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高铁影响劳动力流动的研究进展与方向李晨（中共中央党校 国家行政学院 经济学教研部，北京 ）提要：高铁作为 世纪现代化国家交通运输基础设施的重要战略组成部分，对劳动力流动具有重要影响。从经济地理学、新经济地理学、定量空间经济学三大理论视角的代表性文献与观点出发，按照“宏观层面 短期流动”“微观层面 短期流动”“宏观层面 长期流动”“微观层面 长期流动”四个视角梳理归纳了“高铁开通劳动力集体选择变化”“高铁开通劳动力个体选择变化”“高铁开通城市人口规模变化”“高铁开通劳动力个体区位选择城市人口规模变化”四个研究框架，并对相关文献进行比较与辨析。指出后续研究可在系统识别高铁影响劳动力流动的微观机理、加强异质性劳动力影响研究与使用高铁频次数据构建可达性指标这三个方向上拓展。未来不仅需要从“微观层面 长期流动”视角继续深化“高铁开通劳动力个体区位选择城市人口规模变化”这一研究框架，还要进一步将此框架拓展为“高铁开通劳动力个体区位选择城市人口规模变化城市经济指标变化”，从而为中国区域经济的优化提供更多更有价值的参考。关 键 词：高铁；劳动力流动；空间布局；区位选择；异质性中图分类号：文献标识码：文章编号：（）劳动力流动是塑造区域经济空间格局的重要微观基础，而交通运输条件的改善是优化地区间劳动力等要素资源配置、改变经济活动分布的重要因素。作为 世纪世界交通运输领域最具颠覆性的创新成果之一，以高速度为主要特征的高铁集交通运输条件的提升和交通运输工具的进步于一体，能够极大地提高铁路运输效率、释放铁路运输潜力。自 年京津城际高铁开通运营以来，中国在短短十几年的时间里从零高铁国家一跃成为世界上高铁运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大的高铁强国以及世界上唯一拥有覆盖全国高铁网络的大国，创造了世界铁路发展史上的奇迹。高铁的快速发展对劳动力流动会产生怎样的影响一直是学术界关注的重点问题。但目前对这一领域的研究进行系统梳理的文献还较为缺乏。为厘清高铁对劳动力流动的具体影响机理和相关研究脉络，本文基于当前国内外已有的研究高铁影响劳动力流动的文献，从理论研究和经验研究两个方面对现有文献进行回顾。具体而言，高铁影响劳动力流动的理论研究主要基于经济地理学、新经济地理学、定量空间经济学三个视角。而高铁影响劳动力流动的经验研究则可以从不同研究层面和不同研究时期两个维度构建四个视角：一是“宏观层面 短期流动”视角，重点考察高铁对劳动力流动规模和频率的影响；二是“微观层面 短期流动”视角，重点考察高铁对劳动力个体出行行为的影响；三是“宏观层面 长期流动”视角，重点考察高铁对劳动力的空间分布格局与演化的影响；四是“微观层面 长期流动”视角，重点考察高铁对劳动力个体区位选择的影响。其中，宏观层面重点考察劳动力流动的总体表现，微观层面重点考察劳动力个体的流动行为，短期流动指劳动力出于日常通勤、商务出行、探亲访友、观光旅游等目的在短期中进行的不改变居住区位的流动，长期流动指劳动力基于就业、工作、生活等原因进行的改变居住区位的流动。基于这四个研究视角，本文通过对文献进行比较与辨析，归纳概括出“高铁开通劳动力集体选择变化”“高铁开通劳动力个体选择变化”“高铁开通城市人口规模变化”“高铁开通劳动力个体区位选择城市人口规模变化”四个研甘肃社会科学 年第 期究框架。最后结合当前研究的不足提出未来进一步研究的方向。一、高铁影响劳动力流动的不同理论视角作为一种新型交通运输方式，高铁影响劳动力流动的理论分析可以从交通运输影响劳动力流动的理论分析中获得启发。在已有文献中，对交通运输影响劳动力流动的理论研究主要基于经济地理学、新经济地理学和定量空间经济学三大视角。（一）基于经济地理学的视角经济地理学是一门研究并试图解释经济活动空间格局的学科。在经济地理学中，空间相互作用主要指人口、商品、资本或信息在空间中两个点之间的转移 。人口流动是空间相互作用的主要形式之一。从理论上指出区域之间的人口流动强度主要归因于互补性、可转移性以及介入机会的强度，而交通运输对人口流动的影响则主要表现为影响人口在区域之间的可转移性 。促使经济地理学从定性分析转向定量分析的关键是引力模型的引入。首次将物理学中的万有引力概念应用于分析 人 口 从 乡 村 向 城 市 流 动 的 现象 。而 参考经典力学中的万有引力公式，正式提出了分析人口流动的引力模型 。后经大量研究进一步确认和拓展，引力模型逐渐成为研究要素流动空间相互作用的主流模型。经济地理学认为劳动力流动需要通过交通运输来克服空间距离的障碍。和 使用 年英国家庭调查面板数据研究发现 的工人一生只在他们出生的地区工作 ，可见距离障碍使得劳动力流动存在引力。经济地理学者还认为改善区域间的交通运输条件，能够减少因距离障碍导致的空间摩擦从而促进劳动力流动，进而扩大劳动力市场范围和改善劳动力在部门间的分工 。然而，由于经济地理学并不构建符合经济学范式的理论模型，只是侧重揭示现实中存在的人口流动现象，因此基于该理论视角的交通运输影响劳动力流动的研究大多停留在对宏观现象的实证检验。在这些研究中，交通运输的影响一般通过交通运输基础设施建设投资、运营成本、企业成本降低、消费者成本降低、通勤成本降低以及环境成本降低等形式引入计量经济学模型，估测交通运输对劳动力空间相互作用的影响。相关微观理论机制研究还需进一步探索。（二）基于新经济地理学的视角传统经济学理论认为无论在何处生产，生产要素都会有相同的收益。但是这种理想状态与现实情况相距甚远。为了解决这一矛盾，假设区域的不平衡发展是因为企业在不完全竞争及收益递增的情况下进行生产，借鉴以垄断竞争和规模收益递增为前提的 模型，并在分析中引入冰山成本概念来描述制造业产品在不同区域间的交通运输成本，构建了一个完善的一般均衡分析框架。他认为影响制造业集聚的重要因素之一是交通运输成本，在“中心 外围”模型中，交通运输成本的降低会使 制 造 业 生 产 活 动 的 集 聚 程 度 提高 。之后，和 使用相似的模型进一步分析区域发展差距问题，认为降低交通运输成本会导致国家间的收入差距扩大，但是当交通运输成本下降到某一阈值之后，国家间这种收入差距不断扩大的趋势将会发生反转 。引入冰山成本概念极大地便利了新经济地理模型的求解，简化了多区域下的交通运输成本测算问题 。后续的理论机制研究也大多采用冰山成本来描述交通运输成本。例如，和 对新经济地理学的基本模型做了一定的修改，如简化劳动力市场，引入更多的部门，考虑不同交通运输方式等，构建了一个空间可计算一般均衡模型的分析框架，用以研究荷兰高铁对劳动力流动的影响，结果表明荷兰的高铁建设将会引起沿线 多个就业岗位的重新分布 。赵文和陈云峰对经典的“中心 外围”模型进行扩展，构建了一个包括交通运输成本与区域劳动力流动的数理模型，考察高铁对区域经济活动的分配效应，结果表明高铁开通能够通过改善区域之间的可达性和降低区域之间的交通运输成本对区域人口产生分配效应，具体表现为中心城市人口的增加，外围城市人口的减少 。虽然在新经济地理模型中引入冰山成本这一处理方法被广泛运用，但是也有学者对此提出了质疑。认为新经济地理模型中使用的冰山成本概念与萨缪尔森最初提出的冰山成本概念存在差异 。对此，也承认在模型中引入冰山成本概念最主要的目的是为了在建模时省去交经济管理通运输部门，这更像是一个为了方便建模而使用的技术把戏，在一定程度上忽略了经济现实 。但他仍强调，交通运输成本在塑造经济活动空间布局这一问题上占据重要地位，这一点对于经济快速增长的发展中国家来说尤为重要 。（三）基于定量空间经济学的视角新经济地理学的理论模型关注两个对称区域，是高度程式化的设定，难以解释空间经济活动不均匀分布的问题。针对这一问题，近年来在新经济地理学理论的基础上，定量空间经济学兴起，相关研究通过构建包含多区域的空间一般均衡模型 定量空间模型来 识 别 经 济 活 动 的 均 衡 空 间 分布 。定量空间模型不仅可以纳入大量地理条件、生产力、便利设施、地区因素以及贸易和通勤成本均不相同的区位，还可以整合区位之间关键因素的空间相互作用，如货物贸易、人口流动和通勤等，且模型易于处理，能够对经验上有意义的政策和“反事实”的场景进行评估 。可以说，定量空间模型的发展向着构建一个能够涵盖区域、城市和运输经济学的总体框架迈进了坚实的一步。通过该模型分析指出不断降低的交通运输成本能够促进经济活动的分散 。和 将定量空间模型拓展为多区域模式，将二战后德国的分裂和 年东德和西德的统一作为准自然实验，对交通运输引致的市场准入对于经济发展的因果重要性进行理论分析和经验检验。研究结果表明，柏林墙的强制设立导致靠近东西边境的西德城市的人口增长速度相对于其他西德城市急剧下降，也就是说，为了应对东德和西德之间通行成本的增加，经济活动从边境地区向外流动 。和 考察交通运输成本改变对经济活动空间布局的影响，他们在研究中构建了一个多区域的空间一般均衡模型，用以研究交通运输条件改善对区域内部和区域之间的人口、工资水平、贸易和产业结构的影响，研究发现随着区域到铁路或者公路的距离翻一番，人口或就业的密度就会下降 。此外，应用离散选择模型揭示个体异质性的研究在定量空间经济学领域也开始出现。在定量空间模型的分析框架下，使用离散选择模型考察 年美国大学毕业生和高中毕业生出现技能类分（）现象的原因和福利后果 。当前，随着空间经济学不断发展，微观主体的异质性研究已经成为一个重要方向，越来越多研究表明个体异质性可能和企业异质性一样重要。已经开始应用于定量空间经济学中的用以揭示个体异质性的离散选择模型未来可能会受到更多关注。综上所述，在不同理论视角下，高铁对劳动力流动的影响研究既有共同点又存在差异。一方面，不论基于何种理论视角，高铁影响劳动力流动的关键机制都是交通运输成本，这是三个理论视角下的研究的共同之处。交通运输是劳动力克服空间障碍进行流动的最主要方式。高铁开通可以视为一种交通运输条件的提升，能够直接改变劳动力等要素在区域间的交通运输成本，高铁本质上是通过改变区域间交通运输成本从而影响劳动力流动乃至影响整个空间经济布局。另一方面，基于不同理论视角的研究又存在明显差异。具体而言，基于经济地理学视角的研究侧重于分析劳动力流动的宏观格局，重点关注交通运输对劳动力的空间相互作用的影响；基于新经济地理学视角的研究侧重于分析劳动力流动的微观机理，重点是通过构建中心 外围数理模型分析劳动力流动的微观机制；基于定量空间经济学视角的研究侧重于量化模型的应用，在新经济地理学构建的两区域模型基础上构建包含多区域的空间一般均衡模型，重点关注交通运输对劳动力均衡空间分布的影响。二、“宏观层面 短期流动”视角下高铁影响劳动力流动的经验研究回顾交通运输条件改善可以提高交通运输效率，从而大大促进劳动力流动的规模和频率。在“宏观层面 短期流动”视角下，高铁影响劳动力流动的核心问题就是高铁开通对劳动力在区域间的流动规模和流动频率会产生怎样的影响。对此，国内外学者以不同国家和地区的高铁为例进行了研究。等使用 年意大利 个城市的旅游和交通信息数据，实证分析高铁开通对旅游业的影响，结果表明高铁正在以其低成本优势和不输民航的便利程度显著地改变意大利游客的出行方式，高铁开通显著增加了以旅游为目的的短期人口空间流动，国内游客总数大幅提升 。等以西班牙马德里都市圈内部的高铁网络为例，创甘肃社会科学 年第 期造性地将与居住在 地的劳动力相关的 地的劳动合同数作为衡量短期劳动力流动的指标，使用 年面板数据实证研究高铁通勤对劳动力流动的影响，结果显示高铁开通显著地促进了跨地劳动合同数量增长，说明高铁能够通过提高区域可达性进而扩大劳动力市场范围，促进劳动力实现跨区域就业 。和 以德国高铁网络扩张为例，使用 年德国 个 区域的面板数据和德国全国工人数据的区域加总数据，考察了区域间通勤时间的减少对工人通勤决策的影响以及他们对居住地和工作地的选择，发现出行时间每减少 ，区域之间通勤者的数量就会增加 。除欧洲高铁之外，中国高铁的开通也能够促进劳动力的短期流动。马伟等对 年、年、年中国 人口抽样调查数据进行分析，结果发现火车每提速 就会促进人口跨省流动增加 ，表明区域性交通运输条件的改善能够显著地促进人口或劳动力的自由流动和最优配置 。李祥妹等以沪宁城际高铁为例，基于宏观经济联系及问卷调查定量分析城际高铁建设对区域劳动力流动的影响，发现沪宁城际高铁开通后沿线城市居民尤其是 岁之间的高素质青壮年劳动力的出行频次显著增加 。刘生龙使用中国 年、年、年三次人口普查中的跨省人口流动数据，扩展引力模型，使用省份之间的最短火车里程作为距离指标，实证检验中国跨省人口流动的影响因素，结果表明随着交通运输条件的提高，人口流动的成本不断降低，人口流动规模不断扩大 。使用中国 年地级市数据和 方法实证研究了高铁开通对劳动力流动的影响，结果显示高铁开通后城市的客流量增加 ，就业量增加 。卞元超等将高铁开通促进劳动力流动视为高铁开通影响区域经济差距的一个可能机制，并运用计量方法对这一机制进行了实证检验。该研究首先使用拓展的引力模型对 年中国 个地级市之间的劳动力流动规模进行估算，之后运用 方法进行回归分析，结果表明高铁开通显著促进了区域之间的劳动力流动，并且东部地区尤为明显 。秦放鸣等也采用相同的方法通过引力模型估算劳动力流动规模指标，实证检验了 年高铁开通促进中国大陆 个地级市之间的劳动力流动进而间接推动了区域人力资本的提升 。综上所述，从“宏观层面 短期流动”视角来探讨高铁对劳动力流动的影响机理是高铁与劳动力关系相关研究的重要领域，其主要研究框架是“高铁开通 劳动力集体选择变化”。一方面，大量文献关注高铁本身作为一种新型交通运输工具的市场占有率以及对其他交通运输工具的替代性，在此基础上讨论了高铁如何对劳动力在全国或者区域间流动产生了积极影响。另一方面，部分文献也对高铁对人力资本的形成、流动成本的降低、跨区域就业格局的变化等与劳动力流动直接相关的领域进行了深入分析与探讨。与此同时，绝大部分文献的研究尺度都集中于省市两级区域且多用常住人口数据，对于更低空间尺度与更加微观的数据则应用较少。三、“微观层面 短期流动”视角下高铁影响劳动力流动的经验研究回顾当前，中国大约 的人口都生活在高铁两小时生活圈内 。快速便捷已经成为中国高铁最重要的特点之一。此外，高铁车厢环境整洁舒适，乘务服务优良，能够给人们带来更好的出行体验。这种高速准时舒适的出行特点正在潜移默化地改变人们的出行选择。在“微观层面 短期流动”视角下，高铁影响劳动力流动的研究侧重于使用微观调查数据考察高铁开通对劳动力个体出行行为所产生的影响。等以意大利的罗马 那不勒斯高铁为例，采用意大利铁路商业部门 年 月进行的一项居民显示偏好调查数据，运用嵌套 模型考察高铁开通对居民出行行为的影响，研究发现高铁开通后居民的出行行为会发生相应改变，例如出行频率增加或 者 进 行 以 前 从 未 进 行 过 的 新 旅行 。侯雪等以京津城际高铁乘客为主要研究对象，发现高铁开通能够在一定程度上增加京津两地间的出行需求，拓展沿线城市人口居住和就业区位的选择范围，两地之间的出行频率强度从 提升到了 。刘健和张宁以京津城际高铁乘客为研究对象，采用高铁站候车室中面对面问卷调查的形式收集有效问卷 份，采用模糊聚类法实经济管理证分析高铁开通前后乘客出行行为变化规律以及高铁对出行行为的影响作用，研究发现高铁开通后分流了一部分普通铁路和城际大巴的乘客，同时以商务公务活动、探亲访友和短期旅游为目的的出行需求被显著释放和激发 。李红等通过对在南广高铁和贵广高铁沿线站点进行的实地问卷调查中所获得的数据进行统计分析，研究粤桂黔省际人口流动的异质性，结果表明高铁开通能够进一步提升省会城市的空间区位条件，加速人口的集聚和扩散，强化省际商务联系，增强短途旅游需求，省内因探亲访友需求产生的高铁城际人口流动活跃 。等以成渝高铁为例，使用问卷调查和面对面访谈的方法，在成都和重庆高铁站收集了 个旅客的数据信息，发现高铁开通使得成渝之间的出行需求增长了 ，并且两地间乘客出行频率也明显增加，这种人口短期空间流动的原因主要为通勤、商务和旅游 。杜兴强和彭妙薇使用 年中国大陆 家上市公司的 条高级管理者的学历数据，将其与城市层面的高铁数据相匹配，实证研究了高铁开通对城市间企业高级人才流动的影响，发现高铁开通能够促进本地非国有企业上市公司聘请的除独立董事之外的董事和监事职位的博士高级人才数量增加 。可以说，与“宏观层面 短期流动”视角下的研究文献类似，从“微观层面 短期流动”视角对高铁影响劳动力流动进行研究的文献也得到了高铁开通会使得消费者出行的交通运输工具选择结构发生变化的结论，高铁的市场占有率在短时间内得到了较大提高，充分证明了高铁作为交通运输工具的便利性。但与“宏观层面 短期流动”视角下的研究文献有所不同，“微观层面 短期流动”视角下的研究文献运用了大量的针对微观个体的问卷调查数据对消费者的出行抉择进行了详细研究，最终形成了“高铁开通劳动力个体选择变化”这一研究框架，与“宏观层面 短期流动”视角下的“高铁 开 通劳 动 力 集 体 选 择 变 化”框 架 有 所不同。四、“宏观层面 长期流动”视角下高铁影响劳动力流动的经验研究回顾在短期流动的视角下，高铁开通会显著增加劳动力流动的规模和频次、影响劳动力的出行行为。那么，随着劳动力流动的速度不断增加、规模不断提升、范围不断扩大，从长期来看，高铁将势必影响劳动力这一最具活力的生产要素在地理空间上的优化配置，从而对中国区域经济空间版图产生深刻影响。在“宏观层面 长期流动”视角下，高铁影响劳动力流动的经验研究重点关注高铁对劳动力的空间分布格局与演化的影响。当前，已有研究普遍认为交通运输条件的提升会影响劳动力的空间布局。但是在具体影响效果上，已有研究存在分歧。一方面，大量研究认为交通运输条件的改善能够促进劳动力向中心区域集聚。通过总结日本新干线、法国 高铁和德国 城际特快列车的发展历程和考察美国加利福尼亚州高铁发展的影响指出，高铁开通会增加区域人口规模 。使用 年韩国首都区 个区域的人口和就业数据，预测韩国首尔釜山高铁对韩国首都区域经济空间布局的影响，结果表明高铁开通能够增强韩国首都圈内的区域可达性，改变微观层面居民的居住区位选择和工作方式，在经济发展节点周围产生新的就业模式 。等建立反映 年美国中西部地区铁路发展的县级面板数据，并将其与同时段标准人口普查数据相结合，运用 方法实证评估铁路建设对人民定居和经济发展的影响，结果显示铁路开通使居住在城市地区的人口比例增加了 ，铁路发展是 世纪中期美国中西部城市化进程加快的重要原因 。和 使用 年巴西人口普查数据实证研究了巴西东北部贝伦 特雷西娜公路的建设对劳动力市场的影响，研究发现道路建设促进了人口向沿线地区流动，增加了沿线地区的人口密度 。等以法国区域快速铁路为例，研究 年法国交通运输条件改善对巴黎都市圈人口增长的空间影响，结果显示区域到快速铁路站点的距离 每 减 少 千 米，区 域 人 口 增 长 率 就 增加 。国内也有大量研究得出了类似结论。覃成林和朱永磊将可达性引入城市人口增长模型中，使用 年中国 个地级市的数据实证分析了铁路提速对城市人口增长的影响，结果显示铁路沿线城市可达性每提高 ，城市人口就会相应增甘肃社会科学 年第 期长 。邓涛涛等 以 年 中 国 个地级市为研究对象，从人口增量和人口增速两个角度考察高铁开通对中国城市人口规模的影响，结果表明高铁开通显著促进了城市人口规模变动，并且这种促进作用对于大城市来说更为明显，但是对城市人口增长率的影响并不显著 。余泳泽和潘妍使用 年全国流动人口动态监测调查数据与 个地级市相匹配，实证检验高铁开通对异质性劳动力流动的影响，结果显示开通高铁的地级市在高铁开通后流动人口的平均受教育年限显著提高，表明高铁开通促进了高技能劳动力在流入地的集聚，这将有可能改变流入地异质性劳动力的空间布局 。黄春芳和韩清使用 年长三角地区地级市面板数据，运用异时 方法定量分析了高铁对人口流动分布格局的影响，结果显示高铁开通后超大城市通过便利的交通条件增强了人口吸附能力，人口集聚效应加剧 。尽管大量研究表明交通运输条件提升能够促进劳动力向中心区域集聚，但也有研究认为交通运输条件提升会导致中心区域的劳动力向外围区域分散。等构建供给导向的简单区域经济计量模型，使用区域之间的客流数据对 种模拟假设情景进行仿真分析，发现新干线高铁网络的扩张会在一定程度上促进人口在空间上分散，但这种促进作用是有限的 。研究发现，年美国大都市区中心城市人口下降的重要影响因素是高速公路的开通，一条穿过中心城市的新高速公路能使该城市人口减少 ，而如果没有建设高速公路，中心城市人口可能会增长 。之后他对 年美国大都市区交通运输条件发展和劳动力通勤模式变化进行研究，进一步论证了高速公路建设对外围城市的兴起和中心城市的衰落起到了至关重要的作用，大量原本的市内通勤者变为郊区通勤者 。等使用中国 个县的经济普查数据和人口普查数据，并配合夜间灯光数据，实证检验高速公路对中国城市形态的影响，结果表明高速公路显著促进人口从中心区域转移到外围区域，其中放射状公路将 的中心城市人口转移到周边地区，环城公路则将 的人口转移到周边地区 。使用 年西班牙巴塞罗那人口密度和公路铁路数据，实证研究交通运输条件改善对城市人口分布模式变化的影响，结果表明不管是公路还是铁路的改善都能显著促进巴塞罗那郊区人口增长 。等研究发现 年西班牙中心城市每增加一条高速公路，城市人口规模便会下降约 。综上所述，可以发现，基于“宏观层面 长期流动”视角的研究较为丰富，在这一视角下相关文献形成的研究框架是“高铁开通城市人口规模变化”，其主要研究思路是运用各种计量分析模型来探讨高铁开通或者交通运输条件提高对沿线区域人口规模的变化的影响，最终通过检验得出高铁开通能提高或者降低沿线区域人口规模的结论。从内在机理分析，“高铁开通城市人口规模变化”这一框架与“宏观层面 短期流动”视角下的“高铁开通劳动力集体选择变化”研究框架有直接联系。这是因为劳动力集体选择的变化体现在区域层面就是区域人口规模的变化，短期内通过观察与研究劳动力集体层面的区位选择变化可以为长期层面的区域人口总体规模的变化提供相关解释。这就意味着“高铁开通劳动力集体选择变化”的研究框架支撑了“高铁开通城市人口规模变化”这一研究框架。五、“微观层面 长期流动”视角下高铁影响劳动力流动的经验研究回顾高铁在长期能够影响宏观层面劳动力空间分布格局的变化，这有其不可忽视的微观基础，那就是在长期高铁可以影响劳动力个人或家庭出于自身发展需求对就业和居住的空间区位进行重新选择 。因此，基于“微观层面 长期流动”视角，高铁影响区域人口规模变化的真实框架理应是“高铁开通劳动力个体区位选择城市人口规模变化”。前述的研究或只关注了高铁开通与劳动力个体选择的关系，而没有继续讨论这一机理如何深刻影响城市的人口规模变化；或直接利用城市常住人口数据来分析高铁开通与城市人口总量变化的关系，却对导致这一变化的微观机理考虑不足。针对这一问题，近年来也逐渐有学者开始直接从微观层面来探讨高铁开通对城市人口规模的长期影响。实际上，前述不少研究已经提到了高铁能够影经济管理响劳动力个体空间区位发生改变这一观点，但是都是在区域总体水平上进行分析，并没有进一步给出微观证据。当前已有的对于高铁影响劳动力长期流动的微观层面研究侧重于从微观个体角度考察高铁对劳动力个体的空间区位选择的影响。但由于微观数据的可得性、种类有限和处理难度等限制，这一领域的研究相对较少，未来值得深入探索。等研究了中长期内罗马 那不勒斯高铁对居民区位选择的影响，结果显示在高铁开通一段时间后，受便利交通的影响，一些经常乘坐高铁通勤的居民可能会选择改变居住或工作区位，可以说高铁开通带给居民更多的区位选择自由 。等认为铁路发展增强了城市对微观经济主体的吸引力，能够吸引个人和企业迁移到铁路条件好的大都市区域，但铁路发展对大都市区域内部的人口和经济增长存在差异性影响，即有利于促进中心区域的人口和经济增长，而对于外围区域的影响并不显著 。汪三贵和王彩玲使用 年、年、年中国 省 县 村 户贫困村农户的抽样调查数据，从微观角度研究中国大陆交通运输基础设施可获得性对贫困村劳动力流动的影响，研究表明农村公路可获得性对贫困村劳动力流动具有正向促进作用。具体而言，位于西部地区贫困村的劳动力、公路可获得性更差的贫困村的劳动力与通信状况良好贫困村的劳动力流动受公路可获得性的影响更大 。等利用中国京沪高铁沿线站点面对面调查问卷数据分析高铁对居民区位选择的影响，结果表明自京沪高铁开通以来，有 的受访者已经习惯利用高铁进行跨城通勤，的受访者已经改变了家庭的居住区位，这种空间居住区位的改变主要表现在居民从未开通高铁城市向开通高铁城市流动、从外围城市向城市群中心城市流动，且往往伴随着就业的改变，且这种跨城通勤比例和改变居住区位的意愿未来会持续提高 。等以中国高铁为例，使用包含 个发生区位改变的学者的微观调查数据，并抽取 子样本，运用条件 模型对交通运输速度在促进城市间高技能团队合作中的作用进行实证检验，结果显示，一旦一个二线城市通过高铁与大城市连通之后，该二线城市对于学者的吸引力将会增加 ，在二线城市开通与大城市相连的高铁线路和大城市房价更高且生活质量相对较低这两个因素的共同作用下，更多高技能劳动力会选择流动至二线城市工作安家 。徐旭等使用中国劳动力动态调查数据，结合条件 模型分析劳动力个体流动决策过程，发现城市开通高铁能够通过提升城市便利性从无高铁城市吸引劳动力流入，但存在区域异质性 。六、未来研究方向通过梳理文献可以发现，当前国内外对于高铁影响劳动力流动的研究较为丰富。尤其是近年来随着中国高铁的迅猛发展，以中国高铁为研究对象的文献数量不断增加，为相关研究提供了很多有价值的中国证据。但是当前研究也存在一些问题值得进一步探索。总体而言，本文认为未来高铁影响劳动力流动的研究可以从以下三个方面进行拓展。（一）系统识别高铁影响劳动力流动的微观机理从微观层面系统识别中国高铁对劳动力个体区位选择的影响，是现有研究尚未解决的问题，这也是未来研究最主要的拓展方向。首先，根据综述可以发现国内外现有研究更关注高铁或者交通运输基础设施对劳动力流动带来的宏观层面的影响。大量研究通过使用宏观加总数据考察高铁对区域和城市层面的劳动力流动规模和频率的影响以及对劳动力空间布局变化的影响，例如铁路沿线劳动力增长情况、劳动力密度变化情况和劳动力集聚或扩散情况等。相比之下，考察高铁对微观层面劳动力个体所产生的影响的研究就要少很多，而基于中国高铁的微观经验研究就更少。然而，使用宏观总量数据估算劳动力流动情况是否能真实反映出劳动力被高铁所吸引的情况是存疑的，基于微观数据的研究应该得到重视。其次，在当前已有的微观层面研究中，对高铁影响劳动力个体区位选择的研究较少。在文献梳理过程中，本文发现，在高铁对经济主体的区位选择的影响研究中，高铁影响企业区位选择的研究成果相对较多，而高铁影响劳动力区位选择的研究却很少。相比于企业的区位选择，个体的区位选择往往更为复杂，更容易受到经济、社会和文化等不同方面的因素影响。本文将微观层面的劳动力流动分为短期和长期，短期流动是指劳动力个体短期内甘肃社会科学 年第 期的出行行为，例如出差、旅游和探亲访友等，长期流动则是指劳动力个体就业或居住的空间区位发生改变，这是空间经济学研究更为关注的问题。因为，劳动力个体的区位选择本质上反映的是资源的空间配置问题，而这个问题正是以解释经济活动在地理空间中的集聚现象为主要任务的空间经济学所研究的核心问题。但是，现有的微观研究却大多关注劳动力的短期出行行为，而对于高铁如何影响劳动力的区位选择这一问题却少有涉及。然而这一问题又是空间经济学的研究所不可回避的，因为它是高铁在长期能够影响到宏观层面劳动力空间分布格局变化的微观基础，具有重要的研究价值。此外，高铁对劳动力区位选择的影响机制研究较少。当前，关注高铁对劳动力区位选择的影响机制的文献较少，这导致高铁影响劳动力流动这一研究问题目前仍停留在评估其宏观政策效果这一层面。虽然多数研究都已经证明高铁的发展影响到了劳动力的空间分布格局，但是对于这一过程的微观影响机制的研究还很缺乏。因此，分析高铁对劳动力区位选择的影响机制并对其进行实证检验是有必要的。（二）加强对高铁影响劳动力流动的异质性研究随着空间经济学的不断发展，微观主体的异质性研究已经成为一个重要的研究方向。不同特征的劳动力对于城市是否开通高铁可能会表现出不同偏好，高铁对他们的影响很可能是有差异的。以劳动力个体作为研究对象，根据其自身和流入地的差异特征，至少可以将研究对象从 个方面划分为不同类型。一是按照劳动力的个人特征划分。例如，按照性别不同可以将劳动力分为男性劳动力和女性劳动力；按照年龄不同可以将劳动力划分为 岁以下的青年劳动力、岁的壮年劳动力和 岁以上的中老年劳动力；按照劳动力的受教育程度不同可以将劳动力划分为小学及以下的教育程度的劳动力、初中教育程度的劳动力、高中或中专教育程度的劳动力、大专教育程度的劳动力和大学本科及以上教育程度的劳动力等。二是按照劳动力的社会角色划分。例如，可以按照劳动力所从事的职业类型将劳动力划分为从事农林牧渔等第一产业生产的劳动力、从事制造业等第二产业生产的劳动力和从事服务业等第三产业生产的劳动力等等。三是按照劳动力的流动范围划分。例如，可以按照劳动力是否流动出省将劳动力划分为跨省流动的劳动力和省内跨市的劳动力。四是按照劳动力的流入地区划分。例如，可以按照劳动力的流动区域不同划分为流入东部地区的劳动力、流入中部地区的劳动力、流入西部地区的劳动力和流入东北地区的劳动力等。五是按照劳动力的流动时长划分。例如，可以按照劳动力在流入地预期居留的时间将劳动力划分为短期流动的劳动力和长期流动的劳动力等等。总而言之，本文认为按照不同的异质性对劳动力进行分类研究，将有助于进一步明确高铁对劳动力区位选择的差异性影响。但是，在当前研究高铁对劳动力流动的影响的文献中基于劳动力异质性的分析较少，这有待未来进一步深入研究。（三）使用高铁频次数据构建区域可达性指标高铁的快速发展使区域间的交通运输条件得到了极大的改善，直接导致区域间的交通运输成本大幅下降，区域可达性显著提高。在文献梳理过程中，本文发现在已有考察高铁对劳动力流动影响的经验研究中，通常使用两地之间的高铁通行时间作为衡量不同区域之间的交通运输成本的主要指标。当然，使用高铁通行时间来衡量交通运输条件改善后的区域间通行成本是十分合理的，但是只使用这一个指标来考察却是不完善的。因为，使用通行时间来考察区域间可达性的变化只强调了高铁开通引致的通行时间的缩短，而忽略了区域间高铁的通行频次。而高铁的通行频次不仅能反映两地之间是否通过高铁相连，还能够反映出通过高铁相连的强度。因为，在通行时间相同的情况下，两个城市之间高铁每日通行频次为 次和两个城市之间高铁每日通行频次为 次所导致的城市间的联系强度显然是完全不一样的。因此，在经验研究中，当需要构建指标考察高铁开通后的区域可达性时，只用高铁通行时间衡量区域间交通运输成本是不够的，还应该综合考虑区域间的高铁通行频次。综上所述，在中国高铁建设快速推进和劳动力流动日益频繁的大背景下，考察高铁对劳动力区位选择的影响不仅事关未来我国高铁网络加速成型，也对调整与优化我国区域经济布局产生重要的指经济管理导作用，具有重要的理论意义和现实意义。通过本文提出的四类研究框架可知，当前高铁在短期中已经影响到了居民的出行方式，并且影响到了全社会人口流动的规模和频率，但如何从微观层面来阐释高铁通过影响个体劳动力区位选择来影响中国区域人口布局还需要更多创新。因此，未来不仅需要从“微观层面 长期流动”视角继续深化“高铁开通劳动力个体区位选择城市人口规模变化”这一研究框架，还要进一步将此框架拓展为“高铁开通劳动力个体区位选择城市人口规模变化城市经济指标变化”，从而为我国区域经济的高质量发展提供更多更有价值的参考。注释：考虑到高铁开通可以视为区域交通运输条件的提升，所以区域交通运输条件提升对劳动力流动的影响研究也与高铁对劳动力流动的影响这一主题密切相关。因此，为了能更全面系统地梳理相关文献，本文也对一些研究除高铁开通之外的其他可反映区域交通运输条件提升（如高速公路开通运营、普通铁路路网扩建、铁路大提速等）情况对劳动力流动影响的代表性文献进行了归纳总结。参考文献：，：（），：，：，（）：，（）：，（）：，？，（）：，（）：，（）：，（）：，：，（）：，：，（）：赵文，陈云峰 高速铁路的区域分配效应：基于理论与实证的研究 经济社会体制比较，（）：，（）：，（）：，（）：，（）：，（）：，（）：，：，：，：，（）：，：，：，（）：，：，（）：，：，：，：，（）：马伟，王亚华，刘生龙 交通基础设施与中国人口迁移：基于引力模型分析 中国软科学，（）：李祥妹，刘亚洲，曹丽萍 高速铁路建设对人口流动空间的影响研究 中国人口资源与环境，（）：刘生龙 中国跨省人口迁移的影响因素分析 数量经济技术经济研究，（）：，（）：卞元超，吴利华，白俊红 高铁开通、要素流动与区域经济差甘肃社会科学 年第 期距 财贸经济，（）：秦放鸣，张宇，刘泽楠 高铁开通推动地区人力资本提升了吗？：基于双重差分模型的实证检验 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