船舶操纵.pdf

1.试述船舶静止，前进，后退中的风致偏转规律。试述船舶静止，前进，后退中的风致偏转规律。1)船舶在静止中或船速接近于零时，船舶将顺风偏转至接近风舷角 100 度左右向下风飘移2)船舶在前进中，正横前来风，慢速，空船，尾倾，船首受风面积较大的船舶，船首顺风偏转；前进速度较大的船舶或满载或半载，首倾，船尾受风面积较大的船舶，船首将迎风偏转；正横后来风，船舶将呈现极强的迎风偏转性。3)船舶在后退中，在一定风速下并有一定的退速时，船舶迎风偏转。这就是通常的尾找风现象，正横前来风比正横后来风显著，左舷来风比右舷来风显著；退速降低时，船舶的偏转与静止时的情况相同，并受倒车横向力的影响。船尾不一定迎风。2.船舶在静止中的风致漂移速度与哪些因素有关？大型船舶风致漂移速度的经验值多少？船舶在静止中的风致漂移速度与哪些因素有关？大型船舶风致漂移速度的经验值多少？静止时风致漂移速度有关因素：风速，船体水线上下侧面积，水深与吃水比3.何为船舶的风中保向界限？船舶在风中的保向界限与哪些因素有关？何为船舶的风中保向界限？船舶在风中的保向界限与哪些因素有关？能够用舵保持航向的风速界限，称为保向界限。保向界限和风速与航速之比及相对风向角有关4.风对船舶操纵的影响风对船舶操纵的影响船型一定时，风压力中心的位置随风舷角的增大逐渐向后移动，当风舷角小于度时，风压中心位置在船中之前，正横来风时，风压中心位于船中附近，风舷角大于度时，风压中心位置在船中之后。除横风外，一般风压力作用中心不在船中处，故风压力的横向分量不但改变了船舶的横向运动状态，它还会时船舶产生力矩，该力矩称为风压力矩。它使船舶产生角加速度，进而使船舶转动角速度发生变化。风压力系数和风压力矩系数统称为风压系数。风压力矩与相对风舷角在关，相对风舷角与风压力系数有关。对于同一类船型，风压力系数取决于风舷角的大小，当风舷角为度或度时，风压力系数横向分量为,纵向不为,即顶风或顺风时仅对船速有影响。当风舷角为度时，风压系数纵向分量为,横向为最大，对船速没影响，对横向运动状态影响最大。当相对风舷角为或度时，纵向风压系数分量为最大，横向不为.对船速的影响最大，并对横向运动和转动都有影响。当风舷角为或度时，横向风压系数分量为最大，纵向风压系数分量不为.风不但对船速有影响，且对横向运动和转动状态影响最大。5.流对船舶操纵的影响流对船舶操纵的影响答：对航速的影响：(1)顶流时，V0=V-VC，顺流时，V0=V+VC;2)对舵力、舵效的影响：无论顶流顺流，舵力相等，但顶流时的舵效比顺流时好；3)对冲程的影响：因冲程是船舶对水移动的距离，船舶顶流时何顺流航行时，若其他条件 相同，停车冲程是一样的；4)对旋回的影响：对地旋回圈以流速发生漂移而变形，流越急，变形越大；6.船舶深水进入浅水会产生哪些浅水效应？其对船舶操纵产生的影响是什么？船舶深水进入浅水会产生哪些浅水效应？其对船舶操纵产生的影响是什么？答（1）附加质量和附加惯距增加，兴波发生变化，船速下降。(2)舵力略有下降，舵效下降，旋回性下降，舵向稳定性提高，停船性能下降7.何为岸壁效应？影响崖壁效应的因素有哪些？何为岸壁效应？影响崖壁效应的因素有哪些？答：（1）船舶偏离航道中线而靠近航道一侧岸壁时，靠近岸壁的一侧水流加速，压力降低，产生使船舶靠近岸边的附加作用力，即岸吸力，它可能导致船舶触碰崖壁。同时还产生一个使船首偏离崖壁的力矩，即岸推力矩。岸吸力和岸推力对船舶运动所产生的影响通称为岸壁效应。（2）船舶和崖壁之间的距离，前进速度，水深与吃水比，螺旋桨的作用，崖壁的几何形状的影响。8.从船舶操纵的角度确定富余水深？确定富余水深时考虑的因素有哪些？答：（1）为保证船舶航行安全并使船体水下有足够的水深供船舶操纵，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量即为富余水深。（2）富余水深随着实际吃水和实际水深的变化。引起吃水变化的因素有船舶的纵倾和横倾，航行下沉，波浪引起的船舶吃水增量等。实际水深与潮汐有关等因素有关9.追越中的船间效应？追越中的船间效应？会发生的危险？会发生的危险？答：（1）追越过程中随两船相对位置的变化，船间作用力大小和方向也相应发生变化，产生不同的作用效果。（2）甲船为追越船乙船为被追越船，当甲船船头接近乙船船尾时，乙船尾部受到甲船首部的排斥，使得船首内转，可能挡住甲船的进路而发生碰撞。10 简述船舶在狭窄水道中对驶会船时危险的操纵行动简述船舶在狭窄水道中对驶会船时危险的操纵行动1 全面了解狭水道的特点,2明确船舶指挥职权。3注意国际避碰规则和地区（内河）航行避碰规章的差别，并能正确理解和运用。4使船舶时刻航行在可供本船安全航行的航道上，这是狭水道航行防止碰撞的有效方法之一，船长必须和驾驶员、水手一道充分利用各种手段（视觉、听觉、雷达、ARPA、VHF、望远镜等）加强 望，适应狭水道避碰需要。5正确理解和采用适合该狭水道和当时环境、气象、潮流、水深、来往船舶要求的“安全航速”，并保持主机随时可操纵状态。6注意防止浅水效应和船吸现象，避免在转弯段、狭窄段、浅水段上追越或被他船追越；注意在应用海图上标定航线，注明航向，标示适当的等深线、危险区和转向点11 系泊船受驶过船兴波的作用会产生哪些运动，其中最危险的运动是什么，双方应如何采取措施系泊船受驶过船兴波的作用会产生哪些运动，其中最危险的运动是什么，双方应如何采取措施:引起船舶的首摇，横摇，纵摇，横荡，纵荡以及垂荡。最危险的是纵荡。措施：对航行船舶：减速行驶，加大两船之间的横距。对于系泊船：a 加强值班，保持系缆受力均匀 b 必要时对系缆和碰垫做必要的调整，以增加船舶系泊稳定度 c 发现大船快速驶过，系泊船应对舷梯做出必要调整，停止有关可能受影响的作业，避免发生事故。12 简述影响船间效应的因素简述影响船间效应的因素1 船间距离 2 船速 3 作用时间 4 大小相差较大的两船并航时，较小的船受影响较大 5 在浅窄的受限水域航行时，相互作用比广阔的深水域中明显简述接、送引航员时的操船方法简述接、送引航员时的操船方法:(1)调整进港船速，准确预报抵达引航员登船点的时间。过早或过晚都不利于船舶安全进港，尤其是过早抵达引航地点而引航员还未抵达，由于水域狭窄，往往造成被动局面。(2)根据引航员的要求，调整航向，将引航员梯或舷梯放在下风舷侧，以利用船体的遮蔽作用减小下风舷侧的风浪。在引航员上下船时，应保持航向和航速。(3)降低船速，以适应引航船或拖船的并靠，但有强横流影响时，船速不宜过低，以免漂移过大而造成搁浅，一般以保持舵效的船速为准。(4)能见度不良时，本船位置不易被引航船识别，必要时开启雷达为引航船导航并鸣放合适的声号供引航船识别。(5)引航船附近往来船舶交通密集，应加强瞭望，注意及时用 VHF 与 VTS 和他船取得联系并及时避让。一般情况下港内掉头方向如何确定一般情况下港内掉头方向如何确定?港内掉头所需水域如何估算港内掉头所需水域如何估算?答：答：(1)掉头方向确定一般右旋 FPP 单桨船宜采用向右掉头，以便必要时倒车借助沉深横向力和排出流横向力加速船首右转。遇到 4 5 级以上的横风,为了争取上风位置，减少风致漂移量，宜采取迎风掉头，特别是空船尤应如此。弯曲水道应向凸岸一边掉头。弯曲水道处凸岸边流缓，可以减少船 首锚的负荷；而凹岸边流急，冲击船尾部，可加快船身回转速度，缩短掉头时间。所需水域估算船舶掉头所需水域的大小，因所采用掉头方式的不同不同。1.自力掉头:（1）操舵旋回掉头时先使船舶降速，而后需要主机进车增加舵力，则所需水域范围较大一般不小于 3L（L 为船舶总长）（2）如果船舶装有侧推器，则使用侧推器进行掉头所需水域不小于 2L。（3单桨船利用锚和风，流有利影响掉头所需水域为 2L。2.拖轮协助掉头:（1）中型船舶一般使用两艘拖船协助掉头，所需水域至少为 1.5L（2）大型船舶特别是 VLCC 船舶，一般使用 34 艘拖船，掉头所需水域范围一般不小于 2L简述靠泊操纵要领及其注意事项简述靠泊操纵要领及其注意事项操纵要领:1.控制惯性余速 2.合理选择抵泊横距 3.调整靠拢角度 4.选择合理的抵泊方向注意事项:（1）进港，进锚地前备齐最新版大比例海图，并注意其改正情况，保证有效。（2）做好白天，黑夜或视距不良情况下进入锚地或引航站的安全措施及方案，建议力争白天抵达。（3）及时用 VHF 与港方，代理或引航站联系，取得必要的安全信息。（4）超大型船舶在进港中，由于航速较低，受潮流影响很大，易使船产生横移及偏转现象，要针对此情况采取适当的措施克服，并把船位摆在最佳位置。（5）当大船距泊位一海里时，是控制余速的关键，应充分利用拖轮进行控制，必要时用本船倒车制动，但要考虑螺旋桨的横向力造成使船艏偏转现象。（6）因为大型船质量，船舶尺度太大，往往造成对速度的估计偏低，操纵者必须进行耐心与慎密的观察，确保靠泊安全。简述离泊操纵要领及其注意事项简述离泊操纵要领及其注意事项操纵要领:1.选择正确的离泊方式 2.掌握摆出角度 3.安全操纵横距 4.控制前冲后缩注意事项:1.选取的离泊方式，应视风向与流缓急确定。是否掉头取决于离泊目的和水域尺根据本船载况考虑风流影响较大者 2 离泊单绑时注意倒缆受力，大吨位船舶不宜多用溜缆，多借助拖船 3.拖轮功率，艘数预先估算，协商好方案 4.条件恶劣时，备好双锚 五简述锚地选择的原则五简述锚地选择的原则1.锚地水深：按照 h=dk+2/3hw。2.底质和地形;软硬适度的沙底和粘土质的海底抓力均好，泥沙混合底次之，硬泥，软泥地质较差，石底珊瑚礁底不宜抛锚。海底地形以平坦为好。3.回旋余地：锚泊时还要有足够的回旋水域。4.避风条件：水域周围的地形以可防浪涌袭扰的水域最好。根据当地气象预报，海浪预报和所处海区盛行的季风选择锚地时，应以免受强风袭扰，靠上风水域为原则（避风水域内）5.其他条件：所选锚地附近应远离航道或水道等船舶交通较密集地区，还应是无海底电缆，输油管路等水中障碍物的水域，水流易缓且方向稳定6简述单锚泊，八字锚，一字锚和平行锚的使用场合和特点？简述单锚泊，八字锚，一字锚和平行锚的使用场合和特点？单锚泊单锚泊：一般情况下都采用单锚泊，操作简单，抛起锚方便，适用范围广，在大风，急流情况下锚泊力略显不足，且偏荡重，容易走锚。八字锚泊八字锚泊：很少采用，但有些组合系泊方式中有采用到，特点，锚泊力较大，回旋水域较小大风，急流情况下对偏荡有一定的抑制作用，适于底质差，风大流急，单锚泊抓力不足或为有效防止风流所致偏荡的情况，缺点是操作较为复杂，当风，流方经常改变后两锚链容易绞缠。一字一字锚泊锚泊：多用于往复流的狭水道或河道内临时锚泊，多用于小型船舶，特点具有最大程度地限制锚泊船运动范围，但作业较为复杂，风，流方向经常变化后两锚链容易绞缠，且大风，急流情况下锚泊力不足。平行平行锚泊锚泊：大风浪地区，特点：锚泊力大，但风流方向经常变化后两锚链容易绞缠。7简述单锚泊操纵要领和注意事项简述单锚泊操纵要领和注意事项1 备锚，使锚和锚链处于预备抛出状态。2 抛锚时船首向，最好指向风流作用合力方向，通常，压载船舶遭遇大风且流速较小时，宜采用船首顶风抛锚方式;重载船舶遭遇急流且风力较小时宜采用船首顶流抛锚方式，风旋角越小越安全，一般不宜超过 15 度，切忌在横风，横流时抛锚。3 抛锚时的船速，运输船一般采用后退抛锚法，抛锚时船速不宜过高。4 调整姿态及松链，一般先出短链，视锚链滑出的长度适时将锚机刹车刹紧。5 锚抓底情况的判断，锚链松到所需链长后，应将刹车刹牢，合上制链器，此后抛锚操作人员不可立即离开船首，应对锚链受力状态进行仔细观擦，判断是否有效抓底。8何谓单锚泊的偏荡何谓单锚泊的偏荡?缓解偏荡的方法有哪些？缓解偏荡的方法有哪些？锚泊船在风，流，浪等外力，水动力和锚链力的作用下，将产生围绕锚泊点的周期性左右摆动，这种现象称为偏荡运动。方法方法：1 增加船舶吃水和调整纵倾状态 2 加抛止锚链 3 改变锚泊方式 4 采用车，舵等手段抑制偏荡题判断是否走锚以及采取的措施：判断走锚的方法题判断是否走锚以及采取的措施：判断走锚的方法：1)利用 GPS 定位仪的走锚报警；2）利用附近陆标经常测定锚位；雷达测定本船锚位及观测周围船舶的方位、距离（如发现周围船舶的距离与本船接近时，应迅速查明是本船在走锚或他船走锚；3）注意偏荡：如强风中偏荡停止，而变为仅以抛锚舷受风时，判定为本船在走锚；5）锚链从一直受力变为出现间隙性抖动，则可能在走锚。采取的措施采取的措施 1）立即加抛另一锚 2）谨慎松长锚链 3）开动主机 4）悬挂国际信号旗“Y5）用 VHF 警告周围船舶 6）起锚另择锚地重新抛锚。11.大型船舶操纵特点：大型船舶操纵特点：1，锚泊操纵结特点，接近锚地应以本船的减速性能为基础，借助经验，结合水道长度，形状，宽度，船舶通航密度以水文气象等条件进行减速操纵。大型船舶锚地一般较大，而锚和每米锚链的重量为大，故不可将锚从锚孔直接抛出，否则易引起锚机刹车失灵，烧损等不良后果，应按深水抛锚法进行准备和操纵。大型船舶抛锚多采用后退抛锚的单锚泊方法，以便于控制余速及出链速度，避免使锚链承受过应力。2 港内操纵，大多数大型船舶的泊位位于远离陆地的开敞水域，停泊过程中受流及风浪影响大，应做好防风措施。为保证大型船舶的系泊安全，系泊用缆应为高强度的尼龙缆或钢丝缆。必要时请求拖轮协助，抵达泊位前，应控制大型船舶的余速为零，以便消除船舶惯性，保证安全。试述值锚更的注意事项。试述值锚更的注意事项。船舶在锚地抛锚，驾驶员要值锚更班。值班人员应坚守岗位并做到：密切注意周围环境和天气变化。注意过往船只及其他锚泊船动态。注意本船号灯号型是否正常。勤测锚位，勤检锚位。若天气恶劣，风力增大，必要时备妥主机。若偏荡剧烈或走锚时，应立即报告船长，采取措施。如发现其他船走锚向我船时，应马上报告船长并设法与走锚船取得联系并采取行动，避免碰撞。何谓舵效？影响因素有哪些？何谓舵效？影响因素有哪些？广义上：船体对舵的响应；狭义上：运动中的船舶操一舵角后船舶在一定时间、一定水域船首转过的角度大小；影响因素：舵角与舵面积比（加大操舵角是提高舵效的有效措施；舵面积比增大，舵效变好）；舵速（提高主机转速，排出流增大，滑失比增大，舵速增大，舵效提高）；吃水（吃水增加，舵效变差）；纵倾和首倾（首倾时舵效较差，适当尾倾时舵效好；横倾时向有横倾侧转向时舵效差）；舵机性能（船舶操舵所需的时间越短，舵效越好）沉深，排出流，伴流横向力产生的机理和偏转效果和影响因素：沉深沉深，排出流，伴流横向力产生的机理和偏转效果和影响因素：沉深：产生机理：由于流体静压力随深度增加而增大，当螺旋桨转动时，上下桨叶所处的深度不同，在周向的横向力方向相反，但大小不同，因此产生横向力。偏转效果;随沉深的增大，螺旋桨桨叶距水面较深，空气就不易吸入，沉深横向力逐渐减小影响因素：沉深，螺旋桨转速，船速。伴流伴流：1 产生机理：舶前进中，当螺旋桨转动时，由于受纵向伴流的影响，螺旋桨上部分桨叶相对于水的进速比下半部分要低，因此水流的攻角相对较大，产生的升力较大，偏转力比下部也要大，该转力之差即为伴流横向力。2.偏转效果：对于右旋单桨船而言，前进中进车时，推尾向左，船首右偏；船舶在前进中倒车时相反，伴流横向力推尾向右，船首左偏。3.影响因素：船速越高，偏转速越高，该力越大。排出流排出流：1.产生机理：船舶前进中进车，排出流作用在舵叶上，正舵时，右旋单车船螺旋桨排出流作用在舵叶右下部和左上部，受伴流影响，上部排出流轴向速度较小，使得舵叶右侧水动力大于左侧，造成推尾向左的横向力。2.偏转效果：倒车时螺旋桨的排出流打在船体尾部，由于船体尾部上肥下瘦，形成较强的冲击力且大于伴流的影响使得船尾向左偏转，左旋单车船相反。3.影响因素：排出流速度越大，船尾吃水越浅，该力越大。简述右旋简述右旋 FPP 单车船如何运用车舵缩小向右掉头水域的操作步骤：单车船如何运用车舵缩小向右掉头水域的操作步骤：船舶停车淌航时，操右满舵全速进车，船首线偏转 45 度左右立刻用后退三，当船舶停止后，操正舵，待船舶开始后退时操左满舵，船首向右继续旋转约 60 度，如果确定位置已够可操右满舵全速进车，待船首掉转到接近 180 度时适当减速。试举例说明螺旋桨致偏效应在实践中的利用和防止：（试举例说明螺旋桨致偏效应在实践中的利用和防止：（2 例）例）1.静止中进车：开始动车时，船舶在沉深横向力的作用下使船首左偏。防止：船舶在静止中进车，螺旋桨排出流的作用能够产生足够的舵效，用 23 度舵角克服横向力的致偏作用保证船舶直航。利用：船舶掉头时缩小掉头距离。2.静止中倒车：静止中的船舶操正舵倒车时，船首向右偏转。防止：船在静止中使用右满舵也不能控制这种船首向右转的现象。利用：船舶掉头时缩小掉头距离。7 理论上托锚淌航的距离与哪些因素有关？实践中托锚淌航距离如何估算？理论上托锚淌航的距离与哪些因素有关？实践中托锚淌航距离如何估算？答：影响因素有船舶排水量、航速、锚抓力、初链长度、船舶阻力及流速。估算公式：静水低速（小于 3节），船舶阻力和附加水质量忽略时，St=0.0135m*V2/Pa8 试问单锚泊用锚的抓力取决于哪些因素？试问单锚泊用锚的抓力取决于哪些因素？答：锚的抓力：锚的抓力系数、空气中锚的质量；锚链的抓力：锚链的抓力系数、单位链长在空气中的重量、卧底链长9 试述自动舵操舵仪上各调节旋钮如何调节？试述自动舵操舵仪上各调节旋钮如何调节？答：1.灵敏度调节：在天气好时，海浪干扰小，可将灵敏度调高，风浪大时，可将灵敏度调低些；2 舵角调节：海况恶劣、空载、舵叶浸水面积小，应选用高档，风平浪静、船舶操纵性能好时用抵挡；3 反舵角调节:阻止船舶向另一侧的偏摆。4.压舵调节:用一固定信号，使舵叶偏转一个角度，以抵消单侧偏航的作用。5，航向改变调节：用来改变航向。右转向右。6 零位修正调节：简述操舵注意事项：简述操舵注意事项：（1）舵工在接到舵令后，应立即复诵并立即执行舵令操舵。（2）舵工操舵时应有高度的责任感，思想集中、动作准确（3）值班驾驶员下达舵令应准确、明了。在发出舵令后，如遇舵工重复错误或操作不当，应立即予以纠正，舵工再予以确认。（4）舵令的先后为左/右舵*、回舵、正舵、把定、然后再按实际需要下达新舵令。（5）舵工严格遵照舵令操舵，未得到舵令不能任意改变航向，如有疑问要互相及时提醒。何为倒车冲程？影响倒车冲程的因素有哪些？何为倒车冲程？影响倒车冲程的因素有哪些？答：船舶主机从全速前进下令全速后退，从发令起到船舶对水停止移动船舶前冲的距离，称为倒车冲程。影响倒车冲程的因素：1：主机倒车功率，换向时间 2：推进器种类 3：排水量 4：船速 5：其他因素，如船底污底船舶制动方法有哪些？分别适用哪些情况？船舶制动方法有哪些？分别适用哪些情况？1：倒车制动法 2：Z 形操纵制动法 3：满舵旋回制动法 4：拖锚制动法 5：拖船协助制动法 6：辅助装置制动法船舶旋回运动三个阶段及其特征船舶旋回运动三个阶段及其特征1：转舵阶段：从开始转舵到舵转至指定舵角止为转舵阶段。在这个阶段船舶因惯性仍保持直线前进，随后船首出现向转舵一侧回转的趋势，船体开始出现向操舵相反一侧横移（反向横移），并会产生向转舵一侧少量横倾（内倾），船速也略有下降。2：过渡阶段：随着船舶斜航运动的出现，同时船首回转不断发展，漂角增大。在这个阶段，船舶一方面加速旋回，一方面由原来的反向横移逐渐转化为向操舵一侧的横移（正向横移），并且船体由原来的内倾转变成向操舵相反一侧横倾（外倾）。此外，随着旋回的发展船速明显下降。3：定常旋回阶段：在这个阶段，作用于船体的合力矩为零，转头角加速度为零，角速度达到最大值，船舶降速达到最大，船舶向外横倾角也趋于稳定。影响旋回性因素的是影响旋回性因素的是.舵角，操舵时间，船速，方形系数，水线下船体侧面积，舵面积比，吃水，吃水差，横倾，浅水，船底污底和风，流因素6.何谓航向稳定性何谓航向稳定性?如何经验判断一艘船舶航向稳定性的好坏如何经验判断一艘船舶航向稳定性的好坏?航向稳定性：当干扰消失后在船舶保持正舵的条件下，船舶转头运动将如何变化的性质。判断方法：T 指数判别，经验判断，实船实验结果。7.影响船舶航向稳定性的因素影响船舶航向稳定性的因素航向稳定性主要取决于船体本身的特点，如几何形状、水线下侧面积形状等。船速和船舶长度均较接近的船舶，其航向稳定性与该船的方形系数、长度比有密切关系；水下船体侧面积的分布影响水动力作用中心的位置，因此对航向稳定性也较大；尾倾较大，航向稳定性也较大。8.船舶的保向性与航向稳定性的之间有什么关系？影响保向性的因素有哪些？船舶的保向性与航向稳定性的之间有什么关系？影响保向性的因素有哪些？船舶的保向性越好其航向稳定性就越好。影响保向性的因素：方形系数，水线下船体侧面积形状，船速，舵角，吃水，舵面积比，纵倾与横倾和其他因素。简述船舶固有周期与波浪遭遇周期之间的关系如何影响船舶在波浪中的摇摆。简述船舶固有周期与波浪遭遇周期之间的关系如何影响船舶在波浪中的摇摆。答：船舶在波浪作用下，沿着和围绕着通过船舶重心的 X.Y.Z 轴作线性运动和回转运动。各摇荡运动的名称为：X 轴-纵荡和横摇；Y 轴-横荡和纵摇；Z 轴-垂荡和首摇；其中对船舶安全有威胁的摇摆是横摇、纵摇和垂荡。改变航向或船速，可以改变船舶的摇荡程度。船舶在波浪中的摇荡程度取决于作用于船舶的外力和外力矩以及船舶本身的运动性能。2简述如何预防和避免船舶在风浪中的横向谐摇。简述如何预防和避免船舶在风浪中的横向谐摇。答:(1)调整船舶自由横摇周期(2)调整波浪遭遇周期，当波向角=90或 270，即正横受浪时，遭遇周期等于波浪周期，这时改变船速对调整波浪遭遇周期不起作用。3.3.船舶在大风浪航行时所遭受的危害有哪些船舶在大风浪航行时所遭受的危害有哪些答:1.是船舶将出现较剧烈的前后左右的摇荡运动、降速、飞车和航向不稳定等，由此引起船舶操纵方面的困难。2.甲板大量上浪，这样甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受到甲板上浪的冲击力容易受损；也会使船舶的救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它置放在甲板上的设备，发生绑扎松动或者脱开，严重时会掉落到海中。3.船舶在大风浪中航行，左右横摇常达二十多度甚至三十多度，前后颠簸剧烈，特别是在压载航行时，不仅给船舶操纵带来困难，而且机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。严重时可能导致船舶主机失控状况。4.4.船舶在大风浪航行前的主要准备工作有哪些船舶在大风浪航行前的主要准备工作有哪些答：1.要确保货物的绑扎和加固。2.要保证舱盖的完整和水密。3.所有的水密门窗的完好，尤其是主甲板一层的水密门窗。要保证这些水密门窗在大风浪中不能进水。5.5.简述船舶在大风浪中的操船方法及其注意事项简述船舶在大风浪中的操船方法及其注意事项答：1）顶浪航行:船舶在顶浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈冲击，易造成裂缝、渗漏和变形等事故，为了保证船体免受损坏和安全航行，因此，需要降低航速以有效地减弱波浪的冲击力，或使航向与波峰避免正交，以斜交的态势迎浪，降低波浪对船体的危害，但需注意降低航速时必须以保证必要的舵效为限度。根据波浪情况，适当地交替运用快、慢车，可以收到良好效果。2）顺浪航行:由于波浪推进方向与船舶航行方向相同，相对速度小，冲击力也小。顺浪航行中的主要问题，是保障舵效并克服因尾后来风来浪而引起的偏转。方法是：加大车速使航速大于浪速，避免波浪冲击船尾，同时也提高了舵效。3）横浪航行:内河船舶一般仅在大风浪区作过河航行或回转掉头中才有这种情况，而在湖泊、水库内则可能作较长时间横浪航行。横浪对于船舶航行的影响是很危险的，特别是当船的横摇周期与波浪周期相近时，危险更大，有倾覆的可能。因此应尽可能避免作横浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向与波峰约成 30(左右夹角航行。4）在大风浪中回转掉头:不论是顶浪或顺浪航行中，若要掉头必须谨慎。对于河船在顺直河段以顶浪航行中作回转掉头较为常见。顺直河段的风浪分布不匀，主流区浪大，缓流区浪小，上风岸浪小，下风岸浪大。因此在顺直河段的大风浪中掉头，应谨慎地选择掉头时机与地点，尽可能在小浪区掉头，特点要注意掉至横浪态势时，必须是在小浪区。再是要迎风掉头。宜先减速，在进入小浪区后，为加速回转可加大车速。6.6.在北半球位于台风的不同部位，如何操纵避离台风在北半球位于台风的不同部位，如何操纵避离台风答：1）风向右转，本船处于台风区的又半圆，称为危险半圆（南半球则为左半圆）。2）风向左转，本船处于台风区的左半圆，称为可航半圆（南半球则为右半圆）。3）风向无明显变化，本船可能处于台风路径附近。气压逐渐降低，本船处于台风的路径之前；气压逐渐升高，本船处于台风的路径之后。4）无风、气压值最低，并可见晴天而海面呈现三角巨浪，则说明本船已处于台风眼内。1.船舶回旋运动的过程及其特征船舶回旋运动的过程及其特征1)转舵阶段：从开始转舵到舵转至指定舵角为 转舵阶段，船舶因运动惯性仍保持直线运动，随后船首出现向转舵一侧回转的趋势，船体开始出现向操舵相反一侧横移，并会产生向转舵一侧少量横倾，船速也有明显下降。2)过渡阶段：随着船舶斜航运动的出现，船首 回转不断发展，漂角增大。船舶加速回旋，并产生正向横移，船体外倾，船速下降。3)定常旋回阶段：船体的回转力矩和水阻尼力 矩不断变化，最终达到平衡，船体进入定长。回旋阶段。船体合力矩为零，转头角加速度为零。角速度达到最大值，船体降速达到最大。向外横倾角趋向稳定，做匀速圆周运动。2.什么是船间效应？简述影响船间效应的因素？什么是船间效应？简述影响船间效应的因素？船间效应：船舶在近距离接近航行时，船舶两舷的水流对称性遭到破坏，会产生类似岸壁效应的现象，出现互相吸引，排斥等现象，称为船间效应。船间效应的大小取决于两船相互作用力、作用时间和船舶排水量的大小，因此与下列因素有关。船间距离：两船横距越小，船间作用力越大。船速：船速越大，船间作用力越大。作用时间：作用时间越长，速度差小，相互作用越大。大小相差较大的两船并行，较小的船影响较大。在浅窄的受限水域航行时，相互作用大。3.船舶碰撞前后应采取那些正确的应急操船措施？船舶碰撞前后应采取那些正确的应急操船措施？碰撞前若可行，应采取紧急措施避免碰撞部位发生在船中和机舱附近，最好使两船擦碰，如不能则应尽量使船首部碰撞。若可行，采取大角度紧急转向措施减小碰撞角度，避免 T 字碰撞。全速后退，可行时抛双錨并借助拖船，降低船速，减小碰撞能量。碰撞后：我船船首撞入他船：微速进车顶住对方，有时可以用缆绳系住，配合用车，顶住对方破洞姿态，减少他船进水量。若船舶可能沉没或附近有浅滩，经对方同意，将其顶向浅处搁浅他船船首撞入我船：尽量减少或消除船舶纵向惯性速度，是本船停住，减少近水量。关闭水密装置，进行排水和堵漏。若一舷船体受损且破损部位位于水线附近时，应是其处于下风侧。碰撞后的应变部署：1、查明碰撞损失。2、保证船舶水密和排水。3、堵漏措施。4、调整纵横倾。5、抛弃货物。4.救助落水人员的四种旋回操船法的特点及适应场合？救助落水人员的四种旋回操船法的特点及适应场合？单旋回：适用于“立即行动”向落水者一舷操满舵；距落水者方位剩余 20舷角正舵停车；若落水者难以视认，航向改变 250时操正舵，一边停船，一边搜寻。双半旋回：适用于“立即行动”要求始终见落水者。向落水者一舷操满舵，旋回 180并保持该航向航行；当落水者方位达正横后 30处再一次操满舵旋回 180；向落水者上风处定向驶进，适时降速，接近落水者。Williamson 旋回：适用于延迟行动、立即行动、人员失踪，所需时间较长。向落水者一舷操满舵；当转向角到 60时操相反一舷的满舵；船首距原初始航向的相反方向相差 20时回正舵；带航向变为初始航向相反方向时把定，发现落水者并接近救援。Scharnow 旋回：适用于人员失踪。向任一舷操满舵；当航向改变量达到 240时操另一舷满舵；船首距原初始航向的相反航向差 20时回舵；航向变为初始航向的相反航向时把定。发现落水者接近并救援。5.螺旋桨致偏效应及其作用螺旋桨致偏效应及其作用 a.沉深横向力沉深横向力 b 伴流横向力伴流横向力 c 排出流横向力排出流横向力 d.中心偏位作用：中心偏位作用：1.静止中进车：螺旋桨排出流的作用能够产生足够的舵效，用 2 度到 3 度的舵角即可克服横向力的致偏作用保证船舶直航。2.静止中倒车：静止中的船舶操正舵倒车时，由于不存在伴流，只有倒车排出流横向力及沉深横向力的影响是船首向右偏转。3.前进中进车：船舶在正车前航时，沉深横向力，伴流横向力，进车排出流横向力以及推力中心偏位均存在，其作用方向相反，制偏作用取决于各种横向力的大小，总体偏装不明显。船舶在正车前航时，螺旋桨横向力致偏作用极小，用偏角保证船舶直航。4.前进中倒车:开始倒车时,船速仍较高,伴流仍很强,沉深横1 狭水道中操船要点：狭水道中操船要点：1）狭水道的全面调查；全面的水道调查应从大比例尺海图、航路指南出发，结合潮汐表、气象资料以及船员实际操纵经验进行。一般应在过狭水道之前予以完成。2）行驶在计划航线上；实现这一点需要采用正确的避险方法和导航方法。3）准确掌握转向点 4）正确掌握航道宽度水深和避让幅度2狭水道中操船时的注意事项：狭水道中操船时的注意事项：1）随时确认船位，注意是否偏离航线。大风浪、急流中的航道浮标有移位的可能，用来导航时应多方参照而不可盲目相信。2）根据情况需要适时备车，备锚，必要时需不间断测深。3）浅水域航行时估计船舶富余水深不足时，最好应选满潮时通过，必要时应降速航行以减少首倾。应尽量避免在该类水域追越他船，以免因海底不平或倾斜产生较大偏航，操舵时应尽量做到有预在先、充分预防。4）通过潮流比较强的水道时，应选于视界良好、交通量较少的平流时进行，以免陷入被动局面。5）距岸较近高速行驶，船行波将引发沿岸系泊船的激烈摇摆运动，有时导致系泊船船体受损或缆绳绷断。因此，在有此类担心的狭水道中必须减速通过。6）夜间或雾中驶于狭水道时，因视界较差往往兼用雷达进行瞭望。狭水道内用 ARPA 协助瞭望尽管可给出有关碰3、在有流弯曲航道中的船：、在有流弯曲航道中的船：1顶流过弯；使船保持在水道中央略偏凹岸一边，把首对着流，用慢速顺着凹岸的弯势一点一点地内转，即随时要与岸线保持平行，尽量使船沿着水流流线航进，一旦用舵太迟或过早把定，就会使船首内侧受流而外偏。此时，应迅速加车用舵纠正之。当措施无效时，应果断抛双锚，快倒车，以防发生事故。2顺流过弯；过于靠近凹岸航行时，船首将被排开，船尾被吸拢，使船产生转头而横越水道。反之，过于靠近凸岸，船首会受到弯嘴回流的作用而偏转，同时船尾也受到流压，使船冲向凸岸，因此，在顺流中过弯，应保持在水道的中央，使船尾坐着流，沿着弯势依次操舵转过。顺流中速度不易控制，舵效比较迟钝，为保证顺利过弯；可以提前停车淌航，在到达弯段前突然加车，以提高舵效。4、运河中的船：、运河中的船：1保持在航道中线上航行 2选定航速 3偏转的产生与克服4运河中会船；1）系缆：系缆靠岸时，应尽量不用倒车。2）他船驶过时使系缆船剧烈摇荡而无法用缆稳定，为克服这种摇荡，必须松掉前后缆，用车舵抵消，否则易造成尾部与驶过船的尾部相碰，双车船只能用外舷车，以防碰坏螺旋桨。3）驶过船必须以慢速保持在航道的中线上航行。5狭窄入口处的操纵；1）将船的航线选在与口门连线中心成直角的方向上，2）在较远的距离即应走上预定的航线，并保持一定的凤、流压差角。3）当船首接近口门时，将船首领直，使船首尽可能靠拢上风一侧进入口门。4）一当船首通过口门后，为防止船尾压向下风侧，应立即加车用舵将船尾甩向上风，顺利通过口门。5、岛礁水域航行注意事项及操纵要点、岛礁水域航行注意事项及操纵要点1注意事项：1）航路图志的精度不可盲目信赖 2）航标系统极不完备；3）测深与确认船位 4）多礁海域的海流和潮流 5）需要实行严密的瞭望2岛礁水域的操纵要点1）确保船位 2）岛礁水域操船（1）保持在礁区航行时连续作好雷达观测和测深。（2）尽可能在保向前提下减速航行。还应注意不致造成因流致漂移而触浅。（3）做好应急准备，正确实施抛锚。6，在分道通航制和交通管制及其附近水域操纵船舶的注意事项，在分道通航制和交通管制及其附近水域操纵船舶的注意事项1熟悉分道通航制和交管及其附近水域的各种情况。2备车航行，以便随时控制航速，根据情况加派了头。3检查船舶操舵系统、声光信号设备、助航仪器是否正常，以确保安全。4严格遵守分道通航制和交通管制等各种航行规定。5近岸航行应减速，防止浪损。6确认船位，走规定的通航分道。,7故航行中对浮标不应盲目信赖。8通过浮标时均要进行核对推算到达下一个浮标所需的航行时间。9应选视线良好、平流、交通较疏时刻通过涨落流较强的区域，航行中应掌握流向、流速及其变化。10夜航或能见度不良时应加强了望并开启雷达或 ARPA，避让时仍需再次确认水面环境和情况。11驶于浅水区域应连续测深，保证足够富余水深并选高潮通过，应减速航行，向浅水侧施舵，制止首向深水侧偏转。12航行中转向或变速后应核对舵角指示器、车钟、转速表，防止船的动态与发令效果不符。二、在分道通航制和交通管制及其附近水域中的操纵要点1航线标绘要顺着船舶的总流向并取通航分道中线为宜。2认真了望观测，注意连续定位 3在转向、交叉警戒区内要小心谨慎，并采用安全航速 4及时用 VHF 沟通联系、协同避让，7 冰区水域的船舶操纵冰区水域的船舶操纵1进入冰区1）从冰区的下风侧进入比上风侧安全。上风边缘冰块密集，在有涌浪时碎冰骚动，容易损坏船体。2）涨潮冰易结聚，退潮时碎裂。当厚冰随流快速漂移时，应等待缓流或无流时进入。3）当海面涌浪较大或有5 级以上横风时，不宜进入。4）冰区的边缘是不规则的，应选择有舌状突出之间较平坦处进入，这里受浪的影响也较小。5）进入冰区时应保持船首与冰缘垂直，并将冲力降到最小。当船首顶住冰块时，再逐渐增加车速，推开冰块，驶向冰块松散的方向。2通过冰区l）根据冰量正确选择航速 2）有离岸风时，近岸边常有可航水道；有向岸风时，不能从冰的靠岸一边通过；3）通过冰区时最好少改变航向；4）冰区航行，要增加首尖舱及污水沟的测量次数，5）冰中转向，切不可一次用 30舵角，要用小舵角；3冰困后的措施1）全速前进，左右满舵，以使船首有所松动，然后再用快倒车正舵退出，2）交互排灌各压载水舱的水，使船身左右或前后倾侧，以松动船身。3）用铁橇将压在船首下边的冰块敲碎，再用竹篙把船旁的冰块推向后方。4）在船尾抛下冰锚（冰锚抛法见后），带缆绞船，并配合倒车。5）上述方法均失败后，可试用炸药爆炸使首起浮。船首被冰困住，可在首前方或首左右用炸药爆破冰块。冰困中，不论是在采取脱险措施还是在等待破冰船或气候转佳，都应保持螺旋桨和舵的转动，以免尾后的水道被冰封住。4冰区锚泊冰中下锚应选择薄冰或碎冰的浅水区，锚链长度不超过 2 倍水深，否则将会发生被冰困住或断链等事故。锚泊中，锚机和主机应随时处于准备状态，必要时可起锚驶离。5冰中靠泊1）如泊位下端有余地，可对准泊位后端，向码头靠拢，带头缆至泊位前端较远的桩上，绞头缆，进车，外舷舵、使船首紧贴码头扫过，将碎冰排挤出去。当船首到达前端位置时，如里档尚有少量浮冰，则可带上前倒缆及尾缆，开进车，利用排出流将碎冰排出，再逐步靠上船尾。2）如泊位后端无余地应将船首先对准泊位前端插入，带好头缆；倒缆及尾缆，用进车外舷舵，并在拖轮顶推协助下，挤压里舷的积冰。然后再用排出流将碎冰排出，按上述方法反复进行多次，可逐渐将冰挤碎排出，使船尾靠拢。8，桥区水域操纵要点，桥区水域操纵要点1.调整航向，确认船速船位 2.船墩入口处操纵：船首进入桥墩连线水域之前，调整风流压差角，使船舶保持平直通过桥墩连线水域，尽可能保持在航道中心线上，当船尾使出桥墩连线水域，会产生偏转，偏转角度越大，碰撞的风险越大 3.船舶整体用过桥墩水域的操纵：重新预设风流压差角，采取适当操作桥区水域注意事项 1）根据自身情况选择合适的通航桥孔通过，保留足够的富余高度，富余水深，并与桥墩边缘保持足够的安全间距，禁止船舶从有禁航标志的船孔通过。2）船舶进入桥区水域前，应当备