公共交通总公司公交停车场建设项目可行性研究报告.pdf

-目目 录录 第一章第一章 总总 论论.1 1 1.1 项目名称及承办单位.1 1.2 企业概况.1 1.3 编制依据.3 1.4 研究范围.4 1.5 项目概况.4 1.6 结论与建议.9 第二章第二章 项目背景及建设的必要性项目背景及建设的必要性.1212 2.1 优先发展公交的背景.12 2.2 公共交通的优势.21-2.3 市公交发展现状及存在问题.29 2.4 项目建设的必要性.42 第三章第三章 线路规划及客运量分析线路规划及客运量分析.4747 3.1 居民出行分析.47 3.2 公交场站规划.63 3.3 线路规划.71 3.4 客运量预测.75 第四章第四章 场址选择与建设条件场址选择与建设条件.8383 3.1 场址选择.83 3.2 场址条件.85 3.3 建设条件.89-第五章第五章 工程建设方案工程建设方案.9191 5.1 工程设计依据.91 5.2 设计原则.92 5.3 建设规模和功能.92 5.4 总平面布置.92 5.5 工程设计方案.102 5.6 公用工程.125 第六章第六章 土地利用和环境保护土地利用和环境保护.159159 6.1 土地利用.159 6.2 环境保护.161 第七章第七章 节能分析节能分析.172172-7.1 节能依据.172 7.2 节能必要性.173 7.3 能源供应状况分析.175 7.4 项目耗能分析.180 7.5 节能分析.182 7.6 节能措施.183 7.7 建筑节能.185 7.8 节能效果分析结论与建议.186 第八章第八章 组织机构与劳动定员组织机构与劳动定员.188188 8.1 组织机构.188 8.2 劳动定员.189-8.3 工作制度.192 第九章第九章 项目实施计划和招标方案项目实施计划和招标方案.194194 9.1 实施进度计划.194 9.2 项目实施进度表.195 9.3 招标方案.203 第十章第十章 投资估算及资金筹措投资估算及资金筹措.209209 10.1 建设投资估算.209 10.2 建设期利息及流动资金估算.215 10.3 资金筹措及投资计划.215 第十一章第十一章 财务分析及国民经济评价财务分析及国民经济评价.216216 11.1 财务分析.216-11.2 国民经济评价.232 11.3 综合评价.237 第十二章第十二章 社会影响分析社会影响分析.238238 12.1 社会影响分析.238 12.2 互适性分析.244 12.3 社会风险分析.247 12.4 社会评价结论.248 附表附表 附件附件：1、营业执照-2、市发改委项目建议书的批复 3、项目用地预审的预审意见 4、项目环境影响评价批复意见 5、建设用地规划许可证 6、规划局总平面批复意见 附图附图：1、项目区域位置图 2、停车场现状及规划分布图 3、总平面布置图（方案一）4、总平面布置图（方案二）5、公交路线分布图 -第一章第一章 总总 论论 1.1 1.1 项目名称及承办单位项目名称及承办单位 项目名称：南位公交停车场 承办单位：石家庄市公共交通总公司 法人代表：张 建设性质：新建 1.2 1.2 企业概况企业概况 市公交公司成立于 1956 年，公司性质为国有中一类企业，主要经营城市公交客运和旅游出租客运。目前公司下辖 6 个营运公司、1 个保修公司和 8 个直属单位，6 个营运公司共有 30 个营运车队，分别担负着市内和市辖县客运任务，保修公司负责营运车辆大修及高保作业。8-个直属单位分别是：物资供销公司、公交旅行社、生活服务公司、职工医院、教育培训中心、基建处、票结中心和公交派出所。目前总公司固定资产 5.2 亿元（其中运输工具 3.77 亿元），职工总数 6108 人，营运车辆 2175 部，其中大客 1860 部（天然气车 580 部,含 12 部双层车）、中巴 315 部，有教练车、油（气）罐车、工具车等非营运车辆107 部，拥有营运线路 100 条，其中：市区线路 88 条，旅游线路 5 条，市辖县线路 7 条，营运线路总长度 1294.15 公里，营运行驶里程 9068万公里，运送乘客 3.02 亿人次，每天平均运客 86 万人次。拥有 6 个停车场、1 个大修厂和 1 个机关大院。-公司拥有国家级青年文明号线路 2 条、国家级巾帼文明示范岗线路 1 条、省级青年文明号线路 3 条、省级工人先锋号线路 2 条，同时，拥有一大批国家级、省级、市级先进车组和先进个人。1.3 1.3 编制依据编制依据 1、关于优先发展城市公共交通的意见（国办发200546 号）2、关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见（建城2006288 号）3、关于加快城市公共交通优先发展的实施意见 石政发 200731 号 4、城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准(摘要）5、城市公共交通站、场、厂设计规范CJJ15-87-6、汽车加油、加气站设计及施工规范（GB50156-2002）7、市发展和改革委员会关于新建南位公交停车场项目建议书的批复。8、国家现行有关标准及有关的建筑设计规范 9、市公共交通总公司提供的有关工程设计基础资料 1.4 1.4 研究范围研究范围 本可研报告的重点对南位停车场项目的建设背景、需求分析及线路规划、工程技术方案、节能环保、投资估算、经济分析等方面进行全面系统研究和论证。1.5 1.5 项目概况项目概况 1、项目场址-本项目拟建于市区南部 107 国道东侧，南位村西，场区东距南位村 65 米，东、南邻规划路，西邻晶雪冷冻冷藏厂和华油液化气站。规划总用地面积 113.2 亩，实际用地面积 100 亩。2、建设的必要性 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城市化进程的加快，小汽车的家庭化，城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。公交与小汽车相比具有高客运能力，缓解交通堵塞，节约资源，节能减排，促进社会公平的作用。社会效益十分显著。但目前公交普遍存在出行分担率低、投入不足、亏损严重、公交设施缺乏-的问题，2005 年 9 月，国务院办公厅转发了建设部等六部委关于优先发展城市公共交通的意见（国办发200546 号）。2006 年，四部委印发了关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见（建城2006288 号）。实施公共交通优先发展战略，是实践“三个代表”重要思想的具体体现，也是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。文件明确提出发展公交的指导思想和扶持政策。市公交出行分担率仅 11%，低于全国平均 15%的水平和规划 20%的要求，与发达城市差距更大。在城市公交基础设施还存在公交停车设施不足，布局不合理，进场率仅 40%。公交线路辐射范围有限，尤其不能满足市区发展主导方向，东南部区域居民出行的需要。按照 2007 年市人民政府关于加快城市公共交通优先发展的实施意见（石政发-200731）号文件的要求，加快公交基础设施建设，按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，加速推进谈固公交枢纽和北二环、宋村、南位及开发区停车场建设，使公交综合停车场、公交首末（枢纽）站和公交候车亭建设与城市发展相适应。南位停车场按照城市规划和政府要求选址和建设的，也是市公交规模最大，设施最齐全、先进的停车场。3、建设规模 项目规划总用地面积 113.2 亩，实际用地面积 100 亩。总建筑面积11580m2，大客车停车位 312 标台。4、建设内容 建设内容包括综合楼，用于车辆调度、生产管理、后勤服务；20-车位级保修车间；加油（气）站；洗车车间，上半自动洗车设备；附属设施；312 位大客车停车场。项目总建筑面积 11580m2，停车场面积 21890m2，建筑容积率 0.153，建筑密度 9.14，绿地率 30。项目近期将现有 7 条公交线路 218 标台汽车调整到南位停车场，作为停车和始发车站，远期增加 4 条公交线路。5、项目实施进度 项目建设期 2 年。6、投资估算及资金来源 项目总投资估算为 8539 万元，全部为建设投资，由市财政资金解决。-1.6 1.6 结论与建议结论与建议 本项目的建设符合国家优先发展公交的政策和城市规划，符合中央科学发展观的要求。项目的实施将促进市公交事业发展，完善公交设施和网络，缓解东南部居民出行难的矛盾，实现节能减排，促进社会和谐发展。项目的建设具有十分显著的社会效益。项目建设是可行的。-表表 1 1-1 1 主要经济技术指标表主要经济技术指标表 序号 名称 单位 数量 备注 1 规划总用地面积 hm2 7.5444 2 总建筑面积 m2 11580 3 绿地面积 m2 22633 4 容积率 0.153 5 建筑密度 9.14 6 绿地率 30 7 小汽车停车泊位数 辆 18 8 自行车停放数量 辆 300 -9 停车场用地面积 m2 21890 10 综合楼建筑面积 m2 5217 11 保修车间建筑面积 m2 4680 12 加油（气）站建筑面积 m2 385 13 清洗车间建筑面积 m2 191 14 附属设施建筑面积 m2 1107 15 大客车停车位（一期）台 216 16 大客车停车位（二期）台 96 -第二章第二章 项目背景及建设的必要性项目背景及建设的必要性 2.1 2.1 优先发展公交的背景优先发展公交的背景 1899 年第一辆公共汽车在英国诞生，掀开了城市公共汽车发展的历史。随着城市规模的扩大及人们出行的需要，公共交通得到了快速的发展，并出现了不同的交通形式，主要有常规公共汽（电）车、快速轨道交通（地铁、轻轨、单轨）、出租汽车、大运量快速公共汽车（BRT）、轮渡等。由于城市小汽车的发展，对公共交通造成一定的冲击。美国是小汽车相对自由发展的国家。从 19 世纪末开始，公共汽车居客运交通的主导地位，到第二次世界大战以后，小汽车的迅速发展，导致了公共汽车的全面萧条。1960 年以后，政府针对小汽车发展带来-的一系列城市问题，颁布公共交通法，引导大城市由小汽车交通向大容量快速轨道交通转化，为复苏公共交通做出了努力。在西欧等发达国家也出现了类似的经历。世界经验告诉我们，小汽车的普及，城市人口的迅速增加，直接导致城市出现严重的交通堵塞、停车困难、环境污染、石油资源紧张、城市热岛效应等一系列问题。多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。大规模修建城市道路，并不能从根本上解决城市交通紧张的矛盾。以北京、西安为例，1949 年新中国成立初北京机动车保有量 2300辆；1966 年 2.8 万辆；1978 年 7.7 万辆，到 2007 年 5 月已经突破 300万量。小汽车出行比例则从 1986 年的 5到 2000 年的 23.2，再到-2005 年的 29.8。选择包括地铁和公交车在内的公共交通的人的比例为 29.8。北京出现严重的交通问题，北京市区 183 个主要路口中，严重阻塞的达 60。西安市机动车发展势头惊人，全市 1991 年有机动车 11 万辆，至 2004 年底已达到 40 万辆，其中私家汽车 5 年增长了 30。尽管西安市投入巨额资金加快道路建设，道路年增长率已达到了 5，但这远远落后于 2000 年2007 年北京市机动车保有量情况（单位：万辆）-机动车辆每年 15.8的增长速度。按照目前的发展速度，到 2010 年，西安市机动车将增至 100 万辆，而要建成与之相适应的道路，则需要几十年甚至上百年的努力。城市中心区高峰时段机动车平均时速只有 8公里至 10 公里。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。公共交通是城市和人民生活必须的公共设施，是城市正常运转的关键之一，也是城市经济发展的保证，城市经济的“动脉”。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。我国目前公共交通主要存在问题：-1、出行分担比例不高 目前我国公交出行的分担率不足10，特大城市也仅有20左右，而欧洲、日本、南美等大城市达到 4060。特大城市近年来公交出行比例平均下降约 6 个百分点。城市公交车速已越来越低，现在平均车速只有 10 公里小时，已低于自行车 12 公里小时的速度。与10 年前相比，公交出行时间平均延长 10 分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达 70。2003 年，全国因为交通拥堵造成的经济损失高达 2500 亿元，相当于当年 GDP 的 2。2、规划设计先天不足 公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的“扶持”。但在这个方面，很多城市的“先天不足”，有的城市还把规划-建设的公交转乘站等收回用于其他开发。公交线网覆盖不均衡问题日益暴露。根据有关调查，国内许多城市普遍存在线路重复设置，有的道路重复线路多达多条，而城市边缘的居民小区、街道却没有一条公交线路，直接导致居民出行难。有些线路运行时间过长，则大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力。3、投入不足、容易短腿 2004 年全国城市公共交通固定资产投资 328.5 亿元，占城市建设固定资产投资的 6.9，而同期道路桥梁投资占 44.7。目前，全国600 多个城市轨道交通运营线路总计只有公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。在 2006 年调查的 117 个城市中，66 个城市在公交-场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的 56.4，“情况相当严重”。4、税费缠身、亏损严重 近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，公交企业承担社会公益性服务增加，长期低票价管制等原因，使相当一部分公交企业入不敷出。据了解，在 2006 年有关方面调查的全国 117 个公交企业中，没有得到政府财政补贴的多达 42 家。武汉、西安、长春等城市 8家企业得到的政府财政补贴也十分有限。由于收入偏少，2005 年公交司机的流失率已达 16以上。-城市公共交通具有运量大、价格低、节省道路资源等优势。优先发展城市公共交通符合我国人口多、土地资源紧缺和人民群众收入水平不高的实际情况，是当前和今后一个时期我国城市交通发展的方向。党的十六大以来，按照科学发展观的要求，做出了优先发展城市公共交通的决策部署，为新形势下做好城市公共交通工作指明了方向。2005年 9 月，国务院办公厅转发了建设部等六部委关于优先发展城市公共交通的意见（国办发200546 号），这是有关发展公共交通的一-个全面系统的文件。2006 年，建设部、国家发展改革委、财政部、劳动保障部等四部门印发了关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见（建城2006288 号）。实施公共交通优先发展战略，是实践“三个代表”重要思想的具体体现，也是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。文件明确提出要合理规划设置场站和配套设施、加强城市交通换乘枢纽建设、推动智能公共交通系统发展，优化公共交通运营结构，大力发展公共汽（电）车，保障公共交通的道路优先使用权，积极稳妥地推进行业改革，进一步加大政策扶持力度（提供财政支持，规范补贴制度，调整客运价格，实行用地划拨，加大科研投入）。-2.2 2.2 公共交通的优势公共交通的优势 1、实现国家能源战略的必然要求 我国人口众多，近年来经济社会持续快速发展，对能源的需求不断增加，能源成为涉及我国经济安全的战略资源。“十一五”规划纲要提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低 20%左右。据预测，2020 年，我国的交通能耗占能源消耗的比例将高达 16.3%至 17.1%，城市交通节能任务十分艰巨。据统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的 8.4%，电车为 3.4%至 4%，地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有 1%转乘公共交通，仅此一项全国每年节省燃油将达到 0.8 亿升。推进城市交通节能，在加快研究开发推广低能耗汽车的同时，最重要的就是优先发展城市公共交通。-2、实施国家环境保护基本国策的重要内容 我国工业化和城镇化正以较快速度发展，但环境压力也越来越大。保护好环境关系到我国经济社会可持续发展，关系到人民生活质量不断提高和中华民族子孙后代生存发展。目前，机动车尾气和噪声已成为大中城市的主要污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。2004 年，世界卫生组织在关于预防道路交通伤害的报告中指出，“道路交通伤害是日益严重的公共卫生问题，主要影响弱势的道路使用者，包括贫困人群”，“道路交通伤害给中等收入和低收入国家造成的损失占其国民生产总值的 1%至 2%”，而我国每万辆汽车的车祸死亡率是发达国家的几十倍。汽车尾气对人的健康危害极大。欧洲国家研究表明，交通污染导致死亡占死亡总数的 3%，-是交通事故死亡人数的 2 倍，城市人口寿命平均缩短 1.5 年，交通污染带来的健康损失约占 GDP 的 1.7%。另据研究，公共交通在高峰小时每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物，分别是小汽车的 17.1%、6.1%、17.4%。必须优先发展公共交通，提高公共交通出行分担率，有效降低汽车尾气排放总量，减轻城市大气环境污染，改善城市生态环境。3、集约节约用地的有效措施 土地是关系国计民生的重要战略资源，事关我国粮食安全和国家安全。国家确立了“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地是我国的基本国策”，实行了最严格的耕地保护制度。在我国土地资源十分紧缺的条件下，城市布局必须走集约型、紧凑型的发展路子，高度集-中和紧凑布局的城市发展模式只有集约化的大运量交通模式才能支撑其发展。2005 年底，我国城市人均道路面积 10.93 平方米，如果采用以小汽车为主的交通发展模式，对比国外城市人均道路面积 15-20 平方米，我们还需要大量占地修路。同时，每年需新增停车用地 50 平方公里。无论在资源条件还是在技术层面，靠不断地修建城市道路来满足日益增长的交通需求都是不可行的，这种发展模式在我国这样人多地少的国情下是不可持续的。必须以公共交通为导向，合理配置土地资源，引导城市发展模式转变，既是解决城市交通拥堵问题的有效措施，又是支撑城市紧凑发展的重要途径。4、中国特色城镇化道路的应有内涵 中国的城镇化，必须走可持续的、集约式的发展道路，不断提高-综合承载能力。城市健康发展，离不开公共交通的优先发展。目前我国每年新增城镇人口 1300 万左右，城市和城镇密集区对交通的需求增长迅速，特别是在小汽车快速增长的趋势下，城市空间扩张和城市功能集聚并存。实现城市紧凑发展并带动周边地区发展，需要建立区域公共交通体系，以满足城市和城市密集地区的随机性活动，这是其他交通方式不能替代的。2005 年末，全国公共交通运营车辆 31.09 万辆，比 2000 年末增长了 37.6%；乘客总量 467.19 亿人次，比 2000 年末增长了 36.99%。相对于私人交通工具而言，公共交通照顾了大多数人的利益，让更多的人得到平等的交通出行权和道路等公共资源使用权，关系到群众利益和社会公平正义。我国城镇最低收入家庭人口约有3000 万人，进城农民工约 1.5 亿人，这些群体收入低，住房支付能力-有限，主要分布于城市边缘地区，公共交通是他们可以选择的主要机动性交通工具。大力发展城市公共交通，不仅是解决城市内部交通的需要，而且也是优化城市内部布局，推进中国特色城镇化发展的本质要求。表表 2 2-1 1 几种常见的通勤方式的比较几种常见的通勤方式的比较 通勤方式 优 点 缺 点 最佳适用范围 自行车 出行方便、安全、无污染、无噪声、低成本 速度慢、舒适性差、受天气影响大 适合短距离通勤 公共汽 密度大、线路多、速度慢、污染大、噪声大、适合中短距-车 安全、乘车方便、低价格、载客多 能耗高、受道路影响大、拥挤、舒适性差、占地多、工作人员多 离及客流集中地方通勤 私人汽车 出行方便、舒适、速度较快 污染大、运量少、成本高、受道路影响大、停车难、占地多 适合中长距离通勤 轨道交通 运量大、低污染、低噪声、低能耗、高速度、占地少、舒适、全天候、低价格 高投入、高维护成本、建设周期长、线路密度低 适合各种距离通勤-表表 2 2-2 2 不同交通方式特征对比不同交通方式特征对比 交通方式 人均交通面积（m2/人）运行效率（人/车道.h）运行成本$/（人.km）废气排放量mg/(人.km)步行 0.75 1800 忽略不计 0 自行车 8.0 1500 忽略不计 0 小汽车 30.0 500-800 0.12-0.24 18.97 公共汽车 4.5 18300-21700 0.03-0.06 0.96 -2.3 2.3 市公交发展现状及存在问题市公交发展现状及存在问题 1、国民经济概况及发展规划 2006 年人口总量为 939.5 万人，地区生产总值实现 2064 亿元，全社会固定资产投资完成 1096 亿元，社会消费品零售总额达到 698.8 亿元，全部财政收入完成 190.1 亿元。城市居民人均可支配收入 11459元，农民人均纯收入 4486 元。到 2005 年底，市区建成区面积 165.65km2,城市人口 214.4 万人，人均道路面积 9.01m2，路网密度 2.14km/km2，每万人拥有公共交通车辆 7.86 标台。根据市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要，按 2005年价格计算，2010 年达到 3265 亿元，人均生产总值达到 3 万元以上。全部财政收入年均增长 13以上（其中，地方一般预算收入增长 14-以上）。全社会固定资产投资年均增长 15以上。结构调整指标。服务业增加值占地区生产总值和就业人员占全社会就业人员的比重分别提高 5 个百分点和 9 个百分点。城市化率超过 50。2010 年主城区建成区面积达到 190km2，城市人口达到 230 万人，人均道路面积达到 12m2以上，路网密度达到 3 km/km2，公共交通车辆达到每万人 12 标台以上。2、空间规划布局 都市区空间布局，规划形成以中心城区为核心，包括正定、鹿泉、栾城、藁城四县（市）的“一城、一环、四组团”的都市区用地布局结构。都市区对外交通系统由“两环十二射”构成。在新的市城市总体规划纲要中，提出中心城区要构筑快捷方便、配套完善的道路系统，建立以常规公交为主体、轨道交通为骨干、换乘衔接紧密的客运交通系统，形-成以物流中心为纽带，货运网络通畅的城市货运系统，满足城市的社会经济发展需要，实现城市交通的可持续发展。中心城区将优先发展公共交通。建设沿主要客运走廊的公交专用道及轨道交通线网，在中山路公交专用道的基础上，扩展至中华大街、建设大街、平安大街、裕华路等主要客运走廊，并配套完善公交换乘枢纽，到 2020 年完成 50 公里的轨道建设。公交(含轨道)出行比例达到 20%以上。中心城区 95%的公交出行在 60 分钟以内完成。在道路建设方面，将沿城市主要功能分区边缘形成交通走廊，建立“二横三纵一环”的骨架道路系统。加强城市支路建设，完善道路级配。规划期末路网密度为 6.0 公里/平方公里，道路面积率 20%。行车速度高于 26km/h，98%的道路在 D 级以上服务水平。此外，根据交通-设施需求，实施交通需求管理，中心城区停车设施以配建停车场建设为主，配建停车场满足 70-75%的停车需求；公共停车以路外公共停车场建设为主，路内停车比例降到 20%左右。“十一五”期间，中心城区的对外交通系统，将完成“一个中心”、“两个系统”的公路主枢纽工程，“一个中心”为公路主枢纽中心，“两个系统”为客运系统与货运系统。长途客运站、公路货运站场沿城市二环路设置。3、公交现状及存在问题 公交总公司成立于 1956 年，当时仅有 2 辆匈牙利产的“依卡路斯”，1 条 7.2 公里长的营运线路和 59 名职工；到 1976 年，发展到 15 条营运线路、137 辆公交车；1996 年，营运线路达到 52 条，车辆 963 辆；-而到 2006 年，全公司已拥有营运线路 100 条，营运车辆 2175 辆，营运线路总长度1294.15公里，营运行驶里程9068万公里，运送乘客3.02亿人次，省会公交出行分担率达到了 11.35，万人拥有公交车辆 9.13辆。近年来，市公交总公司以科技谋发展，以创新求生存，推行无人售票作业方式，2002 年建立了 IC 卡自动收费管理系统，推广了投币机、假币识别系统，建设和完善智能化运营调度指挥管理系统，实现了劳动密集型向技术密集型的逐步转化。公司加大了公交线路设置、公交车辆的投入，有效填补了城市部分区域的公交空白，扩大了公交服务空间和覆盖面积，公交线路总数达到 100 条，线路总长度达到 1294.15公里，缩小线路行车间隔，降低车辆满载率，提高乘坐舒适度。加强-对正点率的考核，特别是抓好高峰时段和首末车准点运行；延长营运时间，增加营运趟次。市区新开旅游景点做到及时通车，二环路实现了全线通车。同时，对个别绕行距离较长、走向不太合理的线路进行了优化调整，使市民乘车和换乘更加方便。2006 年，公司建成了自动化管理系统和公交智能化调度指挥系统。在 5 路、6 路、32 路等 16 条线路的公交车辆共安装了 500 台车载电视，在公交场站和主要站点建立了视频监视系统，实现了行业技术进步，改善了服务管理手段，提高了营运服务管理水平。加强对车辆安全的管理，2006 年安全行车合格率达到 98.5%。公司大力开展“文明让座”、“玫瑰接力”等活动，促进了车厢文明。在全公司开展了服务明星竞赛和服务技能大赛，组织开展了十佳文明线路、巾帼文明示范岗线路、工人先锋号车组、青-年文明号车组和 188 式车组创建活动，树立了一批品牌线路和车组，有力的促进了服务工作。通过以上措施，公司在市政府的支持下，经营取得了显著的成绩，客运量由 2000 年的 1.61 亿人次发展到 2006 年的 3.02 亿人次，营业收入由 2004 年的 1.88 亿元增加到 2006 年 2.62亿人次。公交已逐步走上了快速发展的现代化公交之路。表表 2 2-3 3 近三年营业收入及财政补贴情况近三年营业收入及财政补贴情况 单位：万元 项 目 2004 年 2005 年 2006 年 营业收入 18760 22130 26175 车款 909 1909 844 财政补贴 其他 1200 1200 4075-公共交通是城市的重要基础设施，具有显著的公益性特点，是展现城市实力和“两个文明”的“窗口”。十几年来，市委、市政府对发展城市公共交通事业非常重视，无论在行业政策上，还是在城市规划上和道路使用上都给予了公交的大力支持。每年均给企业一定额度的财政补贴和购车款补贴；在城市规划方面，把 6 个长途客运站迁出市区，实现了公交与长途客运站的接力交通；近期利用世行贷款和国投资金，分别投资新建了赵陵铺、南焦两个公交停车场和小谈村、南郭村两个公交始发站。进入二十一世纪以后，政府确定了“优先发展城市公共交通”的城市发展战略，2002 年在市区车流量最大的中山路修建了公交专用道；火车站公交枢纽站工程的建成，为我市公交今后的发展奠定了良好的基础。-我市作为省会城市及全省政治、经济、文化中心，国民经济和社会各项事业均取得了空前发展，人民生活水平显著提高，城市面貌发生了深刻变化，市区内初步形成了通畅、方便、快捷的道路交通，健全配套的公交基础设施，整洁优美的城市环境，已显露出现代化大都市的风采，为我市建设“首善之区”创造了良好的基础条件。但应当看到我市公交与公交发达地区还存在很大差距，我市公交出行分担率不足 12%，而在国内主要大中城市，公交出行比例已超过了 15%，青岛比例高达 47%。我市在城市公交基础设施各方面建设取得了显著的成绩，但是仍然存在一些问题和面临新的情况：公交始末站建设不足，且多数占地面积小、设施简陋，给公交正常运营调度带来极大困难。-公交停车场数量少，面积较小，且布局不合理，公交进场率仅40%，远远没有达到城市道路交通规划设计规范中所推荐的相关数值。缺乏换乘枢纽，换乘枢纽是乘客换乘公交汽车的大型公交站，是连接各条公交线路的重要纽带。无论是在市区还是在一环与二环之间，市都缺乏完善的公交换乘枢纽。换乘枢纽站的严重缺乏给市民换乘公交车带来了极大不便。公交站点覆盖率平均水平严重偏低，除中心区达到要求外，其他地区站点都严重缺乏，给居民出行带来不便。公交线网缺乏明显等级体系，骨干线路和支线线路的功能定位不明确。公交路线设置不合理，不同区域公交路线设置密度悬殊，城-市中心区主干路的公交线路重复率很高，而城市外围地区公交线路缺乏，公交线网很难深入到居住区，市民出行乘座公交车十分不便。平均线网密度偏低。4、公交发展规划 2007 年 4 月市人民政府颁发了关于加快城市公共交通优先发展的实施意见石政发200731 号。明确提出加快城市公共交通优先发展的工作目标，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位，形成安全有序、方便舒适、快捷高效、质优价廉的公交体系。到 2010 年底，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到 20以上；公交车总数达到 2800 标台，万人拥有公交车达到 12 标台；公共汽车平均运行速度达到 20 公里/小时以上；准点率达到 90以上；站点覆盖率按 300-米半径计算中心城区大于 70、建成区大于 50%；建成区任意两点间公共交通可达时间不超过 50 分钟。加快公交基础设施建设。按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，要加速推进谈固公交枢纽和北二环、宋村、南位及开发区停车场建设，在城市主要交通干道上建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施，努力使公交综合停车场、公交首末（枢纽）站和公交候车亭建设与城市发展相适应。完善公共交通线网。按照“着力提高线网密度和通达深度，中心区域减少重复线路，边缘地区扩大公交覆盖”的思路，根据城市发展、小区建设和人口分布及时增加公交线路，加密公交车次，特别是公交线路和停靠站点要尽量向居住小区、商业区、学校聚集区、科技园区、-高新园区、风景旅游景区（点）等城市功能区延伸，今后每年净增车辆 200 标台以上，新辟公交线路 5-8 条，以提高站点覆盖率和通达范围。同时，在市区车流量过大的路段试行公交线路错站停靠，减少线路重叠，降低公交站点密度，减轻道路交通压力，提高公交服务效率。逐步建立以快线网（专用道）为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。提高公共交通现代化管理水平。继续完善公交智能化管理指挥系统和视频监视系统，建立健全电脑营运管理系统和连接各停车场站的智能终端信息网络，通过积极利用高新技术，改造传统的公交系统，打造数字化公交、信息化公交，促进乘客、车辆、场站设施以及交通-环境等要素之间的良性互动，加强对运营车辆的指挥调度，方便广大乘客出行，提高运营效率和经济效益。2.4 2.4 项目建设的必要性项目建设的必要性 1、优先发展公交的需要。建设公交设施是城市基础设施建设的一项重要内容。我市现有公交设施存在诸多问题，还不能满足广大市民出行的需要，离政府对优先发展公交的要求存在较大差距。提高城市有限资源利用效率，解决市民出行难、城市交通拥堵的问题，根本出路还在于大力发展城市公交事业。本项目响应国家优先发展公交的号召，是落实科学发展观，解决最广大人民利益的具体体现，是促进节约型社会、和谐社会的有力举措，是“百姓优先”工程，项目的建设是十分必要的。-2、解决公交停车难的需要。公交停车场是公交车辆停放、维修和实施保养的场所，也是保证公交车辆处于良好状态并待命发车的“后方”基础设施。然而，目前市公交停车场规模、数量严重不足，60%的车辆无法进站停车，本项目服务区域停车状况优为紧张，大部分车辆只能靠路边停放或租用临时场地解决停车问题。公交车长期露宿街头巷尾。车辆长期露宿街头，得不到及时的养护维修，影响了使用寿命，不仅给行人、司机带来了安全隐患，同时也影响了城市的交通。另外，没有停车场也给司乘人员正常的工作生活带来了不便，无法正常清理车内卫生，交接时间也没有地方休息。长时间“外宿”还隐藏着更多安全隐患，影响着省会的城市形象。3、完善公交设施的需要。目前我市公交场站尽管取得了较大的发-展，但仍然存在公交场站不足，公交设施辐射范围有限的问题。市人口密度高，城区范围小，随着城市发展和城市化率的提高，我市加紧了三环、“1+4”组团、五大基地的建设。尤其城市东南部确定为城市发展的主导方向，河北科技大学南迁，东南区域人口迅速增加，城区规模的扩大需要公交覆盖更大的范围，建设公交设施成为县城与市区的接力站。按照我市的规划，在南货场地带建设新火车站，并配套建设公交枢纽站，该区域将成为我市人员最集中和流动性最强的区域。项目的建设能够起到协助新火车站分流客流，加速周转的作用。南位停车场建立后能够承担主城区与该区域以及南部城乡结合部郊区范围内的客流运输。本项目建成后将成为我市最大的公交停车场站，无论在规模上，设施设置上，还是采用工艺技术上，管理水平上都将成为-我市的一流场站。项目建成后能够有效缓解我市南部公交停车、洗车、保养维修、加油加气的矛盾。4、解决居民出行的需要。我市交通还存在交通拥堵，居民出行不便，公交分摊率低的问题。二环南部区域发展很快，成为居住小区发展的热点区域，由于土地的增值，人口密度越来越大。科技大学已搬迁至场址东部，由于没有开通公交路线，给学生、教师出行带来很大不便。南位等附近村民随着社会的发展出行愿望很强烈，而周边尚无满足需求的公共交通车辆，满足村民出行需要也是公交建设的重要义务之一。延长和增加公交路线，为市民提供便捷、低廉的公交服务是体现“公交优先、百姓优先”的重要内容。-综上所述，本项目响应国家号召，发展公交设施建设，是贯彻“公交优先，百姓优先”的政策具体体现。项目建设有利于实现节能减排，提高资源利用效率，缓解城市交通，符合科学发展观的要求。项目建设具有显著的社会效益，是十分必要的。-第三章第三章 线路规划及客运量分析线路规划及客运量分析 3.1 3.1 居民出行分析居民出行分析 3.1.1 居民人均出行次数分析 中国城市快速发展，由于社会的生活水平提高，居民出行现在呈现了需求多样化，方式个体化的特征。居民的平均出行次数已经有了很大的提高。国内外城市居民出行调查结果表明，居民人均出行次数基本稳定在 2.0-3.5 次/日之见，我国城市一般为 1.7-3.0 次/日之间。出行中通勤出行的比例有所下降，弹性出行的比例明显提高，包括文艺、生活、业务交流的出行大大增加了。杭州、苏州、北京、温州、广州几个城市的资料分析，很多城市弹性出行的数据大大递增，像杭州 86 年这一类非通勤的出行占 11.48%，2005 年占到了 29.3%。-根据 2000 年对市主城区居民出行的抽样调查，居民（不包括六岁以下，出差在外居民）的人均出行次数为 2.57 次/人.日，有出行的居民人均出行次数为 2.89 次/人.日。根据调查 6 岁以下儿童约占 5.16%，调整后市市区居民的人均出行次数为 2.36 次/人.日，有出行者占被调查居民的 81.8%。调查成果与公共交通实际完成的客运量、出租车调查成果等校核，修正市市区居民的人均出行次数为 2.54 次/人.日，人均出行次数与 1986 年的 2.53 次/人日相当。与全国已经作过居民出行调查的城市相比，市的人均出行次数略高。主要是由于市上班出行率较高而引起（除回家出行外，上班出行占 48%），而这又在很大程度上与市现状的以火车站为中心的单核心城市布局形态有密切关系，大部分工业、企业生产和生活相配套，适合-大部分职工中午回家。表表 3 3-1 1 各年龄组的出行者人均出行次数表各年龄组的出行者人均出行次数表(单位单位:次次/人人.日日)年龄段 6-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 出行次数 3.18 3.48 2.93 2.39 2.56 2.67 2.7 年龄段 40-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 出行次数 2.