物流产业信息研究报告.docx

编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第30页 共30页 亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之APPTDC 物流产业研究报告 现代物流 供应为链 技术领先 竞争关键 （注：点击目录标题页码后可直接阅读当前文章）物流动态1为继续促进集装箱运输，内外贸易同船试点进一步扩大1江苏沿江石化物流带混乱中呈现机遇2中国外轮理货总公司并入中远集团将发挥规模化、一体化双重效用2中海连续签约软件供应商开始全面信息化战略2继速度之后，中国快递企业又开始打“服务牌” 3锦程采取类似携程的发展战术，效果上佳3中外运收购计划进行顺利3DHL在台湾推出的服务在技术上很有创新性3UPS内部高管培训显示其对中国市场重视程度3“停工事件”并未干扰UPS的独资进程4种种现象表明联邦快递已决定转运中心放在广州4粤港澳大桥具体方案终于即将确定4亚洲RFID应用有走热趋势4在开放的物流环境下，我国物流企业稍显稚嫩5理念更新5港口发展筹措资金可采用项目融资方式5经典案例9泛北欧物流公司做到了跨国合作9E物蔓延10国内RFID产业链方兴未艾103PL进阶12物流企业实施品牌建设的分析12企业物流14采用戴尔直销物流模式必须有一定前提条件14供应链谈16战略合作伙伴之间的关系分析16热点论述18港口拥堵正严重损坏全球海运系统18数据参考20物流动态为继续促进集装箱运输，内外贸易同船试点进一步扩大日前，我国海关总署发布了2005年第3号公告，公告规定，为促进我国集装箱运输事业的发展，提高口岸通关效率，更好地服务对外贸易，海关总署决定，自2005年4月1日起，开展内外贸集装箱同船运输以及中国籍国际航行船舶承运转关运输货物试点工作。根据该公告，港口企业、船运公司拟开展同船运输试点业务，可以向海关申请，审核后可开展该项业务。此前，我国已经在上海、大连开展了内外贸集装箱同船运输的试点工作。此次海关进一步扩大试点范围，允许各类企业按不同标准申请试点，必将提高航线的利用率、降低物流运输成本，进而优化国内集装箱班轮航线的布局。江苏沿江石化物流带混乱中呈现机遇石油化工是江苏省支柱产业之一，其产值占全国的一成还多。石化工业在江苏的发展，得益于长江这一母亲河。目前无论是化工企业数（江苏全省有8000余家），还是工业增加值、产品销售收入、实现利税总额，沿江地区占江苏全省比重均在80%-90%之间。然而，纵观江苏沿江石化业，其生产和流通体系却未能现代化。如果坐船在长江江苏段航行，可以发现两岸码头接连不断，其中很多是石化专用码头。有的地区同一港口内甚至有十几个化工品码头。两岸的液体化工产品储罐也比比皆是，容量从几千到十几万立方米不等。这些都不仅大幅度占用了生产成本，不利于岸线宝贵资源的利用，甚至会形成各种社会隐患。其原因，就是沿江的众多中小化工企业，在生产和流通方面自成体系，为解决原料运输问题自建码头，为解决贮存问题自建仓库和储罐。这些现象一方面表明江苏沿江石化物流的混乱局面，另外一方面则显示当地石化物流存在较大的重新组合，形成规模效益的要求，这就给相关物流企业提供了机会。中国外轮理货总公司并入中远集团将发挥规模化、一体化双重效用日前，国资委网站上发布公布称，中国外轮理货总公司将并入中国远洋运输(集团)总公司。这次重组将加强中远集装箱运输业务的配套服务，同时意味着中远向一体化物流巨头又靠近了一步。国资委网站的消息显示，中国外轮理货总公司并入中国远洋运输(集团)总公司的重组事宜已经国务院批准，中国外轮理货总公司将成为中国远洋运输(集团)总公司的全资子公司，有关重组方案将报国资委批准后实施。据分析，按照WTO规定，理货与货代、船代等业务都是我国最早放开的物流业务。这种业务只有做大才能有较大营利，而目前国内的理货业务大多小而散。此次中国外轮理货总公司并入中远集团，有利于其规模化。而另外一方面，中远集团以航运、物流为核心主业，理货业务是物流中的重要一环，与其主业正好配套。因此，这次并购对于中远集团来说，也正好能为其主业提供更好的服务，促其发展。中海连续签约软件供应商开始全面信息化战略有消息表明，日前用友ERP-NC签约国内大型综合物流企业之一中海集团物流有限公司，中海物流将应用目前国内领先的集团管理软件ERP-NC集团财务，打造国际领先的物流成本生命线。而同时，泛微软件也正式签约中海集团物流有限公司，其签约的是其协同办公平台中海物流是中国海运集团(简称中海集团)直属的专业从事综合物流业务的国有大型企业。公司注册资金5亿元，是国内首家通过ISO：9001：2000质量管理体系认证的全方位专业物流企业，被国家列为重点联系的大型综合物流企业，中国物流示范基地，交通部指定“全国八家现代物流试点企业”之一，上海市首批重点物流企业。此次中海物流连续与两大软件提供商合作，说明其信息化工作已经全面展开。继速度之后，中国快递企业又开始打“服务牌” 经过3个月的试运行，中外运在国内率先推出的收货人付款国内快运服务“外运发展E速”在“3.15”前夕开始实现全国联网。随着中国准许外资快递企业在华设独资企业，包括联邦快递、UPS、DHL在内的洋快递纷纷采取各种手段在中国强化网络，进一步分切中国庞大的快运市场，中外运、EMS等本土快递公司面临更大的压力。去年底，EMS开通了国内大城市“次晨达”业务，与国际巨头展开了一场“速度战”。今年初，刚刚与UPS“分家”的中外运即试行收货人付款快运服务，力图在速度之外进一步揽住发货客户的心。在试运行的3个月中，这种先把货物运到，收货人验收无误后再付款，交货时间、货物安全均受到客户监控的服务方式受到了客户的欢迎，相信这次全国正式运营，将使中外运在竞争中进一步取得优势。锦程采取类似携程的发展战术，效果上佳前不久，锦程开设了中国物流业第一个呼叫中心，中国物流业第一个全国统一订舱电话，中国物流业第一个全航线专业订舱中心（GBC）。 该定舱中心锦程国际物流集团实现“资源整合、集中采购”经营理念的创新运营系统。依托锦程全球订舱中心在全国八大口岸城市建立的区域订舱中心，通过二、三级营销网络辐射全国，以全国统一订舱电话和在线订舱为手段，进行集中采购和销售。其实质是以连锁经营为手段的网络布局，以全信息管理为基础的电子商务，以业务整合为核心的集中采购，非常类似与旅游业的携程。从实际运营的成果看，截止2月底，该全国统一定舱电话总受理量突破5000次，订舱网站日均访问量突破3000次，应该说在业内引起了不俗的反响。中外运收购计划进行顺利前不久，我们谈到了中外运“曲线”方式入主川航，成功避免了与南航的直接股权争夺。从现有信息看，中外运的收购步伐有有所推进。最近有消息表明，中外运和海航的谈判已经取得了一定进展，目前中外运正在对扬子江快运的资信情况进行相关调查。海航集团虽然有意将扬子江出售给中外运，但双方在价格方面一直存在争议。早在春节前双方就已签订了初步协议。由此看来，中外运对扬子江的尽职调查已经进入了收购风波的尾声，或许不久就会有结果出台。至此，中外运以前声称的收购三家航空公司，已有两家基本获得成功。DHL在台湾推出的服务在技术上很有创新性DHL近日在台湾宣布推出栈板箱，全新重货运送方式。该公司表示该项产品优势为：一箱三种尺寸的特殊弹性设计、由特级加厚纸板制成，搭配塑料热融封箱条与封箱胶膜使栈板箱加倍安全与保固，而经济实惠的价格能让货主轻松掌控成本。全新推出的DHL栈板箱纸板表面及边缘附有多道多孔线的特殊设计，使得单一纸箱可以因货件大小，弹性变化为三种尺寸，因应不同重量货件的规格大小，包括100公斤、75公斤及50公斤，最多可承重至150公斤。此外，纸箱本身附有栈板，可支撑货件的重量，更方便堆高机搬运。此项设备服务的推出，估计将会对DHL开拓经常有重货国际快递需求的产业业务起到积极作用。UPS内部高管培训显示其对中国市场重视程度今年1月的某一天，一个中国代表团参观了UPS的亚特兰大总部，双方在享用中国美食的同时就一份商业协议进行谈判。结果，这次会议彻底失败，因为UPS高管们在文化习俗方面的一连串失误严重冒犯了客人。这些重大失误包括：他们直呼其名，而不是中国人偏爱的正式头衔；还把钟作为礼物送给客人。幸运的是，这次会议是一次角色扮演操练，目的是让UPS高层熟悉中国的商业文化。约有100名公司官员参加了这次礼仪课程。尽管UPS高层的表现极其糟糕，但我们还是能从这次礼仪训练中看出些东西。首先，UPS对中国市场的重视从这里可以充分体现，因为参加培训的不是中国区高管，其次，UPS对开拓中国市场的准备可谓细致，这些细小方面也十分重视，此外，我们可以注意到该次培训是一次商业谈判，这体现UPS下阶段中国业务开展将向整体物流发展，而非仅仅是包裹业务。“停工事件”并未干扰UPS的独资进程年前在上海发生的“停工事件”是个信号，意味着UPS的独资之路仍然有很多复杂的因素。但“停工事件”不会改变UPS的独资进程。据悉，未来几个月，UPS将继续推进其独资策略。广州、上海、青岛、深圳和天津五个城市将率先完成独立运营，目前独资工作正在有条不紊的进行之中。此外，UPS还在酝酿等待合适的时机进入中国国内快递领域。进入国内快递市场、提供金融服务、供应链管理等将是UPS今年的工作重点。当然，在政策真正放开之前，UPS应该不会真正开展这些业务，而主要从事前期布局工作。种种现象表明联邦快递已决定转运中心放在广州尽管在大田联邦快递东莞分公司的成立仪式上，联邦快递中国区总裁陈嘉良仍对外界宣称：“该项目一直在谈，是否留在菲律宾还是搬到广州，还有不确定性。” 但种种迹象表明，联邦快递亚太转运中心应该已敲定广州。目前，广州市白云区国土房管局表示联邦快递亚太转运中心拟落户新白云机场东侧，该项目建立将征用当地162公顷土地。由于项目拟征用新白云国际机场已建的东跑道东侧的土地，面积约为162.36公顷，其中征用白云区人和镇东华村和汉塘村40.8751公顷，占用汉塘村基本农田保护区8.7302公顷。为配合征地方案顺利开展，国土房管局拟调减人和镇汉塘村基本农田保护区指标和调整白云区人和镇土地利用总体规划。日前白云区国土房管局就调整基本农田保护区指标及土地利用总体规划举行了听证会。就一般投资项目运作流程看，联邦快递应已确定转运中心归属，不然当地政府不会如此“大动干戈”。粤港澳大桥具体方案终于即将确定据悉，粤港澳大桥将在于4月前后召开最后一次专家论证会，这次会议将敲定港珠澳大桥的最终方案，报国家审批。港珠澳大桥最终方案虽要等待这次论证会敲定，但广东省在近月言论及商讨中，已不再强烈坚持珠海横琴方案，即落脚点方案很可能是香港大屿山珠海拱北澳门明珠，大桥建筑期约四年。如果一切顺利，该桥很有可能于本年内动工，总投资约200至300亿元人民币。粤港澳三地政府委托中交公路规划院进行的港珠澳大桥方案论证，已进行超过一年，去年底先后在广州及珠海召开了三地专家论证会，以寻求一个符合三地总体利益的方案。此前我们也有过大量篇幅阐述该桥可能带来的珠三角物流局势变化，现在该桥终于将敲定。亚洲RFID应用有走热趋势据悉，韩国正在釜山(Busan)建立RFID系统，用于在这个亚洲最大的港口之一追踪货物。该项目由Savi Technology负责，在韩国南部城市釜山布署RFID系统。除了提高货物追踪效率以外，这个由政府资助的项目还计划改善集装箱在运往美国西海岸途中的安全性。该项目采用Savi公司的一些有源RFID，包括一个电子铅封，即Savi Tag ST-645，以及支持RFID的传感器封条Savi Sentinel。韩国外，去年香港机场管理局也资3,500万美元，在其行李处理系统中采用RFID技术。而国内上海RFID演示中心也已建成揭幕。从这些动向看，RFID在亚洲地区正在掀起一股应用热。不过，由于其技术标准尚未完善，估计离RFID应用“爆发期”的到来还应有段时间。在开放的物流环境下，我国物流企业稍显稚嫩有人说海尔国际化时输出的都是低端品牌，也有人说联想太过盲目和冲动。但是，他们能在各自的领域撑起大旗，努力学习和消化国际巨头的管理经验，并且拼命尝试保住份额并向外开拓，这种魄力足以让人感叹。而眼看着物流业全面开放，却找不出一家类似的物流公司，这不得不说是整个行业的无奈与悲哀。僵硬的中国邮政因为体制问题根本无法顺利分拆上市，兴起的民营企业虽然成长势头凶猛，但毕竟底子太薄。而类似于UPS这样的公司早把注意力集中在客户的供应链管理上。对于中国物流企业来说，要短时间内出现一个要经过100年磨练才形成的企业是不切实际的幻想，但是我们有很多物流公司，为什么不能发挥自己的特长，只做好一部分，然后把整个环节连接起来？也许我们现阶段还不能像他们那样拥有最先进的技术，可以提供包裹跟踪服务，我们也不可能为了学习别人的先进经验就无休止地提高运营成本。毕竟他们统一的工作服380元一套，而我们的也就35元左右。但是我们毕竟有自己的优势。落后并不可怕，最怕的是在兵荒马乱中迷失了自己。理念更新港口发展筹措资金可采用项目融资方式“项目融资”是一个内容涵盖范围十分广泛的融资方式。当前我国港口建设方兴未艾，沿海港口大都制定了规模庞大的建港规划，一大批港口建设项目正在建设或筹划之中，资金的缺口是显而易见的。尤其是中小港口，融资渠道比较狭窄，建设资金特别匮乏。针对这一情况，正确而又积极地使用各种融资工具是是解决港口建设资金不足有效方式，而其中，由于港口建设的特殊性，项目融资方式又是比较适宜采用的渠道之一。一、我国当前的沿海港口项目融资有关政策限制1、各级政府保证港口公用基础设施的建设资金的政策。港口法第2章第20条明确规定：“县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护。”第 21条规定：“县级以上有关人民政府应当采取措施，组织建设与港口相配套的航道、铁路、公路、给排水、供电、通讯等设施。”2、鼓励外资和国内资本(包括民间资本)投资港口设施建设的政策。1992年交通部下发关于深化改革，扩大开放，加快交通发展的若干意见(以下简称意见)中规定：“允许外商独资建设货主专用码头和专用航道。外商投资开发经营成片土地时，可在地块范围内建设和经营专用港区和码头。”同时，“鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位，允许合营企业经营装卸业务，经营货物堆存、拆装、包装，以及相关的国内公路、水路客货运输；允许中外合资租赁码头，中方合营者可以实物形式(包括水下基础设施)入股，经营码头装卸业务。”根据国家计委和国家经贸委颁发的外商投资产业指导目录，从2002年4月1日起，取消港口公用码头中方控股的要求，外商对于港口类的企业参股的比例可以提升到51%以上，鼓励外商投资港口设施，并为外资和民间资本投资港口码头业务创造了有利的条件。国务院关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定中明确规定，外国合营者在中华人民共和国境内，同中国的公司、企业共同投资兴办合营企业建设码头。允许合营企业的合营期限可以超过30年。在缴纳所得税上，给予合营企业免征和减半的优惠政策。合营企业所建码头的装卸费等费率标准，由企业自定。3、对港口建设项目实行资本金制度的政策。经国务院批准，自1985年开征港口建设费。交通部于1997年颁发的关于搞好国有大中型企业的若干政策和措施中规定，对港口建设项目实行项目资本金制度，并根据港口建设的实际情况，确定了资本金来源比例，以及交通部代国家出资比例。另外，在一般情况下，根据我国港口法的规定将港口的设施分为公用基础设施和经营设施。公用基础设施是指为一个港口内多个经营企业使用的基础设施 (如公用的航道、锚地、防波堤、道路等)，港口法规定了县级以上各级人民政府对建设基础设施的责任。而非公用基础设施或经营设施则为某一港口经营人所使用并自行建设、维护和管理。正是因为港口的非公用基础设施或经营设施是由经营人使用，并由他们自行负责建设、维护和管理的，所以在市场经济条件下，随着港口投资和经营活动主体的多元化，这部分设施的建设应该说已经进一步走向市场化。一方面新的码头泊位应该吸引更多的经营主体来建设和经营，通过港口内部竞争，提高港口整体的竞争能力；另一方面应当更多地吸收民营资本参与港口的建设和经营。多年来，国内资本的投入很大程度上是政府行为，这种以国有资本为主的投融资体制，其弊端已经越来越为大家所认识到，那就是不利于建立投融资风险机制，并且容易形成政绩项目，盲目投资跟风走，造成重复建设。因此，非公用基础设施和经营设施的投融资应该吸收更多的民营资本，进一步走市场化的发展道路。而大型港口企业的发展应当扩大视野，开辟更为广阔的市场空间，做大做强。总之，我们一定要建立多元化的港口建设投融资运行机制。不可否认，社会基础设施在一定程度上也可以说是一种垄断性产业项目，特别是港口基础设施项目是垄断性较强的专用设施，从长期运行来看，它具有稳定的业务来源和投资收益，从短期来看，不可否认地存在着受国内外经济环境影响所产生的投资风险。为了鼓励和吸引社会资本参与港口基础设施项目的投资并能够获得稳定、合理的投资效益，必须建立“多元投资、产权明晰、稳定经营”的多元化投资运行体制。我国现有港口企业大都具有一定规模的生产能力，已具备吸引社会资金的条件。港口法第5条规定，国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益。这些规定有利于建立和完善港口投资、经营主体多元化的机制，从而促进港口服务水平不断提升和综合竞争能力不断增强。另外，要重视港口的技術改造行业，港口发展要坚持新建和改建并举的方针，对港口技术改造要提到应有的高度。在资金来源上，建议国家增加对港口技术改造项目的投入，给予适当的贷款贴息，允许利用老港区土地置换等方式解决招商引资问题，加快我国港口技术改造的步伐。二、适用于港口、码头项目融资的几种模式1.直接利用外资/外商直接投资(PDI)我国现阶段直接利用外资进行港口项目融资的主要方式有两种，一是外国投资者对境内企业进行股权并购，二是外国投资者对境内企业进行资产并购。股权并购系指外国投资者协议购买境内非外商投资企业的股东的股权或认购境内公司增资，使该境内公司变更为外商投资企业(FIE)。这种利用外资进行港口融资的最大优点就是能够较快地解决项目资金短缺的问题，加快港口项目的建设进程。从而也使得各方投资者能较快地获得投资收益。资产并购系指外国投资者设立外商投资企业 (FIE)，并通过该企业协议购买境内企业资产且运营该资产，或者是外国投资者协议购买境内企业资产，并以该资产投资设立外商投资企业运营该资产。这种利用外资进行港口融资的最大优点就是收购方可以不用承担被收购方在收购行为发生之前所负的债务。根据公司法和外国投资者并购境内企业暂行规定(2003年4月12日开始实施)等相关的法律、法规，外国投资者和中国境内企业在股权并购或资产并购的过程中要注意以下几个问题：股权并购过程中应该注意的问题：1）外国投资者股权并购，并购后所设外商投资企业增资的，投资者应在拟变更设立的外商投资企业合同、章程中规定出资期限。规定一次缴清出资的，投资者应自外商投资企业营业执照颁发之日起6个月内缴清；规定分期缴付出资的，投资者第一期出资不得低于各自认缴出资额的15%，并应自外商投资企业营业执照颁发之日起3个月内缴清。2）外国投资者股权并购的，对并购后所设外商投资企业应按照以下比例确定投资总额和注册资本：投资总额注册资本300万美元以下(含本数)至少为投资总额的70%300万美元以上至1000万美元至少为投资总额的50%，并且不低于210万美元1000万美元以上至3000万美元(含本数)至少为投资总额的40%，并且不低于500万美元3000万美元以上至少为投资总额的1/3，并且不低于1200万美元3）外国投资者股权并购的，并购后所设外商投资企业继承被并购境内公司的债权和债务。4）外国投资者协议购买境内公司股东的股权，境内公司变更为外商投资企业后，该外商投资企业的注册资本为原境内公司注册资本，外国投资者的出资比例为其所购买股权在原注册资本中所占比例。被并购境内公司同时增资的，并购后所设外商投资企业的注册资本为原境内公司注册资本与增资额之和；外国投资者与被并购境内公司原来的其他投资者，在对境内公司资产评估的基础上，确定各自在外商投资企业注册资本中的出资比例。资产并购过程中应该注意的问题：1）投资者应在拟设立的外商投资企业合同、章程中规定出资期限。设立外商投资企业，并通过该企业协议购买境内企业资产且运营该资产的，对与资产对价等额部分的出资，外国投资者应自外商投资企业营业执照颁发之日起3个月内向出售资产的境内企业支付全部对价。2）外国投资者资产并购的，出售资产的境内企业承担其原有的债权和债务。实际上，无论是股权并购还是资产并购都要依靠设立外商投资企业(FIE)来进行运作，同时也为港口项目的进一步融资提供了很好的条件。外商投资企业 (FIE)同样可以以FIE的资产向银行提供抵押，获得银行的贷款。或者由FIE的股东保证和FIE的资产共同为获得的贷款提供担保。这样，也保证了港口码头项目开发后期能够获得充分的资金支持。2、港口企业上市融资上市给港口企业带来的好处是不言而喻的，最突出的好处就是能给企业带来廉价的资本。我国目前采取溢价发行的方式，面值仅1元的股票，往往以高出面值几倍的价格发行，其所占的股权却相当于1元所占的股权，企业一旦取得上市资格，只要经营业绩较好，3年平均净资产收益率一直保持在10%(最低6%)以上，就可以在股市中配股，补充其发展中所需要的资金。而且企业无论是发行新股还是配股，都不必像借款那样定期偿付本息。港口企业上市大致分为境内上市和境外上市。对于境内上市的程序安排一般都较为熟悉，这里重点介绍港口企业如何通过境外上市获得国际资本的注入和支持。选择境外上市融资，有直接上市和间接上市两种途径。条件成熟的企业会选择直接上市；对于相当多的中国企业而言，直接境外上市的条件尚不够成熟，且直接境外上市成本昂贵，上市所需时间通常在一年以上，而上市成功与否受外在因素影响较多，风险较大。因此，反向兼并间接上市成为中国企业境外融资的最快最直接的途径。反向兼并上市是指境外壳公司以增发新股的形式将控股权出让给希望上市的中国企业。境外上市对中国企业的基本要求(以美国为例)：1）具有独立法人地位，产权明晰；2）年收入1亿元人民币以上，净利润1000万元人民币以上；3)企业核心产品具有增长性，处于行业前沿地位，具有独特性或有较强的后续开发能力；4)有资本、销售、市场占有率、利润等方面的3年以上成长记录，前景良好。境外上市业务程序(以美国为例)：1)选择并聘请有经验的海外上市投融资顾问；2)整理、审核企业资料；3)企业在境外注册公司；4)企业用所注册境外公司在国内注册外资公司，并与原企业资产合一；5)在美国寻找合适的上市公司资源(美国各板块的上市公司)；6)分析、研究多家目标上市公司详细资料及兼并的潜在条款；7)企业领导人赴美考察目标公司，确定兼并对象；8)与目标公司进行谈判、完成兼并，并制作法律文件；9)路演、媒体宣传，向投资者传递关于兼并后新公司的有效信息；10)选定做市商，协助企业完成融资计划。在港口企业成功地完成上市程序，成为一家境内或者境外的上市公司后，又可以通过向战略性股东、机构投资者及其他中小股东增资扩股进一步达到融资的目的。港口企业采取这种方式来进行项目融资，将会极大地缓解港口经济高速发展和资金短缺之间的矛盾，使得项目发起人能最大限度地将港口资源和资本资源有机结合在一起，使得港口项目能够达到收益的最大化。3、BOT融资对于港口码头这些具有很强社会性的项目，BOT是一种非常理想的融资方式。在这种融资方式中，通常是由东道国政府或它的某一个机构与项目公司签署特许权协议，把项目建设及运营的特许权移交给后者。但并不是所有的BOT项目都需要政府亲自出面，我国的广东沙角B电站是早期以BOT方式进行的一个项目，这个项目的特许权是通过一家有政府背景的企业和在香港注册的合资公司之间的合作协议授予的。另外，如果项目专设公司完全是为了从政府那里得到项目而设立的，而它又要承担相应的法律义务，那么政府就希望项目发起方对专设公司给予一定的担保和支持。从政府的角度看，在运用BOT方式时，项目公司必须确保以下事项：1)在整个特许经营期内提供足够的服务；2)达到有关的安全和环保标准；3)收费是合理的；4)经常对机器和设备进行维护、保养，使其能够正常工作并安全移交。在BOT项目中，贷款银行同样是项目融资谈判的主角之一。特许协议对项目风险的分配起很大作用，政府和项目公司进行谈判时，应该充分考虑到贷款银行对协议可能做出的反应。由于在BOT项目中东道国政府一般不直接同贷款银行发生联系，他们双方有着各自不同的利益，因此项目发起方应该充分考虑到他们之间的矛盾，做好他们之间的协调、沟通工作。进行BOT项目融资应该遵循以下步骤：第一，项目发起方成立项目专设公司(项目公司)，专设公司同东道国政府或有关政府部门达成特许协议。第二，项目公司与建设承包商签署建设合同，并得到建筑商和设备供应商的保险公司的担保。专设公司与项目运营商签署项目经营协议。第三，项目公司与商业银行签订贷款协议或与出口信贷银行签订买方信贷协议。出口信贷银行为商业银行提供政治风险担保的同时，贷款方得到项目本身的资产担保。项目本身可以用作担保的资产担保包括：销售收入、保险、特许协议和其他项目协议等。第四，进入经营阶段后，项目公司把项目收入转移给一个担保信托公司。担保信托公司再把这部分收入用于偿还银行贷款。4.直接银行贷款直接向银行贷款是最传统、最直接的融资方式，这里不再具体解释。直接银行贷款包括多种形式：一是无担保的银行贷款(信用贷款)。通常港口项目资产值巨大，如果港口企业只是借用小数额的流动资金，可以是无担保形式。二是有担保银行贷款。包括抵押/质押形式的贷款，保证担保形式的贷款以及抵押/质押+保证担保形式的贷款。此外还有额度贷款(相对于通常的定额贷款)、银团贷款(相对于单一银行贷款)等。以上虽然是以港口为例说明了融资的渠道，但这些方式对其他企业项目也同样适用。随着物流行业投资规模日趋扩大，而企业所掌握资金相对有限，寻找一种适合的融资渠道将是物流企业在未来竞争发展中所不可或缺的。经典案例泛北欧物流公司做到了跨国合作1997年，瑞典、挪威、丹麦三国邮政共同合作成立了泛北欧物流公司(PNL)。他们提出的战略目标是：形成综合物流网络，经营和发展北欧各国的过境物流业务，向用户提供高效率的物流解决方案，提高邮政公司同大型国际运输和物流公司竞争的能力。一、经过一系列合作，泛北成功覆盖北欧2000年6月，挪威、丹麦、瑞典邮政把国际包裹业务转移到泛北欧物流公司来运营，为三国邮政提供北欧地区的门到门的货运服务，业务发展得比较理想，业务量和盈利率都很可观。但到了2001年10月，情况出现了重大的变化，瑞典邮政退出了泛北欧物流公司。因为瑞典市场一直是挪威、丹麦等其他北欧国家邮政最重要的进出口市场，因此，瑞典邮政的撤离使公司失去了原来大部分的客户，业务发展受到了较大的影响。很快，留下来继续经营的挪威、丹麦邮政调整了泛北欧物流公司的业务范围，不仅从事邮政的包裹货运服务，还依靠自身的收件和配送网络推出了自有品牌的综合国际物流业务，并与瑞典邮政展开企业包裹和邮购业务的竞争。他们确立的目标是，为个人和企业用户提供高质量的运递、速递和包裹业务、电子商务及第三方物流的国际、国内服务。2002年9月，芬兰邮政同泛北欧物流公司签订了合作协议。在此之前，泛北欧物流公司已为芬兰邮政处理在挪威和丹麦的货运。2003年2月，爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛等波罗的海国家的邮政与泛北欧物流公司也签订了合作协议，展开紧密的合作。由于已有与芬兰邮政的合作，泛北欧物流公司处理北欧与波罗的海地区之间的物流业务时使用芬兰邮政的产品解决方案。2003年6月，冰岛邮政也加入了泛北欧物流公司联盟，与冰岛邮政的合作代表泛北欧物流公司在北欧区域内基本完成了强强合作。冰岛与整个北欧地区有频繁的进出口往来业务。泛北欧物流公司拥有北欧地区网点分布最广泛的配送网络。2004年，该公司的包裹投递寄达国达到230个。至此，有关人士预测，泛北欧物流公司与各大洲之间的业务量将继续增加。二、针对不同市场采用不同营销策略与澳大利亚邮政物流市场定位在全国性的大公司客户不同，北欧几国的国土面积相对较小，但业务往来频繁。因此，突破国境的界线，把整个北欧地区视作统一的大市场，高水平地均一发展业务与服务，是几国邮政的共识。充分利用邮政广泛的网络资源，购买业务所在国的邮政服务，在经营等软件上按小型商业企业灵活运作。运营灵活与网络可靠的结合，已成为泛北欧物流公司逐年赢得更多客户、业务稳步上升的最大亮点。目前，泛北欧物流公司年处理包裹和销售额以10亿件和10亿瑞典克朗计。即使有这样的业绩，在普通消费者中，泛北欧物流公司并不是一个人人皆知的名字。有人提出了有无必要努力使泛北欧物流公司得到更广泛的知名度的问题时，公司总裁给出的答案既有是，也有否。他称泛北欧物流公司不打算在普通消费者市场大做宣传。在消费者到消费者市场中公司是以邮局的形象来接触这些消费者的，公众是否知道泛北欧物流公司对其业务影响不大，公司的广告攻势是集中在企业用户这个市场上。“CarryOn商务9点业务”是面向企业用户的次日清晨9点前投递到门的速递包裹服务。如果包裹没有按时抵达，用户可获退款。另一优势业务“CarryOn大宗拆分业务”可为用户节省时间和费用，清关手续比逐一处理单个包裹要快得多。用户调查表明：他们期望物流服务简单易行，“CarryOn大宗拆分”解决方案可以给用户带来更高的盈利率和更简单的管理系统。一些用户选择泛北欧物流公司，就是因为该公司提供的“CarryOn大宗拆分业务”可以把100个包裹放在一起成为一个大的货包，到目的国再进行拆分。用户说：“这样意味着我们只需做一次文书工作，这是一个大的解脱，尤其是往欧盟以外的国家发运包裹的时候节省了大量的精力。使用大宗拆分业务时填写一个货包标签就可以了，而在其他邮政就可能得填100次。而且在业务简化的同时泛北欧的价格更便宜。”泛北欧物流公司简单的价格体系和方便的退货服务，最大化地降低了用户花在用户管理上的费用成本。自己拥有的信息、技术和人力资源才是邮政物流公司的资本和灵魂。挪威、丹麦以及后期陆续加入合作的芬兰、冰岛和波罗的海各国邮政正是充分认识到这一点，仅用有限的资金，挖掘邮政大网自身的潜力，成立了独立运营的物流公司，在使用邮政网络时明确结算，邮政服务也增加了收入，收到了双赢的效果。E物蔓延国内RFID产业链方兴未艾据易观国际资料显示，RFID产业链包括7个技术方面：标准的制订、芯片设计与制造技术、天线设计与制造技术、芯片封装技术、读写设备开发与生产技术、系统集成和数据管理软件平台、应用系统开发。一、国内RFID应用仍处于低频阶段国内RFID研发主要集中在北京和上海等大城市。目前，上海RFID产业链已经初步形成，包括像上海申博这样的芯片封装厂商和上海华申为代表的电子标签终端设备厂商。而在系统集成和数据管理软件平台领域，上海交通大学与autoid中国实验室、sap合作，正在进行电子标签中间件的开发，至于应用系统开发方面，上海海鼎正在进行RFID在商业流通领域的应用开发。北京在上游产品的自主开发方面起色不大，但在应用系统的集成方面却发展较快，该领域实华开、维深电子等企业十分活跃。 目前，以变压器耦合原理实现无接触识别的低频RFID的市场占有率几乎占到了所有RFID应用的90%以上，其基本特点可概括为：技术门槛较低，参与的企业多；电子标签和标签读写器之间的无接触距离相对较近，方向性不强；产品应用成本较低。总的来说，在低频RFID领域，国内存在着较好的基础，应用已趋成熟。在高频RFID领域，技术和应用都还处在初级阶段。 二、RFID技术的应用是企业技术领先的一次机遇RFID技术的应用在中国还刚刚起步，但对于那些富有创新精神的企业来说，这是一个机遇。它们可以开始考虑在企业的战略和运营中充分运用这项技术，从而在竞争中脱颖而出。 进入RFID领域1年多，有麦德龙、汇丰银行、软银等股东背景的实华开是一个比较典型的系统集成商。他们正在研发第一个多语言(中文、英文、日文、韩文)的读写器，同时也在研发一个叫做id express的软件。这个软件赋予每个在中国制造的产品一个唯一的id代码，此代码既包含面向国际市场的epc代码，也包含专为国内市场准备的中国编码，还包含了日本uid编码，这些不同的编码都集成在同一个标签上。为了使这种标签有效工作，实华开设计了价格跟踪软件，在一套软件里包含了国内的供应商和卖方信息。未来，实华开期望能和其他合作伙伴，共同整合这套软件。而就在去年12月末，实华开成功推出RFID的首个产品“卫车一号”，从此RFID技术真正步入到寻常百姓家的爱车中。 在国际标准上，2004年4月世界RFID领域三大标准组织之一的日本uid中心与实华开签署了协议，宣布要成立uid中国中心。他们把目标设定为融合epc标准、uid标准，并向国际标准化组织iso提出更完善的RFID标准建议。无线和宽带是现代通信技术的发展方向。不出五年，RFID技术将与3g移动电话、无线局域网、家庭宽带网、数字电视、gps技术等整合在一起，在更广阔的领域得到应用。有人曾说过未来“计算将无处不在”，现在我们已经可以说RFID将无处不在。 2005年是沃尔玛强制令推行的元年，这必将影响到我国的制造业厂商。未来中国将成为引领RFID技术应用与发展的主导力量，并成为这项技术最主要的用户。 2005年，中国将掀起一个RFID应用的热潮。无论是在RFID的培训方面、标准的制订方面、局部小范围的应用方面、某些行业的特殊应用方面以及市场环境的规范方面，RFID产业链的初步形成都将步入一个新的台阶。无论是国家标准委还是信息产业部，都将从国家利益的大局出发，尽快确定组成新的RFID国家标准工作组，以便出台部分RFID标准。市场培育工作也将如火如荼开展，形成RFID从上到下，知识培训的热闹场面。而成功案例彰显的示范效应将带动行业开展小范围应用，RFID价值逐渐被企业认可，有资金和实力的国内企业将对国外RFID技术领域的中小企业开展并购或直接购买技术。而现有的RFID企业，将进一步提升技术水平，初步形成RFID产业链。3PL进阶物流企业实施品牌建设的分析经过十几年的发展，挂着“物流”牌子的企业在中国犹如过江之鲫，达到了惊人的几十万家，但真正能够在世界上叫得响亮的牌子，却是屈指可数。例如在国内已经经营了几十年的老传