社区生活圈低碳出行环境评价报告.pdf

第一章：前言11.1 研究背景1.2 研究目标1.3 关键发现第二章：评价范围与方法32.1 评价范围2.2 评价方法第三章：重点指标分析 13第四章：社区评价结果 204.1 胡同里弄4.2 单位大院4.3 巨型社区4.4 新型社区4.5 出行意愿、行为与环境的相关性4.6 优质社区画像目录第五章：城市与社区排名 395.1 城市排名5.2 社区排名第六章：结论与建议 496.1 结论6.2 建议6.3 展望附录1：基础指标排名54附录2：评价工具箱 74参考文献7811前言2020年9月，习近平主席在第七十五届联合国大会上承诺“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。“十四五”期间是我国推动高质量发展、建设美丽中国的重要时期，也是落实国家自主贡献目标的关键时期。我国将继续实施积极应对气候变化的国家战略，采取措施控制温室气体排放。交通出行是主要碳排放源之一，也与人民群众的消费习惯、低碳认知等息息相关，大力倡导低碳出行是降低家庭碳排放、提高公众低碳意识、促进公众低碳实践的重要举措。为了推进低碳出行，一方面要建设低碳出行友好环境，例如提供低碳出行的便利条件，加强慢行、公交、新能源汽车等低碳交通方式的基础设施建设等，增加低碳出行方式吸引力；另一方面要增强公众低碳出行意识，加强公众行动和政策反馈、设施完善之间的正向循环，激发公众低碳出行的积极性，进一步提高城市低碳出行水平。而社区生活圈是居民日常出行最集中的区域，良好的社区生活圈低碳出行环境品质对提升居民低碳出行比例起着关键作用。社区生活圈也和新能源汽车等低碳交通工具基础设施建设息息相关。因此，营造高品质的社区生活圈低碳出行环境是促进低碳出行的重点。近年来，各级政府出台了一系列关于社区生活圈低碳出行的激励政策及1.1 研究背景推动方案。2016年中央城市工作会议提出了打造方便快捷的社区生活圈的理念，要求根据15分钟生活圈配置完善的基础设施，并提供绿色、便捷的出行保障1；2020年1月，住建部部署开展人行道净化和自行车专用道建设工作2；2020年7月，交通部发布绿色出行创建行动方案3；2020年8月，住建部、教育部、工信部等13部门联合印发关于开展城市居住社区建设补短板行动的意见4；2021年4月，住建部发布城市步行和自行车交通系统规划标准5；2021年6月，自然资源部发布社区生活圈规划技术指南行业标准，指导和规范社区生活圈规划研究工作，加强对各地差异化引导6；2021年10月，中共中央国务院发布关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见，要求积极引导低碳出行，加快公共交通基础设施建设和城市慢行系统建设7。同时，业界和学术界也不乏对出行环境评价的研究和探索。2014年起，自然资源保护协会发布了五期中国城市步行友好性评价，通过公开卫星地图和百度街景等网上大型地图产品提供的街道信息对街道的建成环境进行了客观评价8-9。姜洋等（2016）提出了基于GIS 的街道界面连续性测度方法10；曹哲静等（2018）构建了街道尺度的步行指数和骑行指数11；刘秉乾等（2020）基于社区生活圈的需求从对于北京通州副中心研究区域的街道步行路网进行了评价12；韩治远等（2020）以北京市为例，基于开源数据和公众提案构建了通学路交通环境安全性评估体系13；梁伟研等（2020）基于多源数据对广州越秀区的社区生活圈公共服务设施布局合理性进行了评价14。现有的研究多集中于客观的、定量的街道设施和街道环境评价，并非从社区生活圈低碳出行环境评价报告2本项目通过大数据、人工智能等多种手段对北京、上海、深圳、海口四城市中典型的社区生活圈低碳出行环境进行评估，分析其长处与短板，并探索公众低碳出行意愿、行为和低碳出行环境之间的联系，提出针对性的建议。同时，开展焦点小组访谈活动，与社区居民深入交流，探讨评估中反映出的典型问题，挖掘其背后的根源。项目旨在探索更全面的社区生活圈低碳出行环境评价方法，补充低碳出行环境评价中使用者主观性评价的部分。同时，通过评价来促进低碳出行环境改善，提升城市规划者和公众的低碳出行意识，共同创建安全、舒适、愉悦的社区街道环境，并为后续开展更加综合、完整的社区生活圈低碳评价工作奠定基础。1.2 研究目标1.3 关键发现（2）不同类型社区的低碳出行环境特点差异明显。胡同里弄虽然舒适度略低，但便捷度、活力度高，整体低碳出行环境最好；新型社区名列第二，在安全、便捷、舒适维度都有较好表现；单位大院位居第三，安全度、活力度处于中高水平，但满意度相对较低；巨型社区最差，便捷度与活力度均垫底。（3）缺乏专用自行车道是中国城市社区生活圈低碳出行方面亟待探索解决的共同难题。同时，社区生活圈在新能源汽车公共充电站配置、盲道设置、街道界面营造、慢行通道密度和停车占道等方面问题突出且社区间良莠不齐。（4）公众普遍具有强烈的低碳出行意愿，而这份意愿能否转化为实际的低碳出行行为，与社区生活圈低碳出行环境的优劣息息相关：社区生活圈低碳出行环境越好，公众低碳出行比例越高；低碳出行行为与社区生活圈低碳出行环境的相关性在巨型社区中体现得最明显；与低碳出行行为相关性最高的指标依次为生活服务设施可达性、轨道公交站点覆盖率、街道底商线密度、慢行通道密度和安全岛达标率。（5）部分社区公共交通和新能源汽车充电基础设施方面的主客观数据存在差异，客观数据不能准确反映居民的主观感受。这与居民生活方式、交通行为习惯等软件环境相关。未来进一步提高居民满意度需要更系统地收集和整理居民的意见，并进行有效反馈。/前言低碳视角出发，也缺乏对使用者主观感受的发掘。同时，评价基于的数据多来自开源的网络地图产品，其中某些数据难以准确的反映评估对象的状况，例如百度街景照片拍摄于机动车道上，对于步行和自行车道环境展示有限。我们需要探索更全面、更准确的低碳出行环境评价方法。（1）上海社区生活圈低碳出行环境最好，海口名列第二，深圳和北京差异较小，排名分列第三、第四。32评价范围与方法2.1 评价范围(1)社区生活圈低碳出行环境的概念社区生活圈指在一定的空间范围内，全面与精准解决生活各类需求、融合居住和就业环境、强化凝聚力和应急能力的社区生活共同体，是涵盖生产、生活、生态的城乡基本生活单元、发展单元和治理单元。按所处区域，主要分为城镇社区生活圈和乡村社区生活圈两类。按主体功能，主要分为居住社区、产业社区与商务社区等。6本次评价主要以“城镇中居住功能为主的社区生活圈”（以下简称社区）为对象。低碳出行指在出行中采用能降低碳排放量的交通方式，如步行、骑非机动车、乘坐地铁或公交车等公共交通工具和驾驶新能源汽车等。社区生活圈低碳出行环境是指在社区生活圈范围内为低碳出行提供的基础设施和便利条件，包括街道、轨道公交站点、超市菜场等。社区生活圈低碳出行环境既服务于买菜、购物、逛公园等日常出行，也服务于通勤出行。(2)社区生活圈的类型社区多种多样，不同社区的居民对于低碳出行环境的需求和评价标准也存在相应差异。本次研究根据社区在城市中的区位、发展阶段、物质形态、居民生活方式等方面的区别将其分为四类，分别是“胡同里弄”、“单位大图2-1 典型胡同里弄-北京西四院”、“巨型社区”和“新型社区”，并对四类社区分别进行针对性的评价。其中，“胡同里弄”主要指1910年前建设的开放式传统街巷（如胡同、弄堂）以及城中村，这类社区具有街道空间狭窄、基础设施建设年代久远、生活资源丰富等特点，典型代表包括北京西四、上海老城厢、深圳上下沙等。“单位大院”指上世纪50年代-80年代建成的行列式布局的苏联式多层住宅小区，住宅通常沿道路边线规则排列、对称布置，小区相对封闭，如北京三里河、上海曹杨新村等。“巨型社区”指建设于1990至2000年城市郊区化过程中的超大尺度、功能单一的居住区，其周边配套设施和就业岗位相对较图2-3 典型巨型社区-北京天通苑图2-2 典型单位大院-上海曹杨新村图2-4 典型新型社区-深圳后海社区生活圈低碳出行环境评价报告4少，社区居民大多长距离通勤，如北京天通苑、回龙观、上海顾村等。“新型社区”指2010年后建成的尺度较小、理念先进的社区，具有住宅类型、居民群体、设施服务多样化等特点，典型代表包括上海创智坊、深圳后海等。（2）社区样本选取本项目选取北京、上海、深圳三个典型的超大城市和“零碳示范岛”海口作为研究对象。这四座城市在城市规划方式、治理手段和居民生活方式上各具特色。北京作为历史悠久的古都，具有城市肌理疏朗大气、路网平直方正的特点，同时由于摊大饼的城市形态，居民通勤相对较长。上海是具有世界影响力的国际大都市，近年来在发展社区生活圈、建设“人民城市”方面成效显著，城市治理、生活服务设施供给水平较高。深圳是朝气蓬勃的全国经济中心城市，居民年轻化特色突出，城市建设起步晚、理念新。海口近年图2-5 评估社区空间分布胡同里弄单位大院巨型社区新型社区图2-6 评估社区类型分布/评价范围与方法积极推动能源清洁低碳利用，开展基础设施低碳改造；同时作为二线城市更具生活气息，通勤距离较一线城市短。在每个城市中选取6个社区，这些社区分别位于城市的不同方位，与城市中心距离各异，同时兼顾城市的各发展阶段和不同街区形态。北京西四三里河和平里望京回龙观通州北苑上海老城厢衡复曹杨新村联洋顾村大居创智坊深圳上下沙龙华城中村太安片区桃源居坪环后海海口骑楼老街白龙金花村国贸海南大学西海岸5社区生活圈低碳出行环境评价报告（3）社区范围划定选定评估社区后，根据以下标准划定“生活圈”，即本项目的评估范围：1）面积为1-2平方公里；2）以临近的城市主干道、河流等地理要素、行政边界作为生活圈边界；3）至少包含一个地铁站（海口除外）、一个大型生活超市；4）包含若干幼儿园、中小学等教育设施。图2-7 社区范围划定标准示意评价范围与方法/注：底图来源于ESRI开放平台社区生活圈低碳出行环境评价报告6图2-8 社区范围划定结果/评价范围与方法社区生活圈边界注：底图来源于ESRI开放平台7社区生活圈低碳出行环境评价报告2.2 评价方法本次评价采用客观与主观相结合、定量与定性相结合的综合评估方法。第一步，依据居民诉求筛选评价指标，并引入主观性评价，构建主客观结合的指标体系；第二步，采集数据进行指标测算，得到单个指标结果，并依据相关标准的推荐值将单个指标结果换算成百分制评分；第三步，确定指标权重，计算得到低碳出行环境总得分；第四步，将低碳出行环境总得分与居民低碳出行意愿、行为进行关联分析，寻找相关性规律；第五步，开展焦点小组访谈，通过定性研究探讨前述分析中反映出的典型问题，挖掘其背后的根源。(1)构建主客观结合的评价指标体系首先征集居民诉求，发现关键问题。本项目应用“路见PinStreet”微信小程序，在四城市24个社区中开展公众提案征集活动，提案类别包括“骑行环境”、“公交地铁”、“占道停车”、“步行环境”、“电动汽车充电”五类。共收集到5107份有效提案。对提案展开词云分析，总结出关于社区低碳出行，居民改善需求最大的问题，包括人行道过窄、专用自行车道不足、盲道等无障碍设施缺图2-9 路见提案征集词云及典型提案评价范围与方法/社区生活圈低碳出行环境评价报告8乏、停车占道、街道照明缺乏、公交供给不足等。公众提案为评价指标的构建提供基础依据。其次，结合文献研究，将提案中反映出的问题转化为“人行道宽度达标率”、“专用自行车道密度”等客观层面的评价指标。这些指标可以归纳为“安全”、“便捷”、“舒适”、“活力”四大维度。“安全”维度反映人行道、自行车道、过街设施、盲道、夜间照明等保障低碳出行安全基本需求的设施情况；“便捷”维度反映到达生活服务设施、轨道公交站点、新能源汽车充电站的方便程度；“舒适”维度反映遮荫、占道停车等影响低碳出行舒适程度的设施情况；”活力“维度反映街道空间和室外活动场地的活跃程度。最后，有限的客观评价指标并不能涵盖公众对低碳出行环境的所有诉求，为了充分发掘使用者的主观感受，本次评估引入了第五维度-”满意“维度。该维度包含慢行满意度、轨道公交满意度、充电桩满意度三项指标，全面反映使用者对慢行、轨道公交、新能源汽车等三种主流低碳出行方式所体验到的出行环境的主观感受，探索前四大维度涵盖范围之外的影响因素。如图2-10所示，整套指标体系包含五大维度，共20项指标。专用自行车道密度街道照明指数人行道宽度达标率安全岛达标率盲道设置率安全生活服务设施可达性慢行通道密度轨道公交站点覆盖率公共充电站覆盖率便捷慢行林荫率人行道平整度机动车出入口间距无占道停车路段比例舒适充电桩满意度慢行满意度轨道公交满意度满意街道底商线密度室外活动场地充裕度街道界面连续度活力慢行人数图2-10 社区生活圈低碳出行环境评价指标/评价范围与方法9社区生活圈低碳出行环境评价报告（2）应用多源数据采集方法数据采集方法有遥感影像抓取、地图信息点抓取、街景自采集与人工智能识别、居民满意度调查数据引用。a）遥感影像抓取。利用网络大规模抓取技术，通过公开平台获取北京、上海、深圳、海口的遥感影像（如图2-11所示）。对遥感影像应用Mask-RCNN深度学习算法，识别城市建筑物轮廓，支撑建筑贴线率等指标的计算。b）地图信息点抓取。利用网络大规模抓取技术，通过公开平台获取北京、上海、深圳、海口的地图信息点，包括轨道站点、公交站点、新能源汽车公共充电站、沿街底商兴趣点、社区生活圈服务设施兴趣点等（如图2-12所示）。使用GIS技术进行基于路段或社区的网络地理大数据空间分析，例如计算基于路段的底商密度、基于社区的充电站覆盖率等。c）街景自采集与人工智能识别。考虑到网络抓取信息的局限性，项目团队还进行了街景自采集。2020年11月至12月早晚高峰期间，调研员通过“录城”小程序，用手机以20米为间隔，连续拍摄行人视角街景照片（如图2-13所示）。系统通过GPS追踪自动记录照片拍摄位置坐标，并生成路径信息。街景照片共采集10192张，分析范围涵图2-12 地图信息点抓取分析示意图2-11 遥感影像抓取分析示意图2-13 街景自采集示意评价范围与方法/社区生活圈低碳出行环境评价报告10盖388公里道路。采集完成后，团队对街景图片应用全景分割、物体检测等算法，识别行人、车辆、隔离带等目标，并结合物体几何关系，智能计算占道停车、人行道通行宽度等指标（如图2-14所示）。再将街景的计算结果通过空间位置关系连接到社区路段，整合指标结果。d)居民满意度调查数据引用。通过对清华大学建筑学院在国家自然科学基金项目基于供需耦合视角的社区生活圈评价与规划应对研究（52008226）中进行的居民满意度调查的数据的发掘分析可以得到慢行满意度、轨道公交满意度、街道照明指数等一系列难以进行客观评价的指标结果。分析样本量为7351份有效问卷。应用上述方法完成数据采集和指标测算，并依据相关标准的推荐值进行评分，可得到单个指标得分。各指标的单位、数据采集方法、计算方法及评分标准见表2-2。（3）设定指标权重由于不同类型社区在城市基础设施条件、发展阶段、社区形态、居民生活方式等方面存在差异，各类社区在各维度和各项指标上的改进需求有所侧重。因此，依据专家意见，按照社区类型对各项指标进行赋权。我们邀请了业内10位专家对指标权重进行打分，用德尔菲法确定各个指标的权重（见表2-1），形成最终的评估体系。人行道通行宽度计算路侧违规占道停车探测图2-14 街景照片分析示意表2-1 不同类型社区的指标权重/评价范围与方法11社区生活圈低碳出行环境评价报告维度指标单位数据采集方法计算方法评分标准1安全人行道宽度达标率%街景自采集可供行人通行的有效宽度2米的路段比例人行道宽度达标率为n%的，得n分2专用自行车道密度公里/平方公里街景自采集与人行道和机动车道有隔离（包括划线隔离、设施隔离）的自行车道总长度/样本社区总面积专用自行车道密度5，得100分；=1，得60分；密度处于两个数值区间或1的，采用线性插值法计算得分3安全岛达标率%街景自采集按规范设置安全岛（宽16米及以上应设，16米以下可不设）的交叉口数量/交叉口总数安全岛达标率为n%的，得n分4盲道设置率%街景自采集设置盲道的街道长度/街道总长度盲道设置率为n%的，得n分5街道照明指数/问卷问卷打分问卷打分即得分6便捷慢行通道密度公里/平方公里街景自采集具备慢行基本通行条件的公共通道总长度/样本社区总面积慢行通道密度14，得100分；=8，得60分；密度处于两个数值区间或8的，采用线性插值法计算得分7生活服务设施可达性/地图信息点获取9类生活服务设施POI点，计算某个等距点到最近的每种服务设施的最近路网距离，并基于距离衰减算法获得每个路段单元的综合可达性指数指数即得分8轨道公交站点覆盖率%地图信息点地铁10分钟步行包络线或公交5分钟步行包络线覆盖范围面积/样本社区总面积轨道公交站点覆盖率为n%的，得n分9公共充电站覆盖率%地图信息点公共充电站5分钟步行包络线覆盖范围面积/样本社区总面积公共充电站覆盖率为n%的，得n分10舒适慢行林荫率%街景自采集路段所有图片绿视率的平均值慢行林荫率35%，得100分；=15%，得60分；林荫率处于两个数值区间或15%的，采用线性插值法计算得分11无占道停车路段比例%街景自采集无小汽车占道且无非机动车占道的路段长度/慢行通道总长度无占道停车路段比例为n%的，得n分12机动车出入口间距米街景自采集街道总长度/人行道铺装不连续的机动车出入口数量机动车出入口间距2000米，得100分；=0，得60分，间距处于两个数值区间的，采用线性插值法计算得分13人行道平整度/问卷问卷打分问卷打分即得分14活力慢行人数人/百米街景自采集街道中每百米行人、骑车人数量总和慢行人数25，得100分；=0，得60分；人数处于两个数值区间的，采用线性插值法计算得分15街道底商线密度个/百米地图信息点道路35米缓冲区内的底商poi数量/道路长度街道底商线密度16，得100分；=0，得60分；密度处于两个数值区间的，采用线性插值法计算得分16街道界面连续度%遥感街墙长度/路段长度10街道界面连续度为n%的，得n分17室外活动场地充裕度/问卷问卷打分问卷打分即得分18满意慢行满意度/问卷问卷打分（步行、骑行、小区非机动车停放、电动自行车充电满意度取均值）问卷打分即得分19轨道公交满意度/问卷问卷打分问卷打分即得分20充电桩满意度/问卷问卷打分问卷打分即得分表2-2 社区生活圈低碳出行环境评价指标体系评价范围与方法/社区生活圈低碳出行环境评价报告12（4）关联分析低碳出行意愿、行为和出行环境将居民满意度调查中得到的居民低碳出行意愿、低碳出行行为的数据与低碳出行环境总得分进行关联分析，寻找其中的相关性规律，为政府决策和划定行动优先顺序提供民意基础。（5）焦点小组访谈项目团队在四类社区中各选择一个典型社区，通过定性研究的方法，邀请多个社区居民深入探讨前述定量分析中反映出的典型问题，挖掘其背后的根源，并了解当地政府政策反馈效率。访谈方法选定4个典型社区，挑选当地居民和社区规划工作负责人等，共同讨论社区低碳出行环境相关问题；焦点访谈共进行4场，每场人数为7人性别：男女比例平衡年龄：18岁-65岁，覆盖老中青三代婚姻状态：涵盖未婚/已婚（1名未婚大学生、1名家庭主妇、1-2名儿童家长、1名青少年家长、1-2名未婚中青年、1名离退休老人）居住年限：涵盖老居民和新居民居住人数：涵盖独居、二人同住、一家三口同住、三代同住等房屋权属：自有住房者和租住者，比例不限家庭私家车情况：有私家车和无私家车（6:4；一名新能源车主)出行方式：步行、公共交通、非机动车、机动车（1:2:2:2）其他：经常在社区附近买菜的居民、1-2名社区工作人员、1-2名小区业委会成员、小区议事会代表或社区志愿者、热心居民受访人员选择标准访谈提纲一、背景调研基本信息、通勤信息、生活出行信息二、对社区不同出行方式评价及建议不同出行方式的场景、满意度（安全/舒适/便捷等）不满意的原因及希望改进的方向打分及评价标准三、上传下达及低碳出行教育环境上传下达渠道是否通畅社区及社会的低碳出行教育环境对低碳出行的态度焦点小组访谈工作方法/评价范围与方法12133重点指标分析整体来看，全国社区生活圈低碳出行环境的满意、舒适维度得分相对较高，安全、便捷、活力维度得分相对较低。得分最高的评价指标包括：生活服务设施可达性、轨道公交满意度、轨道公交站点覆盖率、安全岛达标率和慢行林荫率。得分最低的评价指标包括：盲道设置率、公共充电站覆盖率、街道界面连续度。同时，专用自行车道密度、无占道停车路段比例、慢行通道密度得分也较低，有待改善。本章选取专用自行车道密度、慢行通道密度、轨道公交站点覆盖率、慢行林荫率、无占道停车路段比例和街道界面连续度等6个重点指标进行详细分析。安全便捷舒适活力满意7474777383安全便捷舒适活力满意图3-1 维度平均分图3-2 指标平均分社区生活圈低碳出行环境评价报告14（1）专用自行车道密度专用自行车道密度指有隔离（包括划线、栏杆、绿化带隔离等）的自行车道密度。随着共享单车和电动自行车的普及，非机动车出行比例逐年上升，同时涉及到非机动车的交通事故量也不断增加。很多道路缺少独立的非机动车道，致使人非或机非混行，时常出现抢道冲突，严重威胁交通安全。评估发现，样本社区的专用自行车道密度整体不高，均值只有1.8km/km2，低于2021年住建部城市体检15要求的2km/km2，有6成社区不达标。*总体来讲，上海与海口较好，分别为2.5km/km2和2.4km/km2。上海街道宽度有限，独立自行车道多以划线隔离的形式存在。其管理到位，市民交通规则意识强，即使是划线隔离，也少有被机动车侵占的现象，能够保证自行车路权的独立。而海口除胡同里弄空间有限之外，其他社区自行车道建设较为完善，尤其是西海岸社区，大部分市政道路都有绿化带隔离的宽阔平坦的高品质专用自行车道。令人稍感意外的是，拥有大量三块板道路的北京，其社区样本平均专用自行车道密度仅为1.6km/km2。究其原因，一是北京城市路网总体密度偏低，二是许多三块板道路两侧的非机动车道由于施划了路侧停车位并允许机动车驶入混行，而未能纳入本次统计口径。深圳由于历史原因，专用自行车道的设置率最低，仅为0.6km/km2，很多道路上没有设置自行车道，或将自行车道与人行道共板设置。当地居民对此意见强烈。图3-5 海口的绿化隔离自行车道图3-4 上海的划线隔离自行车道5.53.43.13.12.72.42.22.01.91.91.91.81.81.71.61.41.40.80.70.70.30.10.00.0西海岸顾村大居创智坊老城厢联洋海南大学骑楼老街三里河曹杨新村和平里坪环西四白龙通州北苑国贸后海回龙观衡复金花村望京太安片区龙华城中村上下沙桃源居图3-3 各社区专用自行车道密度（km/km2)/重点指标分析*城市体检中定义的专用自行车道不包括划线隔离的自行车道。考虑到上海、深圳街道宽度有限、管理到位，划线隔离的自行车道也能有效保障自行车路权，本次评估将划线隔离的自行车道纳入统计口径。指标结果与城市体检相比有所上浮。图3-7 深圳的人非共板自行车道图3-6 北京机非混行的三块板道路15社区生活圈低碳出行环境评价报告慢行通道密度指社区范围内具备基本慢行通行条件的公共通道密度，包括城市道路和所有公共街坊路，不包括封闭小区内部道路。高密度的慢行通道可以疏解城市交通压力，提升步行、骑行者出行便捷度，另外还可以增加街道界面，容纳更多的小商业及公共设施，拉动消费。此次评估中，慢行通道密度总体水平尚可，平均值为8.4km/km2，达到国家标准5。各类社区两极分化，巨型社区、单位大院慢行通道数量少，步行、骑行路权得不到保障，降低了慢行出行的便捷度。在“路见”提案征集中，居民对增加自行车道、人行通道，保障慢行通道路权及品质的建议较多。图3-9 北京巨型社区回龙观，慢行通道密度为4.5km/km2图3-11 深圳单位大院太安，慢行通道密度为5.9km/km2图3-10 上海巨型社区联洋，慢行通道密度为5.0km/km2图3-12 关于慢行通道密度的路见提案（2）慢行通道密度16.9 14.7 11.1 10.7 10.3 10.2 10.0 9.1 8.7 8.3 8.2 8.2 7.8 7.7 7.6 7.3 7.1 6.9 6.7 5.9 5.7 5.6 5.0 4.5 老城厢西四后海白龙三里河上下沙龙华城中村衡复通州北苑西海岸创智坊海南大学骑楼老街坪环曹杨新村金花村国贸顾村大居和平里太安片区桃源居望京联洋回龙观图3-8 各社区慢行通道密度（km/km2)重点指标分析/社区生活圈低碳出行环境评价报告16轨道公交站点覆盖率指轨道站点10分钟步行包络线及公交站点5分钟步行包络线覆盖范围的比例。提升轨道公交站点的覆盖率有助于居住和就业的人们获得更加便利的轨道、公交服务，鼓励既高效又低碳的生活出行方式。此次评估中，轨道公交站点覆盖率总体水平较好，样本社区平均轨道公交站点覆盖率为88.2%。但也有个例，例如深圳的桃源居社区，远低于平均水平。主要问题集中在轨道、公交站点数量不足，位置不合理，设置不规范等。轨道公交站点的覆盖率低影响人们使用的轨道和公交的意愿，影响出行体验。另外，影响公交出行体验的还有班次少，等候时间长，公交站台空间局限等因素。在“路见”提案征集中，居民对增加地铁站、公交站，提升轨道公交服务需求明显。图3-14 上海胡同里弄老城厢，轨道公交站点覆盖率99.7%图3-16 路见提案中关于轨道公交站点问题的高频词与代表意见（3）轨道公交站点覆盖率图3-15 深圳巨型社区桃源居，轨道公交站点覆盖率37.5%99.7 99.5 99.2 98.6 98.2 95.2 94.9 93.4 93.4 93.3 91.8 91.4 90.8 88.7 88.0 85.7 85.5 85.4 85.1 82.3 82.2 82.0 74.1 37.5 老城厢龙华城中村衡复和平里太安片区骑楼老街西海岸海南大学曹杨新村上下沙后海创智坊金花村三里河西四顾村大居白龙国贸联洋坪环望京通州北苑回龙观桃源居图3-13 各社区轨道公交站点覆盖率（%)/重点指标分析17社区生活圈低碳出行环境评价报告（4）慢行林荫率慢行林荫率指人视角的街景绿视率，即街景照片中所有图片绿视率的平均值。良好的慢行林荫率不仅能遮荫挡雨，也能降温降噪、放松身心、缓解压力、减少负面情绪，从生理和心理两方面提升慢行的舒适度。当慢行林荫率达到25%，人们感觉有较多绿化；慢行林荫率35%以上，则感觉绿化很好。样本社区的慢行林荫率平均值为29.1%，慢行林荫率整体表现较好，但社区、城市之间存在一定差异。就社区类型来看，巨型社区林荫率最好，平均值为35.5%，胡同里弄最差，平均值19.5%。这与胡同里弄街道空间有限有关。在缺乏足够空间种植行道树的情况下，放置体积较小的花池，鼓励沿街居民、商铺外摆植物装饰也是提升街道绿化的有效手段。就城市来看，深圳表现最好，社区平均值为31.6%，而对遮荫需求较大且植被生长自然条件好的热带城市海口，其慢行林荫率为四城市中最低，社区平均值为25.4%。推测主要由于部分街道行道树的树种选择存在缺陷，枝干分支点较高、树冠小，无法有效遮荫。在“路见”提案征集中，海口居民对增加步行环境中的行道树、街边绿化的呼声很高。建议海口在选择行道树树种时，在抗风的基础上重点考虑遮荫功能，同时增加街旁绿地等小型绿色空间，提高慢行舒适度。图3-20 海口行道树多选用抗风树种，遮荫效果差图3-21 海口居民关于街道绿化的路见提案图3-19 上海胡同里弄老城厢，慢行林荫率11.5%44.9 43.4 38.6 38.3 37.7 36.3 36.2 36.1 34.3 32.2 31.9 31.3 30.9 29.8 26.7 26.4 21.4 20.2 19.9 19.3 18.7 16.7 16.3 11.5 联洋后海桃源居海南大学和平里顾村大居坪环曹杨新村三里河回龙观西海岸望京衡复太安片区国贸创智坊上下沙金花村龙华城通州北苑白龙骑楼老街西四老城厢图3-17 各社区慢行林荫率（%)重点指标分析/图3-18 上海巨型社区联洋，慢行林荫率44.9%社区生活圈低碳出行环境评价报告18（5）无占道停车路段比例无占道停车路段比例指无机动车且无非动车占道的路段占社区总评估路段的比例。占道停车是影响慢行舒适度的重要因素，对特殊群体（如推婴儿车的人群、需要轮椅的人群）的影响更为明显。本项目评估社区中，该指标表现整体一般，平均为63.1%。不同社区类型间、不同城市间差异也较为明显。就社区类型来说，胡同里弄由于空间狭窄，无占道停车路段比例最低，平均值为49.6%。就城市来说，北京的无占道停车路段比例最低，平均值为51.7%。通过居民提案、街景照片、现场调研，本项目发现占道停车主要原因包括未划定机动车停车区域、停车指示缺失、管理不到位等。建议社区完善停车设施，加强宣传教育与管理。图3-23 北京胡同里弄西四：无占道停车比例为35.9%，非机动车随意停放在人行道的现象普遍图3-24 北京巨型社区望京：无占道停车比例为35.7%，机动车占道停车普遍图3-25 关于占道停车的路见提案图3-26 海口胡同里弄白龙：无占道停车比例为34.8%，机动车、非机动车乱停乱放严重阻碍行人通行89.1 88.8 86.8 80.1 77.7 74.3 73.2 72.4 71.0 69.7 69.1 65.2 65.0 63.7 63.3 59.4 57.6 51.9 47.6 42.6 39.2 35.9 35.7 34.8 曹杨新村顾村大居坪环太安片区衡复联洋通州北苑创智坊后海西海岸桃源居海南大学和平里老城厢骑楼老街上下沙回龙观国贸金花村三里河龙华城中村西四望京白龙图3-22 各社区无占道停车路段比例（%)/重点指标分析19社区生活圈低碳出行环境评价报告街道界面连续度指街道两侧建筑贴线率，反映街墙规整程度。较高的街道界面连续度有助于营造活力街道，低街道界面连续度的社区，相对缺乏活力，慢行人数少，街道安全感、归属感也随之降低，空间效益低。此次评估中，街道界面连续度的总体水平落后。样本社区平均街道界面连续度约为50%，与住建部城市步行和自行车交通系统规划设计导则推荐的70%16有很大差距，亟待整体改善加强。从社区类型来看，巨型、新型社区的界面连续度较差，低于平均值。建议可以适当利用建筑前区、街旁绿地打造社区活动场地，提升慢行环境品质与街道活力。在“路见”提案征集中，北京与深圳居民对增加道路沿线底商，改善街道连续度呼声较高。图3-28 北京巨型社区望京，街道连续度38.7%（6）街道界面连续度图3-31 居民关于街道界面连续度的路见提案图3-30 上海巨型社区联洋，街道连续度28.5%图3-29 海口新型社区西海岸，街道连续度30.5%71.2 70.6 66.4 63.1 62.5 60.6 60.5 60.3 60.1 58.0 54.5 51.8 49.3 46.1 45.1 44.7 43.7 38.7 38.0 32.0 30.9 30.5 29.6 28.5 白龙老城厢骑楼老街龙华城中村西四衡复三里河金花村上下沙通州北苑和平里曹杨新村回龙观海南大学太安片区创智坊国贸望京桃源居坪环后海西海岸顾村大居联洋图3-27 各社区街道界面连续度（%)重点指标分析/204.1 胡同里弄胡同里弄的低碳出行环境在四类社区中最佳。与其他类型社区相比，胡同里弄类型社区具有便捷度高、活力度高的优点，但舒适度较差。该类社区多位于城市中心，建成年代早，轨道公交基础设施供给最好，站点覆盖率高达94%；同时街道肌理细密，有更多空间设置底商，底商密度达到每百米13.7个，街道界面也更为完整，安全岛达标率高。由于建成年代久远，空间有限，兼之建成时没有相应的标准规范，因此慢行基础设施供给稍显不足。路网虽密，宽度却不够，人行道宽度、自行车道和盲道设置均落后，停车占道情况严重。值得一提的是，胡同里弄的新能源汽车基础设施供给水平是四类社区中最低的，然而当地居民对新能源汽车充电的满意度却相对较高。原因是他们找到了新的解决方案：有些居民购买的新能源汽车可以去换电站换电，有些居民将车开到周边的商场或自己单位的停车场给车充电。图4-4 胡同里弄各项指标得分（柱形图，折线为全国平均值）图4-1 胡同里弄各维度得分（柱形图，折线为全国平均值）786399257476979422695378828885647483917872807178854社区评价结果图4-2 深圳上下沙连续的街道界面与底商81 80 79 78 76 76 75 74 衡复老城厢上下沙西四龙华城中村骑楼老街白龙金花村北京上海深圳海口图4-3 胡同里弄内部排名21社区生活圈低碳出行环境评价报告上海老城厢于1910年以前建设的老城厢社区，地处上海市中心，周边富集了高密度的繁华商业，街道拥挤而活泼，轨道公交站点覆盖率非常高，公交线路多，出行方便，居民们对公共交通的满意度也非常高。参加焦点小组访谈的崔先生已经退休，他经常乘坐公共交通跟朋友一起去钓鱼。对他来说，五六分钟就可以从家走到公交站或地铁站，十分方便。而对于年轻人或上班族来说，相比公交车，他们更愿意因为准时选择地铁出行。由于建成年代久远，空间有限，老城厢社区内慢行基础设施供应不足，路网虽密，道路却狭窄，自行车道和盲道设置落后，慢行环境的便捷性和舒适性较差。同时，社区停车位稀缺，此前还因此存在停车占道情况，不断挤压着人们的慢行空间。不过，近年政府针对老社区进行改造，使得部分问题得以解决。老城厢社区的路有多窄？在这里居住了三十多年的成先生说，以前社区内的部分路段无法容纳一辆汽车通过。其他居民补充道，曾经路上还有许多违章建筑、临时摊位和随意停放的车辆，路面坑洼容易积水，路两旁绿化缺失。因此，他们对以前社区的慢行环境非常不满。在访谈中，主持人让居民对改造前的老城厢慢行环境打分，大多数人仅给了4到5分（满分10分）。但随着这几年政府对老旧社区进行改造，老城厢社区内的违章建筑被拆除，部分主路被拓宽，还增加了绿化面积。居民对周边的慢行环境满意度有了大幅提升。再次打分时，大多居民给到了8分（满分10分）。为了更清楚地了解街道主客观数据背后，当地居民的低碳出行意愿与社区低碳出行便利条件、基础设施的双向关系，了解居民对本社区低碳出行环境满意与否背后的实际情况，以及居民们了解低碳出行信息及反映社区出行环境问题渠道是否畅通等问题，本项目基于街道主客观数据采集分析结果，开展社区参与的焦点访谈，以下为焦点访谈内容的精要总结。（焦点访谈现场图）焦点小组访谈专栏一社区评价结果/社区生活圈低碳出行环境评价报告22焦点小组访谈专栏一（焦点访谈现场图）由于靠近文庙，这几年交警对老城厢街道内违规停车占道的情况进行了严格管理。这一举措让机动车占道的情况在白天大大减少，“有些人即使停车，也是人坐在车里临时停，很快就会开走”。成先生说。不过，随着外卖、共享单车的发展，非机动车乱停乱放的现象在这几年也日益严重。“空间限制”不仅降低了社区慢行环境的舒适度，还影响了居民使用其他交通工具的安全性和便利性。电单车灵活便捷，成为老城厢社区居民外出吃饭、买菜等中短距离出行的重要交通工具之一。但在社区内已经没有空间安装电单车的公共充电桩。为了方便充电，居民不得不穿过窗户从家里拉一根电线到单元楼外给电单车充电。同样，在老城厢社区内安装新能源汽车充电桩也无可能。根据前期客观数据显示，老城厢社区内公共充电桩覆盖率为0，但居民们对新能源充电桩的满意度达77.3%。赵先生的经历或许能给我们提供一种解释。他在老城厢社区内工作，每天通勤十几公里，因此买了新能源汽车代步。由于他购买的新能源汽车供应商在其他地区有换电站，充电这件事并没有给他带来太大困扰。还有些人选择去公司或商场，趁着上班或逛街、吃饭的时间充电，对他们来说也很方便。此外，在访谈中，居民们对因非机动车导致的安全事故也比较在意。由于道路狭窄，社区内发生骑行交通安全事故的几率相对要高。胡先生表示，虽然近几年社区新修了部分骑行道，但快递或外卖小哥常常“半路穿出”，非常危险。周女士和顾女士说，道路两边的商户里常会有小朋友突然跑出来冲到非机动车道上。顾女士的一位朋友还曾