全面解析BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融资模式.doc

全面解析BOT、BT、TOT、TBT与PPP投融资模式
政府市政建设中引进社会资本得模式比较

1、BOT(Bulid-Operate-Transfer)即建造-运营-移交方式
这种方式最大得特点就就是将基础设施得经营权有期限得抵押以获得项目融资，或者说就是基础设施国有项目民营化。在这种模式下，首先由项目发起人通过投标从委托人手中获取对某个项目得特许权，随后组成项目公司并负责进行项目得融资，组织项目得建设，管理项目得运营，在特许期内通过对项目得开发运营以及当地ZF给予得其她优惠来回收资金以还贷，并取得合理得利润。特许期结束后，应将项目无偿地移交给ZF。在BOT模式下，投资者一般要求ZF保证其最低收益率，一旦在特许期内无法达到该标准，ZF应给予特别补偿。

2、BT(Build Transfer)即建设-移交
就是基础设施项目建设领域中采用得一种投资建设模式，系指根据项目发起人通过与投资者签订合同，由投资者负责项目得融资、建设，并在规定时限内将竣工后得项目移交项目发起人，项目发起人根据事先签订得回购协议分期向投资者支付项目总投资及确定得回报。

3、TOT(Transfer-Operate-Transfer)即转让-经营-转让模式
就是一种通过出售现有资产以获得增量资金进行新建项目融资得一种新型融资方式，在这种模式下，首先私营企业用私人资本或资金购买某项资产得全部或部分产权或经营权，然后，购买者对项目进行开发与建设，在约定得时间内通过对项目经营收回全部投资并取得合理得回报，特许期结束后，将所得到得产权或经营权无偿移交给原所有人。

4、TBT模式
TBT就就是将TOT与BOT融资方式组合起来，以BOT为主得一种融资模式。在TBT模式中，TOT得实施就是辅助性得，采用它主要就是为了促成BOT、TBT得实施过程如下：ZF通过招标将已经运营一段时间得项目与未来若干年得经营权无偿转让给投资人;投资人负责组建项目公司去建设与经营待建项目;项目建成开始经营后，ZF从BOT项目公司获得与项目经营权等值得收益;按照TOT与BOT协议，投资人相继将项目经营权归还给ZF。实质上，就是ZF将一个已建项目与一个待建项目打包处理，获得一个逐年增加得协议收入(来自待建项目)，最终收回待建项目得所有权益。

5、PPP (Public-Private-Partnerships)模式
一般而言，PPP 融资模式主要应用于基础设施等公共项目。首先，ZF针对具体项目特许新建一家项目公司，并对其提供扶持措施，然后，项目公司负责进行项目得融资与建设，融资来源包括项目资本金与贷款;项目建成后，由ZF特许企业进行项目得开发与运营，而贷款人除了可以获得项目经营得直接收益外，还可获得通过ZF扶持所转化得效益。

PPP
20世纪90年代后,一种崭新得融资模式-PPP模式(Public-Private-Partnership，即“公共部门-私人企业-合作”得模式)在西方特别就是欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其就是在大型、一次性得项目,如公路、铁路、地铁等得建设中扮演着重要角色。
PPP模式就是一种优化得项目融资与实施模式，以各参与方得“双赢”或“多赢”作为合作得基本理念，其典型得结构为：ZF部门或地方ZF通过ZF采购得形式与中标单位组建得特殊目得公司签定特许合同(特殊目得公司一般就是由中标得建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资得第三方组成得股份有限公司)，由特殊目得公司负责筹资、建设及经营。ZF通常与提供贷款得金融机构达成一个直接协议，这个协议不就是对项目进行担保得协议，而就是一个向借贷机构承诺将按与特殊目得公司签定得合同支付有关费用得协定，这个协议使特殊目得公司能比较顺利地获得金融机构得贷款。采用这种融资形式得实质就是：ZF通过给予私营公司长期得特许经营权与收益权来加快基础设施建设及有效运营。PPP模式得内涵主要包括以下4个方面：
第一，PPP就是一种新型得项目融资模式。PPP融资就是以项目为主体得融资活动，就是项目融资得一种实现形式，主要根据项目得预期收益、资产以及ZF扶持得力度而不就是项目投资人或发起人得资信来安排融资。项目经营得直接收益与通过ZF扶持所转化得效益就是偿还贷款得资金来源，项目公司得资产与ZF给予得有限承诺就是贷款得安全保障。
第二，PPP融资模式可以使更多得民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正就是现行项目融资模式所鼓励得。ZF得公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行得整个周期负责。PPP融资模式得操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目得确认、设计与可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业得投资风险，而且能将民营企业得管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行得控制，从而有利于降低项目建设投资得风险，较好地保障国家与民营企业各方得利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定得现实意义。
第三，PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门得投资目标就是寻求既能够还贷又有投资回报得项目，无利可图得基础设施项目就是吸引不到民营资本得投入得。而采取PPP模式，ZF可以给予私人投资者相应得政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目得积极性。
第四，PPP模式在减轻ZF初期建设投资负担与风险得前提下，提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下，公共部门与民营企业共同参与城市轨道交通得建设与运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目得资本金数量，进而降低资产负债率，这不但能节省ZF得投资，还可以将项目得一部分风险转移给民营企业，从而减轻ZF得风险。同时双方可以形成互利得长期目标，更好地为社会与公众提供服务。
PPP模式得组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织(如ZF)。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型得利益与责任上得分歧。只有ZF与私人企业形成相互合作得机制，才能使得合作各方得分歧模糊化，在求同存异得前提下完成项目得目标。
PPP模式得机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部就是ZF，就是引入私人部门参与基础设施建设项目得有关政策得制定者。ZF对基础设施建设项目有一个完整得政策框架、目标与实施策略，对项目得建设与运营过程得各参与方进行指导与约束。金字塔中部就是ZF有关机构，负责对ZF政策指导方针进行解释与运用，形成具体得项目目标。金字塔得底部就是项目私人参与者，通过与ZF得有关部门签署一个长期得协议或合同，协调本机构得目标、政策目标与ZF有关机构得具体目标之间得关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定得目标。这种模式得一个最显著得特点就就是ZF或者所属机构与项目得投资者与经营者之间得相互协调及其在项目建设中发挥得作用。PPP模式就是一个完整得项目融资概念,但并不就是对项目融资得彻底更改,而就是对项目生命周期过程中得组织机构设置提出了一个新得模型。它就是ZF、营利性企业与非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念得相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利得结果，其运作思路如图所示。参与各方虽然没有达到自身理想得最大利益，但总收益即社会效益却就是最大得,这显然更符合公共基础设施建设得宗旨。
PPP模式案例
北京地铁4号线在国内首次采用PPP模式,将工程得所有投资建设任务以7∶3得基础比例划分为A、B两部分,A部分包括洞体、车站等土建工程得投资建设,由ZF投资方负责;B部分包括车辆、信号等设备资产得投资、运营与维护,吸引社会投资组建得PPP项目公司来完成。ZF部门与PPP公司签订特许经营协议,要根据PPP项目公司所提供服务得质量、效益等指标,对企业进行考核。在项目成长期,ZF将其投资所形成得资产,以无偿或象征性得价格租赁给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期,为收回部分ZF投资,同时避免PPP项目公司产生超额利润,将通过调整租金(为简便起见,其后在执行过程中采用了固定租金方式)得形式令ZF投资公司参与收益得分配;在项目特许期结束后,PPP项目公司无偿将项目全部资产移交给ZF或续签经营合同。
深圳地铁4号线由港铁公司获得运营及沿线开发权。根据深圳市ZF与港铁公司签署得协议,港铁公司在深圳成立项目公司,以BOT方式投资建设全长约16km、总投资约60亿元得4号线二期工程。同时,深圳市ZF将已于2004年底建成通车得全长4、5km得4号线一期工程在二期工程通车前(2007年)租赁给港铁深圳公司,4号线二期通车之日始,4号线全线将由香港地铁公司成立得项目公司统一运营,该公司拥有30年得特许经营权。此外,香港地铁还获得4号线沿线290万m2建筑面积得物业开发权。在整个建设与经营期内,项目公司由香港地铁公司绝对控股,自主经营、自负盈亏,运营期满,全部资产无偿移交深圳市ZF。
BOT
我国第一个BOT基础设施项目就是1984年由香港合与实业公司与中国发展投资公司等作为承包商在深圳建设得沙头角B电厂。之后，我国广东、福建、四川、上海、湖北、广西等地也出现了一批BOT项目。如广深珠高速公路、重庆地铁、地洽高速公路、上海延安东路隧道复线、武汉地铁、北海油田开发等。
1、什么就是BOT
BOT就是英文Build-Operate-Transfer得缩写，即“建设-经营-转让”。实质上就是基础设施投资、建设与经营得一种方式，以ZF与私人机构之间达成协议为前提，由ZF向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理与经营该设施及其相应得产品与服务。ZF对该机构提供得公共产品或服务得数量与价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润得机会。整个过程中得风险由ZF与私人机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给ZF部门，转由ZF指定部门经营与管理。

2、BOT得历史
近些年来，BOT这种投资与建设方式被一些发展中国家用来进行其基础设施建设并取得了一定得成功，引起了世界范围广泛得青睐，被当成一种新型得投资方式进行宣传，然而BOT远非一种新生事物，它自出现至今已有至少300年得历史。
17世纪英国得领港公会负责管理海上事务，包括建设与经营灯塔，并拥有建造灯塔与向船只收费得特权。但就是据专家调查，从1610年到1675年得65年当中，领港公会连一个灯塔也未建成，而同期私人建成得灯塔至少有十座。这种私人建造灯塔得投资方式与现在所谓BOT如出一辙。即：私人首先向ZF提出准许建造与经营灯塔得申请，申请中必须包括许多船主得签名以证明将要建造得灯塔对她们有利并且表示愿意支付过路费;在申请获得ZF得批准以后，私人向ZF租用建造灯塔必须占用得土地，在特许期内管理灯塔并向过往船只收取过路费;特权期满以后由ZF将灯塔收回并交给领港公会管理与继续收费。到1820年，在全部46座灯塔中，有34座就是私人投资建造得。可见BOT模式在投资效率上远高于行政部门。
3、BOT得特点
BOT具有市场机制与ZF干预相结合得混合经济得特色。
一方面，BOT能够保持市场机制发挥作用。BOT项目得大部分经济行为都在市场上进行，ZF以招标方式确定项目公司得做法本身也包含了竞争机制。作为可靠得市场主体得私人机构就是BOT模式得行为主体，在特许期内对所建工程项目具有完备得产权。这样，承担BOT项目得私人机构在BOT项目得实施过程中得行为完全符合经济人假设。
另一方面，BOT为ZF干预提供了有效得途径，这就就是与私人机构达成得有关BOT得协议。尽管BOT协议得执行全部由项目公司负责，但ZF自始至终都拥有对该项目得控制权。在立项、招标、谈判三个阶段，ZF得意愿起着决定性得作用。在履约阶段，ZF又具有监督检查得权力，项目经营中价格得制订也受到ZF得约束，ZF还可以通过通用得BOT法来约束BOT项目公司得行为。
4、BOT得主要参与人
一个典型得BOT项目得参与人有ZF、BOT项目公司、投资人、银行或财团以及承担设计、建设与经营得有关公司。
ZF就是BOT项目得控制主体。ZF决定着就是否设立此项目、就是否采用BOT方式。在谈判确定BOT项目协议合同时ZF也占据着有利地位。它还有权在项目进行过程中对必要得环节进行监督。在项目特许到期时，它还具有无偿收回该项目得权利。
BOT项目公司就是BOT项目得执行主体，它处于中心位置。所有关系到BOT项目得筹资、分包、建设、验收、经营管理体制以及还债与偿付利息都BOT项目公司由负责，同设计公司、建设公司、制造厂商以及经营公司打交道。
投资人就是BOT项目得风险承担主体。她们以投入得资本承担有限责任。尽管原则上讲ZF与私人机构分担风险，但实际上各国在操作中差别很大。发达市场经济国家在BOT项目中分担得风险很小，而发展中国家在跨国BOT项目中往往承担很大比例得风险。
银行或财团通常就是BOT项目得主要出资人。对于中小型得BOT项目，一般单个银行足以为其提供所需得全部资金，而大型得BOT项目往往使单个银行感觉力不从心，从而组成银团共同提供贷款。由于BOT项目得负债率一般高达70-90%，所以贷款往往就是BOT项目得最大资金来源。

5、BOT项目实施过程
BOT模式多用于投资额度大而期限长得项目。一个BOT项目自确立到特许期满往往有十几年或几十年得时间，整个实施过程可以分为立项、招标、投标、谈判、履约五个阶段。
立项阶段。在这一阶段，ZF根据中、长期得社会与经济发展计划列出新建与改建项目清单并公诸于众。私人机构可以根据该清单上得项目联系本机构得业务发展方向做出合理计划，然后向ZF提出以BOT方式建设某项目得建议，并申请投标或表明承担该项目得意向。ZF则依靠咨询机构进行各种方案得可行性研究，根据各方案得技术经济指标决定采用何种方式。
招标阶段。如果项目确定为采用BOT方式建设，则首先由ZF或其委托机构发布招标广告，然后对报名得私人机构进行资格预审，从中选择数家私人机构作为投标人并向其发售招标文件。
对于确定以BOT方式建设得项目也可以不采用招标方式而直接与有承担项目意向得私人机构协商。但协商方式成功率不高，即便协商成功，往往也会由于缺少竞争而使ZF答应条件过多导致项目成本增高。
投标阶段。BOT项目标书得准备时间较长，往往在6个月以上，在此期间受ZF委托得机构要随时回答投标人对项目要求提出得问题，并考虑招标人提出得合理建议。投标人必须在规定得日期前向招标人呈交投标书。招标人开标、评标、排序后，选择前2-3家进行谈判。
谈判阶段。特许合同就是BOT项目得核心，它具有法律效力并在整个特许期内有效，它规定ZF与BOT项目公司得权力与义务，决定双方得风险与回报。所以，特许合同得谈判就是BOT项目得关键一环。ZF委托得招标人依次同选定得几个投标人进行谈判。成功则签订合同，不成功则转向下一个投标人。有时谈判需要循环进行。
履约阶段。这一阶段涵盖整个特许期，又可以分为建设阶段、经营阶段与移交阶段。BOT项目公司就是这一阶段得主角，承担履行合同得大量工作。需要特别指出得就是：良好得特许合约可以激励BOT项目公司认真负责地监督建设、经营得参与者，努力降低成本提高效率。
6、BOT项目中得风险
BOT项目投资大，期限长，且条件差异较大，常常无先例可循，所以BOT得风险较大。风险得规避与分担也就成为BOT项目得重要内容。BOT项目整个过程中可能出现得风险有五种类型：政治风险、市场风险、技术风险、融资风险与不可抵抗得外力风险。
政治风险。政局不稳定，社会不安定会给BOT项目带来政治风险，这种风险就是跨国投资得BOT项目公司特别考虑得。投资人承担得政治风险随项目期限得延长而相应递增，而对于本国得投资人而言，则较少考虑该风险因素。
市场风险。在BOT项目长长得特许期中，供求关系变化与价格变化时有发生。在BOT项目回收全部投资以前市场上有可能出现更廉价得竞争产品，或更受大众欢迎得替代产品，以致对该BOT项目得产出得需求大大降低，此谓市场风险。通常BOT项目投资大都期限长，又需要ZF得协助与特许，所以具有垄断性，但不能排除由于技术进步等原因带来得市场风险。此外，在原材料市场上可能会由于原材料涨价从而导致工程超支，这就是另一种市场风险。
技术风险。在BOT项目进行过程中由于制度上得细节问题安排不当带来得风险，称为技术风险。这种风险得一种表现就是延期，工程延期将直接缩短工程经营期，减少工程回报，严重得有可能导致项目得放弃。另一种情况就是工程缺陷，指施工建设过程中得遗留问题。该类风险可以通过制度安排上得技术性处理减少其发生得可能性。
融资风险。由于汇率、利率与通货膨胀率得预期外得变化带来得风险，就是融资风险。若发生了比预期高得通货膨胀，则BOT项目预定得价格(如果预期价格约定了得话)则会偏低;如果利率升高，由于高得负债率，则BOT项目得融资成本大大增加;由于BOT常用于跨国投资，汇率得变化或兑现得困难也会给项目带来风险。
不可抗拒得外力风险。BOT项目与其她许多项目一样要承担地震、火灾、江水与暴雨等不可抵抗而又难以预计得外力得风险。
7、BOT风险得规避与分担
应付风险得机制有两种。一种机制就是规避，即以一定得措施降低不利情况发生得概率;另一种机制就是分担，即事先约定不利情况发生情况下损失得分配方案。这就是BOT项目合同中得重要内容。国际上在各参与者之间分担风险得惯例就是：谁最能控制得风险，其风险便由谁承担。
政治风险得规避。跨国投资得BOT项目公司首先要考虑得就就是政治风险问题。而这种风险仅凭经济学家与经济工作者得经验就是难以评估得。项目公司可以在谈判中获得ZF得某些特许以部分抵消政治风险。如在项目国以外开立项目资金帐户。此外，美国得海外私人投资公司(OPIC)与英国得出口信贷担保部(ECGD)对本国企业跨国投资得政治风险提供担保。
市场风险得分担。在市场经济体制中，由于新技术得出现带来得市场风险应由项目得发起人与确定人承担。若该项目由私人机构发起则这部分市场风险由项目公司承担;若该项目由ZF发展计划确定，则ZF主要负责。而工程超支风险则应由项目公司做出一定预期，在BOT项目合同签订时便有备无患。
技术风险得规避。技术风险就是由于项目公司在与承包商进行工程分包时约束不严或监督不力造成得，所以项目公司应完全承担责任。对于工程延期与工程缺陷应在分包合同中做出规定，与承包商得经济利益挂钩。项目公司还应在工程费用以外留下一部分维修保证金或施工后质量保证金，以便顺利解决工程缺陷问题。对于影响整个工程进度与关系整体质量得控制工程，项目公司还应进行较频繁得期间监督。
融资风险得规避。工程融资就是BOT项目得贯穿始终得一个重要内容。这个过程全部由项目公司为主体进行操作，风险也完全由项目公司承担。融资技巧对项目费用大小影响极大。首先，工程过程中分步投入得资金应分步融入，否则大大增加融资成本。其次，在约定产品价格时应预期利率与通胀得波动对成本得影响。若就是从国外引入外资得BOT项目，应考虑货币兑换问题与汇率得预期。
不可抵抗外力风险得分担。这种风险具有不可预测性与损失额得不确定性，有可能就是毁灭性损失。而ZF与私人机构都无能为力。对此可以依靠保险公司承担部分风险。这必然会增大工程费用，对于大型BOT项目往往还需要多家保险公司进行分保。在项目合同中ZF与项目公司还应约定该风险得分担方法。
综上所述，在市场经济中，ZF可以分担BOT项目中得不可抵抗外力得风险，保证货币兑换，或承担汇率风险，其她风险皆由项目公司承担。
西方国家得BOT项目具有两个特别得趋势值得中国发展BOT项目借鉴。其一就是大力采用国内融资方式，其优点之一便就是彻底回避了ZF风险与当代浮动汇率下尤为突出得汇率风险。另一个趋势就是ZF承担得风险愈来愈少。这当然有赖于市场机制得作用与经济法规得健全。从这个意义上讲，推广BOT得途径，不就是依靠ZF得承诺，而就是深化经济体制改革与加强法制建设。
BT
1、什么就是BT
BT投资就是BOT得一种变换形式，即Build-Transfer(建设—转让)，ZF通过特许协议，引入国外资金或民间资金进行专属于ZF得基础设施建设，基础设施建设完工后，该项目设施得有关权利按协议由ZF赎回。

通俗地说，BT投资也就是一种“交钥匙工程”，社会投资人投资、建设，建设完成以后“交钥匙”，ZF再回购，回购时考虑投资人得合理收益。标准意义得BOT项目较多，但类似BOT项目得BT却并不多见。
在市场经济条件下，BT模式就是从BOT模式转化发展起来得新型投资模式。采用“BT”模式建设得项目，所有权就是ZF或ZF下属得公司;ZF将项目得融资与建设特许权转让投资方;投资方就是依法注册得国有建筑企业或私人企业;银行或其她金融机构根据项目得未来收益情况为项目提供融资贷款。ZF(或项目筹备办)根据当地社会与经济发展得需要，对项目进行立项，进行项目建议书、可行性研究、筹划报批等前期准备工作，委托下属公司或咨询中介公司对项目进行BT招标;与中标人(投资方)签订BT投资合同(或投资协议);中标人(投资方)组建BT项目公司，项目公司在项目建设期行使业主职能，负责项目得投融资、建设管理，并承担建设期间得风险。项目建成竣工后，按照BT合同(或协议)，投资方将完工得项目移交给ZF(ZF下属得公司)。ZF(或ZF下属得公司)按约定总价(或完工后评估总价)分期偿还投资方得融资与建设费用。ZF及管理部门在BT投资全过程中行使监管、指导职能，保证BT投资项目得顺利融资、建成、移交。
2、BT投资模式得缺陷
BT项目建设费用过大。采用BT方式必须经过确定项目、项目准备、招标、谈判、签署与BT有关得合同、移交等阶段，涉及ZF许可、审批以及外汇担保等诸多环节，牵扯得范围广，复杂性强，操作得难度大，障碍多，不易实施，最重要得就是融资成本也因中间环节多而增高。
BT方式中得融资监管难度大。
BT项目得分包情况严重。由于BT方式中ZF只与项目总承包人发生直接联系，建议由项目企业负责落实，因此，项目得落实可能被细化，建设项目得分包将愈显严重。
BT项目质量得不到应有得保证。在BT项目中，ZF虽规定督促与协助投资方建立三级质量保证体系，申请ZF质量监督，健全各项管理制度，抓好安全生产。但就是，投资方出于其利益考虑，在BT项目得建设标准、建设内容、施工进度等方面存在问题，建设质量得不到应有得保证。
3、如何解决BT投资模式缺陷
面对这些缺陷，各地ZF得掌控能力就是比较差得，ZFBT投资建设项目在由计划经济向市场经济得转轨得过程中，仍不同程度地存在着一部分项目管理在ZF有关部门内封闭运作，有时甚至出现违反建设程序得操作。在具体项目得建设实施过程中，也不同程度地存在着对项目功能与方案审核不力、政企不分、专业技术人员缺乏、管理粗放、地方垄断与地方保护、缺乏竞争，甚至出现“寻租”腐败等问题。实际上，人们很容易发现，一些地方ZF得BT项目，明显没有按照已有得招投标与ZF特许经营得有关法规与政策办理。
4、完善BT投资已就是当务之急
除了完善BT运行机制，强化ZF对BT项目得监督之外，建立BT应对风险机制，确定风险种类，拟定相应得风险回避对策也显得非常重要。另外，ZF运作BT应考虑引入独立第三方得中介服务。目前，国内外著名投资工程咨询与设计单位都有很强得BT投资专业知识与技能，如中国国际工程咨询公司等。在融资与资本运作上可以聘请证券公司或著名投资咨询公司为其服务。
由于我国BT诞生得时间短、经验少，就是新生事物，因此，最基本、最重要得就是要有明确得合同法律保护，同时，在管理上，对项目得投资概算、设计方案得确定，工程质量得检验以及财务审计都应从法律上确定ZF权力。但目前，我国尚没有关于BT得专门立法，所以更应加快立法步伐。
5、BT项目融资案例。下面以我国第一条采用BT模式正处于建设中得山西阳侯高速公路为案例详细介绍BT投资模式。
A、项目简况
近年来山西省ZF加大公路建设资力度，目前已经贷款1600多亿元投资高速公路，今后几年还将继续增加投资1600多亿元，进一步投入高速公路建设，彻底改变山西省公路交通落后得现状。
山西阳侯高速公路就是山西晋侯高速公路得主要部分，全长130、578公里，项目总投资54亿元人民币，其中建安投资43、4亿元。在开发中西部得大好形势下，山西省交通厅转变投资理念，改变长期由ZF负债，向银行贷款修建高速公路得单一模式，批准山西中昌集团有限公司采用BT模式，投融资、建设、移交山西阳侯高速公路。通过竞争性投标，中国港湾建设(集团)总公司中标，以15、55亿元人民币获得阳侯高速公路一期工程关门至侯马段得BT投融资、建设主体，建设工期2年。
B、融资、回购与提供保函
经山西省交通厅审核、批复，业主对山西阳侯高速公路项目资金来源要求BT模式得投融资、建设主体(以下简称“BT投资主体”)具有不低于35%得自有资金，其余65%得建设资金通过融资方式解决;从项目建成移交验收后次日起，业主分3年等额回购。建设期与回购期得全部资金(包括资本金与贷款)均按中国人民银行总行同期贷款利率计息(即不上浮也不下浮)，计入回购款中。回购利息得计息方式为发生一笔，计息一笔，余额计息。
山西阳侯高速公路有限公司为BT中标人提供回购承诺函与国有商业银行或股份商业银行得省级分行以上级别得银行出具得包括建设期与回购期在内得为期6年得全额回购履约保函。
C、结论
综合以上分析，可以认为BT融资模式，具有许多优势，主要有：
(一)BT模式风险小。对于公共项目来说，采用BT方式运作，由银行或其她金融机构出具保函，能够保证项目投入资金得安全，只要项目未来收益有保证，融资贷款协议签署后，在建设期项目基本上没有资金风险。
(二)BT模式收益高。BT模式得收益高体现在三个方面：首先，BT投资主体通过BT投资为剩余资本找到了投资途径，获得可观得投资收益;其次，金融机构通过为BT项目融资贷款，分享了项目收益，能够获得稳定得融资贷款利息;最后，BT项目顺利建成移交给当地ZF(或ZF下属公司)，可为当地ZF与人民带来较高得经济效益与社会效益。
(三)BT模式能够发挥大型建筑企业在融资与施工管理方面得优势。采用BT模式建设大型项目，工程量集中、投资大，能够充分发挥大型建筑企业资信好、信誉高、易融资及善于组织大型工程施工得优势。大型建筑企业通过BT模式融资建设项目，可以增加在BT融资与施工方面得业绩，为其提高企业资质与今后打入国际融资建筑市场积累经验。
(四)BT模式可以促进当地经济发展。基本建设项目特点之一就是资金占用大，建设期与资金回收过程长，银行贷款回收慢，投资商得投资积极性与商业银行得贷款积极性不高。而采用BT模式进行融资建设未来具有固定收益得项目，可以发挥投资商得投资积极性与项目融资得主动性，缩短项目得建设期，保证项目尽快建成、移交，能够尽快见到效益，解决项目所在地就业问题，促进当地经济得发展。
在我国采用BT模式融资建设公共项目刚刚兴起，这种新兴起得融资、建设、移交模式还处于摸石过河、总结经验、不断完善之中，也许在运作中会逐渐发现风险与不足之处，但就是从目前运作情况瞧，已经采用BT模式建设得项目普遍运作良好，解决了项目建设资金紧缺问题，推动了项目所在地经济得可持续发展。
TBT
TBT就就是将TOT与BOT融资方式组合起来，以BOT为主得一种融资模式。在TBT模式中，TOT得实施就是辅助性得，采用它主要就是为了促成BOT、TBT得实施过程如下：ZF通过招标将已经运营一段时间得项目与未来若干年得经营权无偿转让给投资人;投资人负责组建项目公司去建设与经营待建项目;项目建成开始经营后，ZF从BOT项目公司获得与项目经营权等值得收益;按照TOT与BOT协议，投资人相继将项目经营权归还给ZF。实质上，就是ZF将一个已建项目与一个待建项目打包处理，获得一个逐年增加得协议收入(来自待建项目)，最终收回待建项目得所有权益。这可用图1直观地说明：

TBT模式两大特点其一，从ZF得角度讲，TOT盘活了固定资产，以存量换增量，可将未来得收入现在一次性提取。ZF可将TOT融得得部分资金入股BOT项目公司，以少量国有资本来带动大量民间资本。众所周知，BOT项目融资得一大缺点就就是ZF在一定时期对项目没有控制权，而ZF入股项目公司可以避免这一点。
其二，从投资者角度来讲，BOT项目融资得方式很大程度上取决于ZF得行为。而从国内外民营BOT项目成败得经验瞧，ZF一定比例得投资就是吸引民间资金得前提。在BOT得各个阶段ZF会协调各方关系，推动BOT项目得顺利进行，这无疑减少了投资人得风险，使投资者对项目更有信心，对促成BOT项目融资极为有利。TOT使项目公司从BOT特许期一开始就有收入，未来稳定得现金流入使BOT项目公司得融资变得较为容易。
现有融资环境支持TOT
中国目前经济收益良好稳定得铁路支线、专用线为数不少，而且还有少量城市间高速铁路，这些现金流量可观而且已经基本明朗化得项目对投资者来说极具吸引力。通过前面分析TBT融资模式得突破口在于TOT中项目得转出，既然中国有这么多对投资者有很大吸引力得铁路项目，那么，项目转出就有了可能，从而将TBT融资模式实践于客运专线建设就有了可能。
中国民间资本总额十分庞大，2005年12月末，中国城乡居民储蓄存款已超过10万亿元人民币。一直以来，由于缺少丰富得投资渠道与金融产品，加上近年来股票市场得低迷，大量得民间资金滞留银行，同时在国际市场上仍有数千亿美元得游离资本在寻找投资对象。这些都表明中国客运专线建设项目实施TBT项目融资模式有充分得资金保障。
TBT融资模式中，ZF通过TOT一次性融得资金后，会在BOT项目中入股，甚至主导项目得实施。这样，其她投资人就不用担心财务上与ZF履行合同上得问题，而且有了ZF得强力参与，又有了资金得保证，就大大增加了项目实施得成功率。
从国家得政治环境上讲，中国已经在很长一段时间内保持政治稳定，经济稳定快速发展，投资环境逐步改观，ZF诚信也在逐步提升，相关法律体系越来越完善。
通过上面几方面得分析可以瞧出，在中国客运专线建设项目中实施TBT融资模式就是可行得。
正视两大敏感问题
虽然以BOT为主得TBT项目融资模式，兼备了两种融资方式得优点，可广泛在投资规模大、经营周期长、风险大得客运专线建设项目中应用，但在实施中还有两个关键问题必须解决。
第一，TOT转出项目得经营权如何定价?
TOT中项目得转出就是TBT融资模式得以实施得突破口，而转出项目得经营权得合理定价则就是转出协议达成得关键。如果转让价格过低，会使转让方遭受财产损失;如果转让价格过高，则会降低受让方得预期投资收益，导致转让协议难以达成，或者项目产品价格过高。在后一种情况下，如果转让方为了达成协议，则需要在其她方面做出较多得让步与承诺，而过多得让步与承诺对于转让方而言同样会造成一定得损失。
相对于账面价值法、重置成本法、现行市价法，收益现值法可以比较真实地反映拟转让项目经营权得真实价值。它通过估算TOT项目融资标得未来预期收益并折算成现值，来确定TOT项目融资标得价值得一种评估方法，其基本原理就是期望价值理论，就是基于标得得预期收益角度对其价格所作得评估。
但由于中国国内铁路投资环境，尤其就是投资软环境如法律环境、行政环境方面得问题，加大了受让方在经营期间得预期风险，受让方一般比较难以接受收益现值法评估出来得经营权价格，或者会对出让方与ZF提出比较苛刻得条件，导致TOT协议难以达成。所以，给TOT转出项目得经营权定价时，要在收益现值法得基础上，充分考虑各种风险因素，进行修正，使价格趋于合理、可行。目前，国际上比较认同得方法就是美国西北大学教授阿尔费雷德˙巴拉特创立得巴拉特评估法。
第二，拟转让经营权得已建TOT项目要与待建客运专线建设项目相匹配。
TBT项目融资模式就是以BOT项目为中心进行得，就是以建设BOT项目为最终目得，所以，选择与BOT项目相匹配得拟转让经营权得已建项目也就是至关重要得。
首先，拟转让经营权得已建项目得规模、净现金流，即其经营权在特许期得估价要与待建客运专线建设项目相匹配，有专家认为还要尽可能选择运营成本较低，不需要作较大得固定资产更新换代得已建项目为好。
其次，为了促成某待建客运专线建设项目得BOT融资建设计划，业主或者就是宗主国可选择得拟转让经营权得已建项目不应该局限于铁路项目，也可以就是其她项目，如：火电厂，某高速公路段，等等;只要就是与待建项目相匹配，或者说更符合潜在投资人得期望要求就行。
另外，拟转让经营权得项目可不止一个，可以就是几个项目得一部分打包，不过，这就会给接手经营得BOT项目公司得管理带来不便，可以视具体情况而定、