广州开发区市政工程施工图设计咨询报告.doc

广州市开发区西区东出入口市政工程 施工图设计咨询报告广州市开发区西区东出入口市政工程施工图设计咨询报告一、概述受广州市建设委员会的委托,中国恩菲工程设计有限公司承担了广州开发区西区东出入口市政工程施工图设计咨询工作。本咨询报告的内容是针对广东省建筑设计研究院提交的“广州开发区西区东出入口市政工程（第一、二、三、四标)施工图设计 文件所编写的咨询意见。1.1 项目背景广州开发区西区东出入口市政工程位于广州开发区，西起东江大道,止于广深公路与开创大道交叉口.沿线途经开发区西区保税区与保税区内金桥路、保金路、保江路、东江二街、中国银行大街、保中街、东涌路、北围路、保环北路相交往北跨过东江横滘涌，穿过龟山，跨南岗涌，经现有富南路与广深公路相接，全长5798。394m。本项目包含道路工程、桥梁工程、隧道工程、排水工程、交通工程及绿化工程，以里程为界限共分四个标段。2007年5月，广东省建筑设计研究院承担广州开发区西区东出入口市政工程施工图设计,并提交了“南广州开发区西区东出入口市政工程（第一、二、三、四标）施工图设计”文件。1。2 咨询依据1、广州市城市规划局,穗规函20069172号关于广州开发区西区东出入口市政工程规划方案审查意见的函;2、广州市城市规划局，穗规函20069172号关于广州开发区西区东出入口市政工程规划方案审查意见的函；3、工程建设标准强制性条文(城市建设部分）；4、市政公用工程设计文件编制深度规定（中华人民共和国建设部2004年3月）5、城市道路交通规划设计规范(GB5022095）；7、城市道路设计规范（CJJ37-90）；8、城市道路和建筑物无障碍设计规范(JGJ502001）；9、城市桥梁设计荷载标准（CJJ77-98）10、城市桥梁设计准则(CJJ 11-93）11、公路工程技术标准（JTG B012003)：12、公路路线设计规范（JTG D202006）；13、公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004）；14、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTG D622004)；15、国家和交通部有关政策、标准、规范、规程和规定等16、广东省建筑设计研究院提交的南广州开发区西区东出入口市政工程(第一、二、三、四标)施工图设计.1.3 工程概况广州开发区西区东出入口市政工程位于广州开发区，西起东江大道,止于广深公路与开创大道交叉口。沿线途经开发区西区保税区与保税区内金桥路、保金路、保江路、东江二街、中国银行大街、保中街、东涌路、北围路、保环北路相交往北跨过东江横滘涌，穿过龟山，跨南岗涌,经现有富南路与广深公路相接，全长5798.394m，其中K3+492处为横滘涌大桥，K4+427处为南岗涌大桥，K3+700K4+100段须穿越龟山，龟山山体顶峰标高为51.9m，K4+650K5+750段线路上空为规划建设中的广深第二高速（已完成施工图设计，施工单位已进场），广深第二高速为型高架桥，本项目将从广深第二高速高架桥桥下穿过.东出入口市政道路设计标准为城市主干道,计算行车速度为60km/h，双向4车道，路面结构形式为沥青混凝土路面，桥梁设计汽车荷载等级为城A，地震动峰值加速度系数0。1g，按度进行设防.AK0+700AK3+356段为东江大道高架段，双向四车道，高架桥全宽18。5m,该段以25m的预制小箱梁为主，配以2030米的预制小箱梁.其中跨志诚大道、金桥路、保金路为54米钢箱梁。独立桥墩，桥墩置于改造拓宽后的东江大道绿化带中。K3+356K3+680段为横滘涌大桥，其中主桥为73+130+73m连续刚构，双向四车道，桥全宽18.5m,为满足水利、航道部门的要求，主桥的南侧主墩置于保税区侧的涌中，北侧主墩置于岸上。K3+690K4+143。5段为龟山隧道段，该段在方案设计阶段为大开挖路基段,据市规划局的意见，该段改为隧道方案，隧道长度244m。K4+143。5K4+591.9段为南岗涌大桥段,双向四车道，桥全宽18。5m，为满足水利、航道部门的要求,跨南岗涌的主桥为50+80+50m连续梁。1。4 咨询内容咨询工作以设计时及国家现行“技术标准”、强制性条文、“规范”、“规程”以及相关基础资料为依据,按照交通部公路工程基本建设项目设计文件编制办法和建设部市政公用工程设计文件编制深度规定规定的施工图设计深度和要求，分别对施工图设计方案及文件编制等提出咨询意见和建议。1.5 咨询过程咨询单位收到设计单位提交的“南广州开发区西区东出入口市政工程（第一、二、三、四标）施工图设计文件后， 立即与业主和设计单位沟通,组织各相关专业技术人员，全面核查施工图设计文件等资料，于6月31日完成本项目施工图设计咨询报告。二、总体评价及主要问题与建议2.1 总体评价广东省建筑设计研究院提交的南广州开发区西区东出入口市政工程(第一、二、三、四标）施工图设计，内容基本齐全，设计深度较合适,基本符合部颁公路工程基本建设项目设计文件编制办法和市政公用工程设计文件编制深度规定及相关规范的要求,但部分内容还应补充完善。2.2 主要问题与建议1、桥梁设计说明中提到对初步设计的批复意见，但总体设计说明中未提到任何有关初步设计的内容及审查或批复意见。建议落实本项目是否经过初步设计等阶段的基建程序。2、文件中未见有关主管单位对本项目方案的意见或回复附件,未见广三高速公路主管单位对跨线桥的意见附件，建议进一步落实。3、本项目利用部分现有道路，但未见有关现有道路的调查及检测资料，也未知现有道路的路基宽度、路基路面结构类型等信息.4、文件中提到本项目经过测量和地质勘察，但测量成果并未附在设计文件中，也未提供给咨询单位，无从审查测量精度是否满足规范要求。也未提到是否与相交道路广三高速公路进行过联测，广三高速扩建现已完成初步设计。5、桥梁设计文件中有地质柱状图，但未提供地质勘察报告.咨询单位很难判断本项目地质状况级有关参数。6、广三跨线桥预应力砼连续箱梁，初步设计批复意见要求“尽量压缩主跨”，答复意见“在施工图设计中已细化”，但实际设计并没有压缩主跨跨径，请补充说明理由。7、桥梁设计荷载标准：在桥梁设计册中为公路I级，而路线设计册中又为城A级，前后矛盾，建议核查落实。三、设计文件具体咨询意见3。1 工程概况3.1.1 路线走向及主要控制点广州开发区西区东出入口市政工程位于广州开发区，西起东江大道，止于广深公路与开创大道交叉口,路线全长5798.394m。主要控制点为开发区西区保税区、保税区内金桥路、保金路、保江路、东江二街、中国银行大街、保中街、东涌路、北围路、保环北路、东江横滘涌，龟山，南岗涌，富南路与广深公路。3.1。2 技术标准本项目采用城市主干道标准建设,主线设计速度60km/h，路基宽度60m，桥梁宽度18。5m，隧道宽度24m;桥梁设计汽车荷载等级为城A级；地震动峰值加速度0。10g。拟定的主要技术指标见表.主要技术指标表序号指标名称单位主路1道路等级城市主干道2计算行车速度km/h603路基宽度m604路面计算荷载BZZ-100型标准车5路面结构型式沥青混凝土路面6路面设计使用年限年157桥梁荷载等级城A8抗震要求g动峰值加速度系数0。109路基设计洪水频率1/1003.2总体设计及道路工程3。2。1 第一标段1、路线平面线位设计路线平面线位原则上沿现状东江大道中央分隔带为中线,使沿路两旁现有建筑物与桥梁边缘基本保持等距离,这样处理，不致因建桥而影响道路景观并最大限度减少了对现有道路的改动和对地面交通的影响，线位布置合理。2、路线线形设计，曲线间夹直线长度不满足规范要求。JD1JD2间直线距离为109。676m，小于2V；JD3JD4间直线距离为314.505m，小于6V，建议调整。3、对于总体设计图,建议在图号DL0401线路平面图中示出路线圆曲线半径和曲线要素桩号，以方便阅图。4、图号DL-0401桩号AGK0+500AGK0+700缺地形图,建议补充，以查明本项目于地物的关系。5、图号DL-04-01中，高架桥引道段50m宽标准道路横断面，与图号DL0601中尺寸不对应，请核查。图号DL04-01过于简单,应详细绘出绿化带。6、路线纵断面设计（1)设计标高受相交道路或规划路的标高限制,通知控制土方量，确定最低设计标高，但设计文件中未提供具体的设计控制标高数据，请补充。(2）最大设计纵坡为4.5，对于城市主干道,建议设计纵坡不大于4为宜，将变坡点8.053/K0+744。4前移3m，变坡点18.88/K0+985后移3m.（3）变坡点27。25/K1+450的竖曲线半径R3000m，不满足视距所需要的最小竖曲线半径值9000m。（4）新路线（即高架桥）纵断面设计线由被交道路净高要求和城市高架桥景观净高要求控制。梁底至地面道路的净高保持10m以上，景观和透光都较好，设计合理。7、路基横断面设计（1）东江大道高架桥为双向双车道，桥梁全宽18.5m，东江大道改造工程横断面布置原则是维持原路建筑红线不变，(原路宽50m，45m和36m三种类型)，将桥下中央分隔带从2m加宽至5m，并调整机动车道，非机动车道和人行道的宽度，横断面设计基本合理.（2)50m45m36m路基断面，地面道路应设置过渡段，过渡段长度应满足规范要求，建议补充。（3）地面道路各部分宽度符合规范、高架桥单向净宽8。5m，刚刚满足行车道及路缘带宽.高架桥横断面宽度18。5m，只设置了路缘带，未设安全带宽度。根据城市桥梁设计准则8。08规定，当桥梁两侧无人行道时，需设0.50。75m安全道，本桥未满足此项要求。6、路基工程设计（1)建议补充路基填料说明，填方路基应优先选用继配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料,填料应进行继配设计,最大粒径应小于15cm.（2）建议补充路基填料最小强度和填料最大粒径要求，并应符合规范要求，以方便施工.（3）路基压实度标准合理，基本符合规范要求。建议补充路基填筑施工工艺和要求。（4）桥台背填料采用中粗砂合理，建议补充填料96的压实度要求和台后排水设施设计。（5）引道路基处理设计图引道路基与挡土墙基础同时采用水泥搅拌桩处理，不尽合理。桩径0.5m,间距1.01.2m由桥台向引道递减,桩长7m.具体意见如下:(a）桩长7m已进入淤泥层，不妥,应明确桩底止于粉质黏土层。（b)用水泥搅拌桩提高挡土墙地基承载力是必要的，但对填土部分，则值得研究。此处引道最高填土不高，最高处不足3m,且地面现有砼土路面覆盖，对地基十分有利,建议取消填土范围的搅拌桩或仅保留桥头附近，但桩距加大，以节省工程费用。7、路面工程设计(1)新建路面(桥头引道）采用沥青砼结构，设计年限15年，设计当量轴次1。8107次,应补充设计弯沉值数据。面层采用三层结构，表面层4cmAC13C改性沥青，中面层6cm AC20C，下面层8cm AC25C共厚18cm；基、底基层采用水泥稳定半刚材料,基层为厚38cm水泥稳定碎石，底基层为厚20cm水泥稳定石屑，结构形式及各层厚设计基本合理.是广东省高速公路比较常用的结构形式。（2）路面结构设计图新建沥青路面及桥面铺装结构方案合理。因表面层用改性沥青，请说明改性沥青的种类。粘层、下封层结构及采用材料规格的用量合理。符合规范，应补充说明表面处理层厚1cm，集料用量为79m3/10002。图中底基层厚30cm，与总说明20cm不等,请改正。建议补充中央分隔带排水设计图和新旧路面衔接图。(3）路面结构技术要求和材料技术指标路面材料主要技术要求基本合适,基本符合规范，对指标建议作如下修改：（a）动稳定度：非改性沥青宜采用1200次/mm。（b）表面层为改性沥青，其马歇尔试验残留稳定度应采用85。（c）中面层冻融劈裂试验之劈裂强度比宜采用75%。（d）路面渗水系数应不大于120mL/min。（e）半刚性基层抗压强度宜取3。5MPa，底基层取2.0MPa,可酌情减少水泥用量。(f）中、下面层厚度允许偏差宜改为8mm和15mm.（g）压实度测定建议采用试验段标准密度。内容不够齐全，应补充改性沥青技术指标及各种集料的质量要求和规格等资料.（4)地面旧路面改造原行车道为水泥砼土路面,非机动车道为沥青砼路面，两种结构路面均需加铺沥青面层。加铺层采用双层结构，表面层4cm AC13C下面层为614 AC20C，兼作调平用。最小厚度10cm,符合规范，设计合理。对原水泥砼土路面损毁状况进行了较详细调查，但缺乏检测资料，请参照公路水泥砼设计规范8。3规定，通过检测，提供接缝传荷能力和板弯拉强度等资料，作为加铺设计的依据。水泥砼板接缝和缺损修补方案，方法说明较详细，修补方法合理、可行。应补充其他裂缝的修补方法，如环氧树脂灌注,条带罕面等方法，要特别注意对板底空洞和沉陷的处理.(5)改造道路的路面设计图（a）改造路面结构横断面布置图布置图(二）、图（三）之机动车道由两种不同类型的路面拼成，可能欠妥，建议将旧沥青砼路面改为水泥砼土，再加铺沥青。（b)改造路面结构设计图i、各图结构层图例不一致，应以新建路面结构设计图的图例为准，统一图例。ii、各结构层文字与图示不相符，甚至有误，请认真检查改正.（3）砼板缝设计图i、建议假缝深改为5cm（原为7cm）ii、胀缝填缝深度应注明4cm。iii、新旧板连接的纵缝拉杆可与新板采用相同的规格尺寸，只不过对旧板需钻孔植筋。（6）旧砼路面补强设计图a、L1m和L1.5m旧板裂补强图之图名错误，请检查改正。b、“砼板角隅裂缝补强块与旧砼板联接图”有误。应取消“角隅裂缝改为“纵横裂缝”。8、引道挡土墙（1）为节省用地，采用悬臂式挡土墙方案基本合理。(2)为便于施工，立壁内侧宜做成竖直面，外侧（即墙面）坡度宜陡于1:0。05。设计图纸刚好相反，建议调整。(3）墙踵宽度编号A、B、C、D号挡墙均偏宽，建议调整为1/2墙高.（4）墙趾宽度均取5090cm，明显偏厚，建议取墙高的1/5即可。（5）N7和N8钢筋为受力钢筋,当墙身立壁较高时，N8根据在0.7h高度时截断是合理的，但本项目挡土墙最高才3.54m，建议将N8钢筋延伸到立壁顶部。N7和N8钢筋间距建议由20cm调整为15cm。9、东江大道平面交叉。（1）均未进行竖向排水设计（2）交叉口未设置等待车道,建议调整。3。2。2 第二标段1、路线平面线位设计本标段工程包括新建东江大道高架桥及一段道路、地面东江大道改造和保环北路路面罩面三部分。高架桥起点AK2009，终点AK3720,长1711m；地面东江大道改造起点AKG2009，终点止于保环北路，AKG2982。898，长733.9m，保环北路路面罩面长500m，宽6m。AK20092790（北园路交叉点）高架桥中线与东江大道重合段（意见同一标段），从北园路起，路线向右偏离东江大道并逐渐转向保环北路，在其上空偏右高架而过，跨横滘涌至龟山,高架桥止，接龟山隧道进口路段。此段布线主要考虑和油库保持一定距离反避誏石油公司，尽量减少拆迁建筑物.2、路线纵断面设计与东江大道重合路段纵断面设计线考虑因素主要是地面道路的景观要求，高架桥与东江大道分离后,路线纵断面则由龟山隧道进口高程控制，设计线逐渐提升。3、路线横断面设计高架桥路段横断面宽18.5m，（意见同一标段）。龟山段道路宽由18.5m渐变至22。8m,以便与隧道相衔接.东江大道地面道路改造原则与一标相同，即保持原路总宽度不变，分别36m和20m两种宽度重新布置，布置基本合理.高架桥0。3纵坡(连同一标段)长达912m，不利于桥面排水，建议适当调整纵坡，或增大至0.5，或缩短0。3的坡长。竖曲线指标符合规范，而且标准较高.纵断面图应补画被交道路的净宽图.4、路基设计路基压实度标准合理，符合规范。台背及墙背采用中粗砂填筑合理，应补充填料96%压实度的要求。右侧边坡较高，采用分级开挖,设计合理。但对于泥岩边坡，坡率设计偏陡，建议放缓一级，即最下级采用10.75，中级为11，最上级为11.25，以策安全。边坡防护采用钢筋砼格子梁锚杆防护,锚杆长10m。咨询意见认为边坡防护依据不够充分，应结合地质情况,由稳定计算确定是否需加固和加固方案。挖方路右侧山坡较陡，采用挡土墙设计合理，设计采用扶壁式挡土墙可行，但造价较高，建议采用重力式或衡重式挡土墙,加以比较。挖方路面宜设垫层，以利排地下水.中央分隔带内部排水图图中中央分隔带宽度有误。纵向集水管及横向排水管管径偏大。一般集水管采用100mm加劲软式透水管，排水管采用100mm或150mm双壁波纹管。5、路基防护工程设计路堑边坡钢筋砼骨架锚杆防护、通常是对边坡整体不稳定的防护措施。如通过计算边坡整体稳定，则只需作坡面作防护，如岩层局部破碎，也可用锚杆防护坡面防止局部破坏，但锚杆长度应视破碎层厚度而定。稳定计算需考虑岩层结构面产状，尤其是软弱结构面产状6、路面设计（1）新建路面采用沥青砼结构(下同一标意见）（2）路面结构技术要求和材料技术指标(意见同一标段）（3）地面旧路路面改造起点至保环北路段，原为沥青砼路面，设计对旧路面面层刨去2cm后再加铺一层4cm改性沥青(AC13C）。咨询意见认为如旧路面车撤不严重，深度不超过1cm，无需铣刨，但对原路面破损部分应进行修补，再加铺沥青层.旧路面加铺4cmAC13改性沥青砼，建议取消对旧路2cm铣刨,直接加铺。3.2.3 第三标段1、路线平面线位设计（1)平面线位起点为高架桥形式，隧道方案有利于保持山体完整河环境保护。出隧道后线路布设以避让建筑物、减少拆迁为原则。在K4+690处高架桥下地，与广深高速二期线位重合,高速公路在上面,本项目在地面布设。隧道线位进口与山体大角度斜交,欠理想,增加进口工程量河施工难度。（2）图号DL0803中南岗涌高架桥6号墩（桩号K4+285）桥墩侵占了规划2路的净空，建议调整。2、路线纵断面设计（1)纵段面线形受隧道控制，最大纵坡达3。8,考虑跨南岗西路处有9。4m净空，建议将边坡点移至南岗西路，可适当降低纵坡。(2)纵段面立面图中建议示意出现有路和规划路的宽度和净空，示出河涌的设计水位和通航净空图等内容.（3)桥下掉头车道尽管设计车速较低，单纵坡设计建议尽量取用较高指标，增大竖曲线半径和竖曲线长度，示行车更为平顺。3、路基横断面设计（1）隧道口路基宽18。5m,只设两侧路缘带，未设硬路肩，左侧也未留有安全带，布符合规范要求，建议调整.（2）隧道净空设计合理，但只设置一侧检修车道,根据公路隧道规范4.4。2规定,宜双侧设置，隧道内车道宽度可减窄至3.5m。(3）高架桥横断面宽度18.5m，只设置了路缘带，未设安全带宽度，根据城市桥梁设计准则8。08规定，当桥梁两侧无人行道时，需设0。50.75m安全道，本桥未满足此项要求。（4）“横断面图(一）分段桩号与总体图矛盾，请核查。4、路基工程设计（1)建议补充路基填料说明，填方路基应优先选用继配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料,填料应进行继配设计,最大粒径应小于15cm.（2）建议补充路基填料最小强度和填料最大粒径要求,并应符合规范要求，以方便施工。(3）路基压实度标准合理,基本符合规范要求。建议补充路基填筑施工工艺和要求。(4)桥台背填料采用中粗砂合理，建议补充填料96%的压实度要求和台后排水设施设计。（5）挖方边坡，若为强风化或全风化层，建议改为1：1.填方边坡采用1：1.5基本合理。5、路面工程设计：（1）缺路面设计年限、设计年限末一条车道上的累计轴载数量，路面设计缺乏基础数据。建议补充计算路面设计弯沉值。(2）其他相似意见同第一标。6、软基处理（1)K4+500K4+660采用抛石挤淤或浅层换填方案，基本可行。（2）K4+660K4+760采用水泥搅拌桩处理，由于本路段基本没有填方，因施工路面，还要开挖路槽，为节约造价，缩短工期，建议采用两层土工布反包碎石，路面基层下铺30cm 厚继配碎石处理。如工期允许,也可采用袋装砂井，超载预压法处理。(3）若采用原设计方案,建议按不同的软土厚度，按工后沉降要求，采用不同的搅拌桩间距.7、引道挡土墙（1）为节省用地，采用悬臂式挡土墙方案基本合理。（2）为便于施工，立壁内侧宜做成竖直面，外侧（即墙面）坡度宜陡于1：0。05。设计图纸刚好相反，建议调整。(3）墙踵宽度编号A4A8号挡墙均偏宽，建议调整为1/2墙高。（4）墙趾宽度均取90cm，明显偏厚，建议取墙高的1/5即可。（5）N7和N8钢筋为受力钢筋，当墙身立壁较高时,N8根据在0.7h高度时截断是合理的，但本项目挡土墙最高才3。54m，建议将N8钢筋延伸到立壁顶部。N7和N8钢筋间距建议由20cm调整为15cm。8、掉头车道与主线分离部位应进行详细的平面、竖向设计。3。2。4 第四标段1、路线平面线位设计（1）线路斜交跨越南岗涌后落地，在地面基本沿富南路前行，最后与广深相接。路线主要控制因素为城市总体规划线位、南岗村的拆迁、广深二线的墩位及地面收费站的影响。（2）本项目平交口过密,最近的间距为40m.对行车安全和通行能力影响较大，咨询建议适当较少平交口数量。(3）各部分路基变化范围应示出路基变化的渐变段长度.（4）图号DL0806中应示出路基路面水流方向。2、路线纵断面设计(1)设计标高受相交道路或规划路的标高限制，通知控制土方量，确定最低设计标高，但设计文件中未提供具体的设计控制标高数据,请补充。（2）在地面基本沿富南路前行，所以路线纵坡基本与原有地面齐平。(3）变坡点9.424/K5+281与变坡点8。889/K5+453间直线长度为42.38m，较短，建议两竖曲线直接相连.3、路基横断面设计（1）中央分隔带宽度因广深二线的影响,分别设了10、9、7。5m三种宽度，标准断面布置基本合理。（2）各断面分段桩号有误，请核实。4、路基工程设计路基基本以填方为主，沿旧路改造，基本合理。其他意见参照前面标段。5、路面工程设计意见参照前面标段。6、软基处理参照第三标段第6条意见。7、K5+560。4钢筋砼箱涵（1)出水口涵高4.35m，进水口涵高4。35，宽5.9m,布置基本合理，但说明中未对箱涵做说明。（2)图号DL-2804中箱涵断面尺寸,壁厚113cm,顶板厚113cm,底板厚114cm，箱涵高566cm（但总标注尺寸为1100cm），均与箱涵构造图不对应,导致本图钢筋布置无法审查，请核查。3。3 桥梁工程3.3.1横滘涌大桥拟建项目所在区域软土发育，引桥选用预制小箱梁较为恰当,结合跨线要求,分别采用了20m、25m和30m孔跨布置，利用“品字型暗盖梁消隐上部结构高度，结合下部结构大挑臂板墩设计，景观效果较好；主桥采用大跨PC连续刚构，孔跨布置、构造尺寸基本适当。设计文件内容较为完整,文件编制清晰、有序，说明基本清楚,符合文件编制办法要求。为避免工程质量隐患，精益求精，建议对如下一些问题进行补充或完善。3.3。1。1桥梁整体设计桥址位于开阔水域,连续刚构施工和引桥板墩设计必须充分考虑风荷载作用，建议按公路桥梁抗风设计规范复查；设计洪水频率宜采用1/300；近主桥处墩高超过20m，软土区域桩基较长，同时考虑墩高和桥跨之比协调的景观因素，该范围以30m为主打跨径可能更加经济，景观效果也好；引桥和主桥承台顶面不宜过低,否则加大施工难度；路上承台顶面标高满足绿化带植物种植和管线布置要求即可，水中承台顶面标高稍高于通航水位，底面标高低于常水位，防止墩身和桩基直接受到船舶和漂浮物撞击；也改善墩身布置防撞护舷不佳的景观效果;主桥双薄壁主墩之间距离偏大,景观效果不佳，同时导致承台尺寸增大，增加造价;薄壁墩身应力值得关注，如名义拉应力较大根据计算结果确定,此桥薄壁墩墩身正常使用阶段承载力及抗裂性均满足规范要求，亦可考虑单片薄壁墩予以改善，从而力流简洁，结构美观,主引桥墩身保持视觉一致;航道等级对应船舶撞击荷载有误,建议按桥梁通用设计规范修正；横桥向应取250kN,纵桥向应取200kN；3。3。1.2 主桥1、主桥的力学性能评价通过建立空间梁单元结构有限元模型，分别对各施工阶段和使用阶段进行了全面的分析,得出以下主要结论：(1）主梁承载能力极限状态截面强度满足要求;（2）成桥状态主梁截面应力满足要求；正常使用极限状态主梁跨中截面正应力不满足要求；正常使用极限状态主梁主拉应力满足规范要求；(3）持久状况混凝土正压应力和主压应力满足规范要求；(4)使用阶段部分底板钢筋和顶板钢筋,其钢筋应力不满足规范要求。(5）主墩控制截面正常运营阶段承载力满足要求；主墩裂缝宽度满足规范要求.（6)承台撑杆抗压和系杆抗拉验算满足要求；承台斜截面抗剪承载力满足要求;根据桥墩和桩基布置图，承台不会发生墩柱向下冲切和角边桩向上冲切破坏。（）桥墩桩基单桩容许承载力满足规范要求，部分单桩承载力富余量较大；桩基桩身强度均满足要求。(8)偶然状况地震作用下，主梁内力设计值小于持久状况下的基本组合内力设计值，地震作用不控制主梁设计，主梁承载力满足要求。此外，地震作用对主墩内力，承台内力及桩基内力不起控制设计作用.2、箱梁构造尺寸（1）为改善L/8L/4区域主拉应力状态，适当降低梁高曲线幂次是恰当的，但1.5幂次偏低,梁高韵律变化的景观因素相对不佳，考虑本桥位于城区，综合景观和受力双重因素，采用1.8幂次较为合理；（2）本桥宽18.5m，为单、双室截面的临界值；单室截面模板简单，挂篮施工荷载小，但结构预应力吨位偏大，剪力滞效应明显,箱梁横向受力稍显不利；双室截面可以增加预应力钢束布置空间,从而降低预应力吨位，改善剪力滞效应,箱梁横向受力也更为有利,但双室截面也从模板投入、施工荷载方面增大了施工难度;故应该以预应力束吨位、剪力滞效应、施工难度为判断依据来判定采用单双室截面；(3）若采用双室截面，应在腹板厚度，箱梁挑臂长度及箱室尺寸方面相对于单室截面均宜作出调整;本桥箱梁挑臂4m偏大，箱室偏小，导致箱室内外顶板受力不均衡,横向预应力15-3，间距0.5m对于箱梁4。0m挑臂是恰当的,单对于5。5m箱室内顶板则无必要,甚至带来不利影响，建议将挑臂调整为3。5m，箱室内顶板可调整为0。26m，此时横向预应力间距可优化为1m;采用双室,根部腹板厚度可优化为0。7m，跨中腹板厚度可优化为0.4m；(4)本桥上部结构混凝土指标1.22m3/m2，较常规值偏高10%左右,箱梁经尺寸优化后，可有效减少控制作用自重荷载，改善结构的受力状态；(5)弯桥、新规，计算定跨中梁高有无必要增加；没有明确(6）本桥半径虽大于规范横隔板设置限值（R240m），但考虑弯桥受力特性,适当增加横隔板是恰当的;建议为防止大跨PC结构易于出现的跨中下挠和腹板开裂病害，建议跨间横隔板兼作后期备有索的转向构造，并适当埋置转向构件；（7)0#块箱梁隔板检修人洞为防止应力集中,宜采用圆弧倒角;3、预应力钢束布置计算结果表明,B3B14、T3及T5钢束，使用阶段预应力钢筋的拉应力均不满足规范规定的1209MPa要求，最大拉应力为1238。7MPa,请设计单位进一步复核使用阶段预应力钢筋的应力，保证全桥受力满足要求的情况下，适当调整钢束的张拉控制力.使用阶段部分底板钢筋和顶板钢筋，其钢筋应力不满足规范要求。主桥在短期效应组合作用下，跨中48号截面产生-0.72MPa拉应力，其余截面不产生拉应力，主梁正截面抗裂基本满足规范要求，请设计单位详查跨中应力状态,确保结构安全。正常使用极限状态主梁跨中截面正应力不满足要求；边跨合拢顶板束偏多2615-15，看计算结果；底板钢束吨位偏低，15-12,看计算结果看计算结果；腹板束吨位偏大，锚固过于集中，省内部分桥梁已出现类似情况下沿钢束的纵向裂缝,建议适当调整；中跨底板束布置范围偏小，与大跨PC结构力图处于近似大偏心受压构件,从而降低截面应力梯度，弱化弯曲徐变影响的理念有悖，请复查;多数顶板束可类似腹板束布置，可一次竖弯即锚固于梁端，但锚固位置上移，弯起角度减小,从而改善结构腹板与顶板交界区域的主拉应力状态；齿板锚固面距离构造上较为薄弱的分段施工缝保持0。5m以上为宜,防止锚后应力集中和截面薄弱双重因素引起的开裂病害；4、箱梁钢筋布置箱梁腹板侧向防裂钢筋可采用直径12mmHRB335钢筋；箱梁顶底板横向钢筋采用横向预应力和单箱双室后采用直径20mmHRB335钢筋明显偏大,至少可调整为直径18mmHRB335钢筋；箱梁顶底板外层纵向钢筋在箱梁根部和跨中等特殊受力部位钢筋直径可适当增加；1417层间架立钢筋过密，占全部钢筋总量达16.5,其间距可增大一倍,采用梅花型布置;齿板径向防崩钢筋加强范围宜在底板内适当加长；腹板束吨位较大，锚固槽口下分布钢筋可增加至23层；4、合拢劲性骨架:若箱梁合拢温度高于设计要求，可能需增设顶推措施，其所需工作空间与劲性骨架位置冲突,建议可将劲性骨架移至体外，最终可以回收利用，也便于采取顶推措施；5、主墩承台宜明确冷却管设计，计入工程数量，防止大体积混凝土的水化热；6、材料：主桥纵向预应力采用塑料波纹管成孔，宜严格控制其质量,避免使用再生塑料产品，为防止其在水化热下变形，设置内衬管较为恰当；7、施工要点：(1）注意悬臂施工中的风荷载影响,特殊风速下停止施工；为确保结构成桥状态与设计一致，宜明确边、中跨合拢过程中配载顺序及大小;（2）明确合拢温度与设计工况不符时是否增加顶推措施,如需增加,请明确顶推荷载,且顶推千斤顶可置于箱梁中，不在取出；（3）边跨现浇段支架高约20m,考虑施工难度及主桥边中跨径比0。56的特点，可以采用吊模施工；同时计算工况应做相应修正；（4)大跨弯桥连续刚构受力特点与连续箱梁不同，箱梁横向变形也不相同;边跨内侧位移大于外侧，中跨外侧位移大于内侧；（5）宜根据施工荷载，结合弯梁受力特征，重视施工、运营中正、负扭矩交替，明确相关施工要点及支模高程;3.3.1.3 引桥1、小箱梁预应力张拉应按混凝土龄期和强度双重条件控制，张拉龄期以5天为佳；同时明确存梁期和反向预拱值，以确保现浇层的有效厚度；2、若采用牛腿式小箱梁，则可进一步弱化“品”字型盖梁体量，可以取得更佳的景观效果;3、小箱梁设计理念有两种，一是矮梁高、窄梁距，以期获得景观效果;二是高梁高、宽梁距，以期获得经济效果；以25m为例，前者预制梁高一般为1.2m，梁间距为2.7m左右;后者预制梁高一般为1。4m，梁间距为3。3m左右；本桥25m小箱梁梁高取为1.4m，梁间距只有2.5m，偏小，可适当加大梁间距,减少梁片数，横向可以采用6片梁,获得经济效果;4、引桥板墩截面尺寸为2.4m（宽）X1。4（厚），板墩宽度远低于1/5桥宽的一般值，近主桥处高墩宜重点验算横风作用下的受力状态;墩身截面宽厚尺寸接近,影响景观效果；大挑臂下缘可考虑弧线代替直线，墩身可增加饰线以增强结构景观效果；5、本标段墩高从10m20m以上，除框架墩外，均采用1.8m直径桩基稍显不当,桥梁高度小于15m时,桩基直径可以考虑1.6m或桩基钢筋配筋率当有所区别；6、考虑墩身和承台之间的刚度突变，可能产生的墩底近承台处的纵向裂缝，墩身和承台之间混凝土龄期不宜超过7天，墩身箍筋布置范围宜进入承台,增大局部区域的体积配筋率，防止墩身开裂；7、考虑本桥位于VII度区，且软土较深，桩周约束相对较弱，为防止地震荷载下桩基纵向主筋屈曲，增大结构延性,桩顶箍筋加密段宜适当加长；8、为减少高墩高空预应力钢束张拉工作量，减少锚具变形引起的预应力损失，大挑臂帽梁预应力可采用P型锚具单端张拉；9、101号扩大基础置于陡坡之上，基础尺寸偏大，可能诱发边坡失稳，宜适当优化;扩大基础宜明确具体持力层或地基承载能力要求；10、引桥桩基混凝土建议由C30优化为C25，以降低造价,结构耐久性可通过适当加大钢筋保护层保证；有无半咸水问题.3.3。1。4 附属设施宜增设进入箱室的检修通道;3.3。2 南岗涌大桥3.3.2.1桥梁整体设计1、考虑主桥位于半径400m曲线之上，采用满堂支架现浇施工虽可规避施工风险，但同时也带了诸多问题：2、施工方式限制预应力布束空间，致使本桥只能按A类构件设计,预应力度偏低，考虑本桥跨径达80m，结构的耐久性及跨中挠度长期性能值得商榷；3、通长腹板束经多次平、竖弯,预应力损失严重，张拉结果难于保证；4、满堂支架置于水中，桥址处软土发育，易导致支架失稳或变形,影响结构安全或质量；施工时间较长，施工期间可能面临汛期等不利影响,同时也影响通航；5、鉴于悬臂施工圆心角远小于0.5rad,弯梁空间效应并不特别显著，参考国内祈家庄等同类桥梁，本桥亦可采用悬臂施工，从而采用全预应力结构，确保结构耐久性及长期使用性能，同时规避满堂支架施工风险；6、考虑1314桥跨处填土只有5m，软土深仅有3m多，建议取消该两跨桥梁；7、宜结合跨线及通航主桥跨径布置,设置适当的碎跨，从而将23.9m和24。5m小箱梁跨径统一，减少施工投入，加快施工；8、全桥以板墩为主，仅主桥墩身采用拄式,协调性欠佳，景观效果不好；同时主墩位于水中，单柱抵抗船舶撞击能力较弱；综合景观和防撞因素，宜将主桥墩身改为板式，完善后，如结构改为悬臂施工，施工阶段受力也较为有利；3.3.2.2 主桥1、荷载作用：考虑连续箱梁后期可能的基础沉降和支座更换，取10mm沉降位移偏小；当沉降位移增大后，支点下缘拉应力恐进一步增大，抗裂难于满足规范要求;2、箱梁构造（1）梁高变化采用1.8次曲线较为恰当；支点和跨中梁高较为恰当；（2）采用单箱双室后支点和跨中腹板厚度可适当减少,支点可调整至0.65m，跨中可调整为0。4m应该为腹板厚度；但计算表明,主梁在短期组合作用下9#墩支座位置截面产生的主拉应力较大,最大值为1。47MPa，主拉应力超过规范要求的1.325MPa，支座附近5m，主拉应力达0。9，因此保留原设计尺寸是合理的。3、预应力布束（1）为弱化剪力滞效应,A、C类齿板钢束应平弯靠近腹板锚固；（2）本桥处于平曲线上，加之腹板束过长，结构预应力损失偏大;F2和F3在腹板过于靠近，易形成沿钢束的纵向裂缝,建议分散布置；（3）箱梁挑臂达到3m，从结构耐久性角度出发，建议增设横向预应力;（4）鉴于过渡墩采用L型盖梁,影响部分底板束和腹板束的张拉空间,建议台阶上部盖梁混凝土在主梁上述钢束张拉完毕后浇注；4、普通钢筋布置（1）腹板加