东莞虎门镇长堤路填海工程海洋环境影响评价报告书简本.doc

附件一：东莞市虎门镇长堤路填海工程海洋环境影响报告书简本1、工程概况项目名称：东莞市虎门镇长堤路填海工程项目概要：为加强虎门镇与周边区域的联系，打造滨海、亲水、利水与治水的城市景观带,提高威远岛沿太平水道的防洪等级，配合虎门镇实现规划目标，虎门镇人民政府特实施威远岛的长堤路工程。项目实施后，将大大提升虎门镇的亲水景观，为居民和游客提供优美的休闲平台，极大提升城市整体形象。长堤路线位呈南北走向,道路等级为城市次干路,红线宽3840米，道路全长为11。546公里，涉及海域使用的部分分布在沿太平水道东岸一侧,填海面积约8。3540公顷。2、工程分析（1)施工期道路填海施工外围堰建成后，且把围堰内的水抽干的状态下进行。本项目拟采用拉森钢板桩临时围堰方式，拉森钢板桩因为其特殊的板间连接构造，使其具有良好的止水能力,可以满足工程挡土拦泥的要求。其后的搅拌桩施工或者抛石挤淤对海洋环境的影响都在限制在围堰内,仅临时围堰施工时产生的极少量的悬浮泥沙,对水质影响不大。施工期废水包括施工队伍的生活污水和施工船舶、机械含油污水。施工期废水包括施工队伍的生活污水和施工船舶、机械含油污水.施工项目部拟考虑在威远岛内租用民房做为现场办公和住宿场所.每天CODcr排放4.32kg、BOD5排放2。16kg、SS排放1。40kg。由于源强小，且施工期属于短期行为,只要加强生活污水控制并收集处理后排放，对附近海域水环境的影响不大.含油污水主要来自施工船舶舱底油污水，施工使用的机械、设备的用油或事故性用油的溢出,贮存油的泵出,盛装容器残油的倒出,机修过程中的残油、废油、洗涤油污水、抹布等的倒出，机器转轴润滑油的溢出等。本填海工程大部分为陆上作业，使用的施工船舶很少且船舶施工时间短，因此,施工船舶舱底油污水产生量很少，由船舶自行交给有资质的单位接收处理。陆上产生的油污由施工单位集中收集，也应交给有资质的单位处理。含油污水对海洋环境影响较小。但应加强设备保养与维护,杜绝跑、冒、滴、漏。（2）运营期长堤路面积约为11546m30m=346380m2，计算求得环岛路路面雨水产生量为3397。99m3/d.按照道路设计规范,本项目道路设有排水系统，路面安路面径流收集系统和沉淀池,正常情况下，路面雨水不直接排入附近海域，不会对其水质产生不利影响.但如路面发生交通事故,运输车辆倾覆入海或发生泄漏,则将对附近海域水质产生影响。由于长堤路沿路规划为旅游区、生活区，不涉及有毒有害易燃易爆危险化学品运输，因此，对水质影响不会太大。3、环境现状调查与评价（1） 水质状况2010年12月调查结果显示，在涨潮及落潮期间化学需氧量、总汞以及镉均符合二类海水水质标准，其余测试项目均不同程度超二类水质标准,其中，锌仅在P4号站位底层样品中超标，超标率（所有测试样品为基数)为2。4%,pH、无机氮、活性磷酸盐以及铜在所有调查站位中超标率较高,涨潮期间超标率依次为100%、100、97.6、75.6%,落潮期间超标率分别为100%、100、97.2和86。1。涨潮期间其余各项超标率分别为溶解氧31。7,石油类36。4%，铅19.5，落潮期间其余各项超标率分别为溶解氧30。7%，铅19。4。（2） 沉积物状况2010年12月调查结果显示，沉积物样品中镉、硫化物、有机碳和石油类均符合一类沉积物标准，其余各项则不同程度超出一类沉积物标准,其中铜含量超标率为72。7%，铅超标率为54。5%，锌超标率为63。6%，汞超标率为54。5%。（3） 海洋生物状况2010年12月的调查结果显示,水域浮游植物丰度在3。11049872.8104cells。m3范围，平均为1249。0104cells.m-3.浮游动物密度较高，且分布的变化幅度较大，在108。38614。6indm3范围，平均密度为2305.1indm3.底栖生物平均生物量变化幅度为1。7523。65g/m2，平均为14.55g/m2。本次调查的鱼卵仔稚鱼数量相对较少，是因为本月份为鱼类产卵繁殖低谷期。在采集的9个样品中，没有采集到鱼卵，仅采获16尾仔稚鱼，经鉴定为3个种类，系鰕虎鱼科、棘头梅童鱼和舌鳎科的种类.调查水域的仔稚鱼平均密度为7103尾/m3.（4） 海洋生物质量2010年12月调查显示，生物体内重金属和石油烃含量均较低，但发现文蛤样品的个别残毒因子(Pb、Cd和Hg）出现不同程度的超标现象，说明调查海域可能存在轻微的Pb、Cd和Hg污染，贝类样品在所检测的6种污染因子中，出现了3种污染因子的超标现象。（5） 渔业资源2011年3月渔业资源调查显示渔获率平均重量密度和个体密度分别为289。63kg/km2和62049ind/ km2。其中：鱼类平均重量密度和个体密度分别为255。28kg/km2和32000ind/ km2，头足类平均重量密度和个体密度分别为2。08kg/km2和65ind/ km2，甲壳类平均重量密度和个体密度分别为32。27kg/km2和29984ind/ km2.4、环境影响预测与评价(1）对水质环境影响道路工程为堤路合一工程，堤防工程是本项目的主要涉海工程。本项目拟采用拉森钢板桩临时围堰方式。根据工程需要,拉森钢板桩位于堤防岸线以外约6m8m,每个围堰使用周期一般为3个月.拉森钢板桩因为其特殊的板间连接构造，使其具有良好的止水能力，可以满足工程挡土拦泥的要求.且堰内淤泥开挖换填前，堰内水体已经被抽干，淤泥开挖换填过程中不存在底沙再悬浮问题。由此可见本项目涉海工程（及堤防工程)对太平水道的水质环境影响较小。(2）对沉积物环境影响长堤路建设将占用部分海域，将占用该海域的底质。长堤路施工可能对沉积物环境产生的影响主要是施工过程中产生的悬浮泥沙扩散和沉降，但长堤路施工在围堰内进行，不会对长堤路周围海域沉积物环境产生影响。（3）非污染物环境影响综合分析与评价对水动力环境的影响工程的实施对太平水道水流流态基本没有影响,因工程占用河道过水面积不同,在束水作用明显的河段,工程后流速增大，其它段流速则因太平水道纳潮量的减小流速减小.对地形地貌与冲淤环境的影响工程后太平水道的纳潮量有明显的减小，这意味着水道的整体水动力减弱,但是由于工程沿程占用河道面积不均匀，水动力变化在空间上又存在差异。束水作用显著的岸段，工程后流速增大,但是在大部分河段则由于纳潮量的减小流速减小。这样的水动力变化特征将导致太平水道河道两侧滩地的淤积增速,工程后流速变小的河段主槽冲刷进一步缓慢，部分河段甚至可能反冲为淤，束水作用显著的流速增大河段，河槽冲刷速率将增速.对海洋生态环境的影响道路填海施工主要导致底栖生物破坏总量约1.02t.底栖生物的商品价格按照经济贝类市场价格计算(10元/kg)，则底栖生物直接经济损失额为1。0210310=1.023万元。填海对海域底栖生物造成不可逆影响的，按照规程规定，其生物资源损害的补偿年限均按不低于20年计算，这里取20年,则底栖生物资源损害赔偿额为1。0220=20。4万元.对浮游动植物的影响不大.(4）对环境敏感目标的影响本工程的环境敏感目标主要有:虎门城市景观用海区、威远岛南面港湾养殖区、新湾渔港和木棉山岛度假旅游区。工程占用虎门城市景观用海区部分海域,但本工程的建设主要对威远岛岸线整治和海域环境恢复，并提升威远岛环岛景观，所以本工程的建设对虎门城市景观用海区的主要功能是兼容的，对该敏感目标影响不大。威远岛南面港湾养殖区距离本工程约80m，由于长堤路建设是在围堰内建设，产生的悬浮泥沙不会影响到围堰外海域,所以本工程的建设不会对威远岛南面港湾养殖区产生影响。本工程与新湾渔港紧邻,本工程建设产生的悬浮泥沙不会对新湾渔港造成影响,但在工程施工过程中来往的船只可能影响新湾渔港的通航安全。木棉山岛度假旅游区位于本工程西向约100m，由于环岛路建设是在围堰内建设，产生的悬浮泥沙不会影响到围堰外海域，所以也不会对木棉山岛度假旅游区产生影响。但工程施工过程中的噪声可能会影响到该旅游区的旅游活动。5、环境风险项目用海的风险主要包括自然灾害对项目可能产生的风险和项目本身对自然环境可能潜在的风险。自然灾害风险主要包括热带气旋、风暴潮、暴雨、灾害性波浪等，将会破坏防波堤结构、导致填海围堰决堤等；而项目本身对自然环境的可能潜在风险很小。建设单位应做好溢油风险的防范措施和应急预案。6、清洁生产本工程采用先建设围堰，然后抽干围堰内的海水,最后进行地基处理和浇筑挡土墙,满足海洋环境保护的要求。围堰拟采用拉森钢板桩临时围堰方式,拉森钢板桩因为其特殊的板间连接构造,使其具有良好的止水能力，可以满足工程挡土拦泥的要求；挡土墙采用钢筋砼，临水面采用清水砼饰面，挡土墙内侧填筑防渗土料,外侧采用抛填块石及浆砌块石护脚固脚抗冲刷，施工工艺成熟,结构安全可靠。7、环保措施（1）减少悬浮物污染的主要对策措施对于围堰过程中因钢板桩施打下沉、钢板桩施打偏斜后拔桩再锤进等过程中产生的海床表层淤泥悬浮问题,建议在施工过程中采用GPS与常规定位技术相结合的方法,准确定位每根桩基，确保海上打桩又快又准,避免重复操作。钢板桩围堰封闭后要抽干围堰内的海水而后进行地基处理和挡土墙施工，此时可能由于钢板桩的不稳定导致围堰崩溃，使大量的海水泄入围堰内搅动海床表层底土和冲刷施工过程中使用的砂土，产生大量的悬浮泥沙。建议钢板桩施打完毕后要及时进行止水处理，钢板桩合拢后要确保整个围堰的密封性和稳定性。此外，围堰封闭后抽水过程中应严格控制抽水速度和抽水高度，并在围堰顶端设置一道安全支撑；当抽水达到预定的深度后，应及时加支撑防护,以确保钢板桩围堰的稳定性.提高防患意识，在恶劣天气条件下，如风暴潮、台风及暴雨时，应提前做好安全防护工作，对围堰重点地段实施必要的加固强化手段,以保证有足够的强度抵御风浪等的影响，避免发生坝塌导致砂土外溢的泄漏污染事故。（2）施工期废水污染防治措施施工期必须指定机械维修场地，施工船舶产生的含油机舱水、机修污水及生活污水等均应收集后送至有相关资质单位的集中处理，严禁将其排入水体.施工期间施工船舶要配备适量的化学消油剂、吸油剂等物资，以防不测。防止船舶的溢油事故的发生。一旦发生事故，立即采取措施，收集溢油，缩小溢油的污染范围。施工场内的各类建筑垃圾、施工废料及生活废物应统一收集,分类处理,尽量综合利用.（3）海洋生态保护措施施工应尽可能选择在海流平静的潮期,避免对敏感目标造成影响；同时尽量减少在底栖生物、鱼类的产卵期、繁育期、浮游动物的快速生长期及鱼卵、仔鱼、幼鱼的高密度季节进行作业。同时，应对整个施工进行合理规划,尽量缩短工期，以减轻施工可能带来的水生生态环境影响.建议业主与有关主管部门参照建设项目对海洋生物资源影响评价技术规程，协商有关生态补偿的方式和方法。另外，人工增殖放流是目前海洋渔业资源补偿最直接有效的方式。工程施工结束后,应按照国家有关规定，进行增殖放流,对受损的海洋生物资源、水产资源进行补偿。7、公众参与大部分被访者支持长堤路的建设，认为能够促进当地社会经济的发展,有较好的社会效益，对项目表示支持；但也有少部分被访人员对本项目实施可能带来的环境影响问题也存在一定的担忧，并提出要求施工单位必须严格按照国家和地方有关法律法规的要求，施工期间采取有效的预防对策和措施，尽可能将海洋环境影响程度降到最低。建议施工单位应加强广泛宣传，加强与地方居民的沟通，让当地居民了解项目情况及施工过程中的环保措施；航道开挖应加强环境保护工作，防止对环境造成不良的影响.8、总体结论根据项目对各方面的影响评价结果:项目按照其设计要求，落实报告书提出的环境保护措施，进行合理施工和营运科学管理，其对海洋环境的影响程度和对海洋生态环境造成的损失不大，其影响也是可以接受的。施工期产生的各类污染物对附近环境敏感区和重点保护目标产生的影响较小；道路填海建设不会对海洋生态环境和周围环境敏感区产生影响.同时,本项目有着良好的社会效益，其选址符合广东省海洋功能区划要求，社会基础条件良好，具有地理位置的优越性.施工过程中充分落实报告书中提出的各项环保措施，工程结束后在适当的时机进行生态补偿，则工程建设所带来的环境负影响可降到最低程度,工程的环境影响可控制在能够接受的水平，则该项目建设从海洋环境保护角度考虑是可行的.7