。

图

4.3.2-1临时端刺结构划分示意图
临时端刺区设置6个钢板后浇带,同时预留所有的齿槽后浇带,临时端刺中部的两个剪力齿槽后浇带可在张拉连接完成等待一段时间后进行浇筑。

图4.3.2-2常规区一般浇注段示意图
以32m简支梁为例：两个钢板连接器中部的剪力齿槽一次浇筑完成，不预留齿槽后浇带；其余的剪力齿槽均设置齿槽后浇带，混凝土二次浇注完成；两个钢板后浇带之间的混凝土浇筑段又由钢板后浇带和齿槽后浇带划分成几个小的混凝土浇筑段。
CPⅢ布设
施工前，对路基、桥梁等结构物沉降观测结果评估，并符合要求后，开始组织CPIII测量。全线分7段组织测量，其中滨海站与滨海北站各设置一个测量单元，我标段起点(滨海站)与十八局、标段终点（滨海北站）与大桥局各搭接测量300米；宁车沽永定新河特大桥分5段（DK48+021.47～DK51+122.43、DK51+122.43～DK54+280.2、DK54+280.2～DK57+133.74、DK57+133.74～DK61+409.74、DK61+409.74～DK67+195.7）。
无砟轨道底座板与支承层
钢筋制作在加工厂进行，现场绑扎，垂直运输采用吊车。底座板及支撑层施工组织模板30孔梁，曲线地段设可调整高度模板，全线分三个工作面进行施工，每个工作面10孔梁模板。混凝土由线下两个拌合站供应，运输采用混凝土罐车，每个工作面安排10辆，并根据施工条件进行调整，混凝土泵车垂直运输至施工工作面，振捣采用插入式振动棒振捣，提浆整平机摊铺、整平，人工收面，坡角位置采用经改进的带有坡度的抹子抹面。
轨道板铺设、精调
路基支承层、桥梁底座板及后浇带混凝土强度大于15Mpa后进行轨道板粗铺。粗铺顺序为先临时端刺，后常规区。垂直运输采用吊车或悬臂龙门吊（高墩位置），全线有两段高墩区域，两台悬臂龙门吊顺序组织。吊车每个工作面2~4台，两个站场路基地段采用吊车粗铺。
桥梁轨道板精调设4个工作面，每个作业面配备两套精调系统同时进行左右线轨道板的精调定位。轨道板精调完成后及时用轨道板压紧装置固定，固定装置设置在轨道板的侧面及板端中间，当曲线位置超高达到45mm以上时，轨道板两侧中间部位增设固定装置。压紧装置由锚杆、L型钢架及翼形螺母组成，锚杆锚固深度应为150～200mm，锚固胶锚固，锚固完成的锚杆应确保处于垂直状态。压紧装置施工前，应进行锚杆抗拔试验。
轨道板封边
轨道板精调完成后，对底座板（支承层）及轨道板底部进行润湿并进行轨道板封边施工。封边采用角钢+封边带（土工布）将轨道板侧面空隙封堵，使用槽钢制作的“U”型夹具进行固定。横向封边采用水泥乳化沥青砂浆将两轨道板的接缝进行填塞，砂浆的封填高度应超出轨道板底边至少20mm，端部设4个塑料软管进行排气。
水泥乳化沥青砂浆灌注施工
轨道板下水泥沥青砂浆灌注坚持“随调随灌”的原则。移动砂浆搅拌车的布料由小型运输汽车从仓储点运送到施工点进行加料（一次加料灌注8～10块板），砂浆搅拌车在工点进行拌合制作，使用砂浆泵泵送灌注。
轨道板纵向连接
在水泥乳化沥青砂浆的强度达到9 MPa时，对轨道板实施张拉连接。张拉锁拧紧施工通过扭矩扳手操作，拧紧标准为450n·m。张拉施工从拟连接段落中间开始，从中部向两端对称同步进行。每块板6根纵向预应力筋同样从中间向外端对称张拉。接缝使用C55混凝土灌注。宽接缝灌注采用灌注斗槽施工，插入式振动器捣实，混凝土表面抹至与轨道板表面平。
灌浆孔封堵
灌浆孔用C55混凝土封闭，压实抹光，并用专用工具压出于预裂缝顺接的凹槽，及时洒水覆盖养护。养护完成后用砂轮机磨光，确保外观质量的美观。
剪切连接
跨梁缝、梁与台背、端刺与路基过渡段、桩板结构与路基过渡段及道岔前后处轨道板与底座板（支承层）进行剪切连接。钻孔前，在设计植筋位置使用钢筋探测雷达探明轨道板及底座板的钢筋布置情况，标出具体钻孔位置。使用专用电动钻孔机，钻孔完成后，使用高压风管（枪）将孔内屑粉吹除干净后进行植筋。
侧向挡块
铺轨完成后及时施工侧向挡块。施工前，对桥上预留槽内的钢筋和套筒位置进行检查，内侧预埋套管中心距底座板边缘距离为8～12cm，超过允许范围的应进行整修。安装其他钢筋并绑扎进行适当连接。混凝土垂直运输采用吊车，振捣采用小型插入式振捣棒振捣密实，养生用塑料薄膜覆盖。
4.3.3 施工工期安排
4.3.3.1 无砟轨道施组需考虑因素
⑴轨道板精调控制对该工程的影响
⑵轨道板调整层水泥乳化沥青砂浆的灌注对工程质量的影响。
⑶考虑底座板划分对段落划分的影响 ；
⑷考虑高低温环境对底座施工、砂浆作业和测量工作的影响 ；
⑸铺轨前完成轨道板张拉和剪切联接，铺轨后施工侧向挡块。
4.3.3.2无砟轨道施工安排
无砟轨道板铺设共上四台水泥乳化沥青砂浆车，八套精调系统，开四个工作面。每个工作面轨道板灌浆按照40块/台·天进度，高峰每天安装轨道板160块。施工设备在2011年3月10日全部进场，并调试完成达到使用程度。
我项目部总体无砟轨道施工安排见附图二“中铁二十二局集团津秦客运专线无砟轨道施工进度安排图”、附表一“中铁二十二局集团津秦客运专线无砟轨道施工进度计划表”。内容概述如下：
⑴ 先导段（DK61+409～DK64+992）(408#～520#墩)3584m，无砟轨道施工，分两个作业面同时施工，由一队、二队施工。从2011年3月1日开始至4月25日结束，铺装完成后两个施工队转至第二施工段落。施工负责人：刘继文
⑵ 第二段落（DK64+992～DK67+194）(520#～590#墩)2202m，无砟轨道施工分两个作业面同时进行，由一队、二队施工，从2011年3月26日开始至5月16日结束，完成后转至第四施工段落。施工负责人：赵永春。
⑶ 第三段落（DK61+409～DK57+133）（408#～276#墩）4276m，无砟轨道施工分两个作业面同时进行，由三队、四队施工，从2011年4月1日开始至6月6日结束，完成后转至第四施工段落。施工负责人：严文权
⑷第四段落（DK57+133～DK54+280）（276#～189#墩）2853m，无砟轨道施工分四个作业面同时进行，由一队、二队、三队、四队同时施工，从2011年4月15日开始至6月18日结束。完成后一队、二队转至第六段落；三队、四队转至第五段落施工。施工负责人：张福军
⑸ 第五段落（DK54+280～DK51+122）（189#～95#墩）3158m，无砟轨道施工分两个作业面同时进行，由三队、四队施工，从2011年5月10日开始至6月30日结束，完成后三队、四队转至滨海北站施工。施工负责人：赵永春
⑹ 第六段落（DK51+122～DK48+021）（95#墩～0#台）3101m，无砟轨道施工，分两个作业面进行，由一队、二队施工。从2011年5月11日开始至6月30日结束，完成后调至滨海北站施工。施工负责人：曲殿胜
(7)滨海北站路基段施工组织安排
滨海北站路基阶段（DK67+194～DK69+608）2314m，无砟轨道施工分两个作业面进行，分别由一至四队施工完成。从2011年6月19日开始至2011年7月10日结束，完成后转至滨海站施工。施工负责人：赵永春
(8)滨海站路基段施工组织安排
滨海站路基阶段（DK41+914～DK44+822）2908m，无砟轨道施工分三个作业面同时进行，由一队、二队、三队、四队同时施工完成。从2011年7月4日开始至7月25日结束。施工负责人：巩兴如
表4.3.3.2 -1无砟轨道铺设施工计划表
序号
施工段落
里程桩号
底座板（支承层）施工日期
轨道板施工日期
长度
（m）
备注
1
先导段
DK61+409～DK64+992
2011.3.01-2011.3.25
2011.4.04-2011.4.30
3584
一、二队，负责人：刘继文
2
第二段落
DK67+194～DK64+992
2011.3.25-2010.4.15
2011.4.24-2011.5.16
2202
一、二队负责人：赵永春
3
第三段落
DK61+409～DK57+133
2011.4.1-2010.4.30
2011.5.20-2010.6.6
4276m
三、四队，负责人：严文权
4
第四段落
DK57+133～DK54+280
2011.4.15-2011.5.5
2011.5.22-2011.6.18
2853m
一、二、三、四队，负责人：张福军
5
第五段落
DK54+280～DK51+122
2011.5.10-2011.5.30
2011.6.10-2011.6.30
3158m
三、四队，负责人：赵永春
6
第六段落
DK51+122～DK48+021
2011.5.11-2011.5.30
2011.6.10-2011.6.30
3101m
一、二队，负责人：曲殿胜
7
滨海北站
DK67+194～DK69+608
2011.6.19-2011.6.23
2011.7.1-2011.7.10
2314m
一至四队，负责人：赵永春
8
滨海站
DK41+914～DK44+822
2011.7.4-2011.7.8
2011.7.14-2011.7.25
2908m
一至四队，负责人：巩兴如
第五章 主要工序施工方案
5.1 轨道板运输、存放方案
5.1.1 轨道板运输
轨道板使用平板运输车从北京平谷板厂运输至工地现场存放区存放。轨道板装车时，应将最下层的垫块用螺栓固定在载重汽车上，每层板间的垫块要上、下对齐，支点位置和数量应符合设计要求，垫块上下均设防滑橡胶垫，防止轨道板运输过程中滑动。在载重车四周设置立柱，纵向的两个立柱用吊带拉紧。具体方案如下：
a．平板车每车次装运6块轨道板，在车斗钢板上弹出车斗中线，横向对称放置两根长2.6m的硬质方木（200mm×200mm），支点选在距板端1.275m的灌浆孔处并对方木位置进行固定，方木顶面上胶皮垫，防止轨道板与方木的硬性接触。板与板之间以四个20×20×20cm的方木支垫，四个支点选在轨道板边缘从两端到中间的第二道预设断缝位置，木支垫具体位置见图用（图5.1.1-1载重汽车运输支撑方案）。并在木支垫的底面及顶面垫上胶皮垫，增大板间摩擦力同时防止出现划痕。
b.在车斗的四周与轨道板距离较近处充填棉纱或棉被，防止轨道板运输过程中撞击车斗造成损伤。在相邻两块轨道板缝隙间用棉纱或木板做好隔离带。
c.轨道板放置时使轨道板纵向中线与车斗中线重合，防止出现车斗偏重造成运输车侧翻。上下两层轨道板放置时要四角对齐，保证下层轨道板受力均匀。

图5.1.1-1载重汽车运输支撑方案
5.1.2 轨道板存放
根据目前施工情况，轨道板的存放将采取集中存放、沿线存放两种方案，具体存放方案如下：
（1）集中存放
a.存放点场地要平整并硬化处理，硬化地面混凝土强度不小于7.5Mpa，并不得有下沉变形。存放时轨道板面朝上并保持水平。轨道板与地面及每层间用200mm×200mm×200mm的方木，在指定位置三点支垫，方木上下需对齐。按照4～6层存放，每堆板纵向间距不小于0.5m。以方便吊装时吊具及作业人员进入。每两排间设置8m的行车道，用25t吊机装卸轨道板。集中存放支承基础