高铁内外部效益平衡理论.pdf

第 23卷 第 1期2024 年 1 月Vol.23 No.1 Jan.2024北京交通大学学报（社会科学版）Journal of Beijing Jiaotong University（Social Sciences Edition）高铁内外部效益平衡理论林晓言，李红昌（北京交通大学 经济管理学院，北京 100044）摘要：本文构建高铁内外部效益平衡理论，阐释高铁内外部效益平衡的必然性、必要性及其实现路径。研究认为：高铁内外部效益平衡是高铁可持续发展的重要内涵，应重视密度经济的关键指针作用；高铁内外部效益的不平衡与高铁经济行为主体目标的多元性和不相容相关；高铁内外部效益平衡可通过高铁运输需求增加、铁路产业打破经济垄断和行政垄断引入竞争、构建有责政府广义补贴机制进行动态调整。高铁内外部效益平衡理论对于降低基础设施投资风险，支持经济高质量发展意义明显。关键词：高铁可持续发展；内外部效益平衡；高铁企业；高铁产品；广义补贴；有责政府中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1672-8106（2024）01-0073-11一、引 言2022 年底，中国高铁运营里程已达 4.2 万公里1。作为世界铁路行业半个多世纪以来最具标志性代表性的技术进步成果，高速铁路不仅成功将铁路从夕阳产业变身朝阳产业，更因其地面便捷、大运量、公交化、高频次以及土地空间资源相对集约和低碳绿色等综合技术经济优势，具备了显著优化交通运输体系的巨大技术潜能，从而促使运输业以其前所未有的规模经济优势为人类社会发展提供更为优质高效的运输服务。对中国而言，发展高铁，既是基于高铁作为一种远距离运输工具所具有的相对于公路和民航的优势考虑，也是基于中国地广人多、地区发展不平衡以及可持续发展的客观需要。我国高速铁路是适应国民经济建设和社会发展需要应运而生的一种新型现代化交通运输方式，经过十几年的发展，目前已经初具规模，对于国民经济建设和社会发展的贡献日渐显现，其影响和意义已经不仅仅局限于交通运输能力的改善，而是对整个国民经济都产生了深刻的影响。但一直以来高速铁路在我国的发展存在争议，社会各界对于高铁建设和运营的必要性、可行性和可持续性等问题存在较大分歧。赞成的声音主要来自于政府决策和实际工作部门以及世界银行等国际咨询机构，认为高铁建设成就斐然，令世界瞩目，其施工建设拉动了巨额投资，带动钢铁、建材、机电、信息等产业发展，增加数以十万计的工作岗位，创造大量的就业机会，为我国应对国际金融危机做出了突出贡献；其安全运营，解决了我国铁路长期存在的乘车难问题，极大缓解了令人头疼的春运问题，显著提升了我国铁路装备水平，改善了服务设施，大大缩短了“时空距离”，对经济、社会、文化产生了难以替代的影响。反对的声音主要来自于经济学界，认为我国现阶段发展高速铁路在经济上不具备可行性和可持续性。高铁建设是大投资项目，涉及到融资问题，其途径主要有国家举债、增发货币、社会集资或投资倾斜政策等，但每一种方式都具有不容忽视的弊端。国家举债面临偿债问题，需要高铁达到一定的盈利水平来保证；增发货币有可能带来通货膨胀的风险；社会集资则需要体制改革作保障；投资倾斜政策会损失整体经济效率。而高铁运营的经济可持续性更令人担忧，高票价、上座率、经济发展环境等因素均可能对其可持续性构成威胁。收稿日期：2023-06-16 修回日期：2023-12-05基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发课题“铁路保价保险协同发展路径及关键技术研究”（2022F017）；“京沪高铁公司高质量发展研究课题 1：京沪高铁公司高质量发展总体方案研究”（京沪科研-2022-7）。作者简介：林晓言，女，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师。研究方向：产业经济学、运输经济学、技术经济学。李红昌，男，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师。研究方向：运输经济理论与政策。本文作者感谢荣朝和教授的指导。北京交通大学学报（社会科学版）2024 年本文认为，高速铁路是在现代先进技术条件支持下产生的一种新型交通运输方式，仅有几十年的小规模发展历史，并且局限于日本、法国等少数发达国家。我国发展高铁虽然时间较短，但速度和规模却遥遥领先，目前已跻身世界前列，形成了自己的特色和品牌。那么，上万亿元的高铁投资得到了怎样的结果？各高铁项目的经济绩效如何？高铁究竟带来了怎样的对全社会范围的影响？对于这些问题的回答需要深刻理解和认识高铁与经济之间关系的理论内涵及其演化逻辑，特别是要重视高铁作为基础设施的自身局部效益与整体经济效益之间的平衡关系。任何基础设施都具有其上的移动性服务和其下的网络性建构，其效果如何需要服务密度经济检验或支撑，否则无法在经济上可持续。也就是说，对应于任何一个特定的基础设施系统，在其服务需求和经营密度达不到某个阈值之前，相应的人口流动和产业集聚等外部经济效益将难以实现，必然出现双输的局面。而当服务需求和经营密度超过阈值，则相对应的基础设施内部效益或财务效益与其应发挥的外部效益之间将实现平衡。以京沪高铁为例：2011年 6月 30日，全长 1 318 km 论证期超过 18年的京沪高铁建成通车，不仅彻底改变了沿线地区运力紧张局面，并将沿线地区串起来构成了一个崭新的经济增长带（傅志寰，2017）2，而且在运营第三年（2014 年）即实现盈利，运营第四年（2015 年）即实现分红，运营第五年（2016年）经营效益就已过百亿元，2020年 1月 16日京沪高铁在上海证券交易所主板成功挂牌上市。在财务效益实现预期的同时，按照费用效益分析法测算的外部经济效益 2012-2016年合计达到 439.18 亿元，按照时间价值法测算平均每年出行时间节约创造社会价值约 900 亿元，对国家和沿线“四省三市”经济社会发展都产生了巨大影响，社会效益、环境效益贡献特别突出（孙永福，2021）3。然而，随着高速铁路建设规模的扩大，实现内外部效益平衡的项目数量并未成比例上升，高铁建设经营企业主体的盈亏状况与债务负担等财务效益指标总体呈现下滑趋势，同时，在区域经济城市发展中的作用尚有不小的提升空间。总体来看，国内外关于高铁经济作用和影响的研究针对性较强，涉及的领域广泛（林晓言，2018；林晓言和罗燊等，2015；李明真和林晓言等，2022）4-6，多数偏重于外部的局部经济影响，少数涉及到外部的总体经济影响（林晓言和韩陈林等，2017；Wu和 Nash等，2014）7-8。同时，关于高铁经济效应的实证研究文献增长迅速（Cao和 Liu等，2013；Zhang和 Nian等，2016；林晓言和石中和等，2015；董艳梅和朱英明，2016；李红昌和 Linda 等，2016；Zheng 和 Kahn，2013；龙玉和赵海龙等，2017；孙浦阳和张甜甜等，2019；马光荣和程小萌等，2020）9-17，主要基于西方主流经济学关于运输成本、信息成本、时间成本等基础理论探讨高铁开通与否引致经济效应以及异质性的机理。基础设施建设的财务可持续有关政策研究正在受到高度重视（李小鹏，2023）18，中国特色运输经济学知识体系从理论层面揭示了交通基础设施对于经济社会发展的贡献大小与交通企业自身运营效率和发展质量的密切关系，但既有高铁研究鲜有关注高铁企业自身效益与外部经济贡献之间的逻辑关系及其平衡问题。作者团队在长期研究铁路基础设施项目社会经济重大影响过程中，首次提出将铁路投资效益区分为内部效益和外部效益，其中内部效益即企业效益或者财务效益，是基础设施经营性目标的体现；外部效益则是基础设施公益性的体现，包括使用者效益、区域经济效益、由安全效益公平效益城镇化效益构成的社会效益，以及由资源节约效益和减排降噪效益组成的环境效益，并研究了评价指标集的综合评价方法和实现经营性公益性平衡的若干方案（孙永福等，2023；林晓言等，2018）19-20。本文在此基础上进一步基于基础设施与经济增长关系和运输经济学 PRN 分析框架等构建高铁内外部效益平衡理论，其中高铁内部效益即高铁企业自身效益；高铁外部效益即高铁对于经济社会发展的贡献。通过构建高铁内外部效益平衡理论阐释高铁内外部效益平衡的必然性、必要性以及实现路径，尝试探讨平衡所需要的企业行为和有责政府选择等机制问题，以期为我国高铁可持续发展从而更好服务和引领经济高质量发展提供理论基础和决策参考。二、理论基础及解析模型的建构宏观投资学通常用增量资本产出率（ICOR）衡量宏观经济效益。ICOR=I/GDP，是指增加74第 1 期林晓言 等：高铁内外部效益平衡理论单 位 GDP 或 地 区 生 产 总 值 所 需 要 增 加 的 资 本 形 成 额。该 指 标 的 数 值 越 小，投 资 效 益 就 越好（刘 立峰，2021）21。这是适度投资的效益性标准。另外，还有适度投资的趋势性标准和外部性标准，这些标准均论证了基础设施的投资效益受到宏观经济效益的严格约束。整体经济增长的一个先决条件是基础设施在经济上可行，并具有高于一定水平的经济收益率（Bent Flyvbjerg等，2018）22。这里的基础设施经济可行主要是指基础设施项目自身的财务可行，说明了基础设施自身效益是宏观经济效益的重要基础。外部性理论认为，任何经济行为都可能影响到其他人，因此，外部影响是相当普遍存在的，但在一个良好运作的系统中，其价格机制本身就可以激发出正确处理这些影响的积极性。根据多数西方学者的意见，运输的外部效益，即交通运输在正方面的外部性从长远来看是很有限的，其原因是人类具有一种趋利的主动性和积极性，人们会主动地将原来存在的外部效益逐步自发地实现内部化。由于人们趋利的积极性，因此，经营者往往会主动地想方设法去把消费者剩余变成自己的经营收益，因而，运输外部效益较容易被人们主动地内部化（荣朝和，2002）23。与西方发达国家可以通过价格机制自动实现外部效益内部化不同，我国的价格机制特别是在基础设施等领域还处于逐步完善阶段，基础设施内外部效益之间的平衡机制是以“有限公益性”为基础的“广义补贴”（林晓言等，2018）20。斯密在国富论里较早论述了一个国家的运输及贸易规模要受经济水平的限制，还分析了在修建通航河道或运河方面设立股份公司的必要性。李斯特认为一个国家交通运输真正大规模的改善只有在工业化开始以后才有可能。荣朝和在继刘统畏认为运输化是大经济的特征之一之后，进一步提出了经济运输化理论，认为运输化是工业化的重要特征，没有运输化就没有工业化（荣朝和，1993）24。充分吸纳了经济学关于“运输发展与市场扩张”经典思想和分析模型（Krugman，1991；杨小凯，2003）25-26，运输经济学 PRN 基础性分析框架指出，运输业占用了极其大量的社会经济资源，相应资源的类别与质量也在很大程度上决定了运输活动甚至整个社会经济的效率水平。还提出了运输活动的成本应符合相关运输网络经济的要求等运输经济学命题（荣朝和等，2021）27。关于运输业自身效益和外部效益之间的关联，高铁领域的此类研究较为鲜见。究其根源，高铁属于基础设施，一般认为基础设施是为社会生产和生活提供先行性、基础性、普遍性服务的工程和设施，是经济社会赖以生存和发展的基本条件，因建设投资巨大以及收费的社会可接受性等约束使得基础设施投资的回收期很长，甚至在相当长的时期内不能达到现金流平衡，由此导致其潜在经济社会影响的滞后期进一步延长。鉴于基础设施的上述技术经济属性，人们对于现实中普遍存在的基础设施项目运营企业亏损严重、政府财政补贴负担沉重等问题视为必然，机制设置中逐渐忽视了基础设施内外部效益平衡的基础理论指导作用。当铁路进入高铁时代，上述特征似乎更加突出了。高铁的建设成本很高，尤其是需要形成一定的网络才能更好发挥运输服务作用，其运营收益与其巨额的投资相比，常常入不敷出，导致高铁建设项目一般是亏损的（Albalate和 Tomer，2012）28。运输经济学可达性与移动性关系分析认为，任何交通基础设施都具有其上的移动性服务和其下的网络性建构，其效果如何都需要服务密度经济检验或支撑，否则无法在经济上可持续（荣朝和等，2021）27。也就是说，高铁在其服务需求和经营密度达不到某个阈值之前，相应的人口流动和产业集聚等外部经济效益将难以实现；而当服务需求和经营密度超过阈值，则相对应的高铁内部效益或财务效益与其应发挥的外部效益之间将实现平衡，这就是本文提出的高铁内外部效益平衡理论。解析模型建构如图 1所示。如图 1所示，高铁内外部效益平衡的逻辑机理至少包含 7个重要关系，以下序号分别与图 1对应：其中 PRN即运输经济学基础性分析框架之一，参见荣朝和、林晓言、李红昌等编著 运输经济学通论，经济科学出版社 2021年出版；PIN 源于相关学者的建议，原文为“建议以 PIN（Product-Industry-Network）作为理论分析的逻辑框架，也即从微观 P（高铁产品的技术经济特征）、中观 I（高铁与其他交通运输方式相关关系及交通运输市场层面）、宏观 N（高铁与经济社会相互关系）三个层面分析高铁经济。这样分析解释高铁经济的理路更为清晰，另外有关理论成果可以有效指导实践。运用微观 P理论分析，可以指导高铁企业建设和运营提高效率、降低成本等；运用中观 I理论分析，可以指导交通运输业发展规划、市场规制等；运用宏观 N 理论分析，可以指导区域经济社会发展规划、交通运输发展战略等。”75北京交通大学学报（社会科学版）2024 年（1）高铁资源-高铁产品。这是单向关系，且在 PRN 框架内，是企业内的投入产出环节。总投入包含技术资源和管理资源，即通过广义技术进步效应影响高铁产品产出。（2）高铁产品-高铁网络经济。这是单向关系，且在 PRN 框架内，是企业内财务效益的关键环节，同时包含着高铁企业的高铁产品规模决策和高铁产品定价决策。（3）高铁资源-高铁网络经济。这是单向关系，且在 PRN 框架内，是高铁运输业自然垄断属性的重要体现，对于企业财务效益具有极大抑制性，是影响高铁企业治理的关键部分。（4）高铁产品-综合运输体系-宏观经济。这是存量市场效应，双向循环因果关系，且在 PIN 框架内，该部分是新古典经济学和新经济地理学等西方主流或新兴经济学流派关于运输发展或者运输成本作用的重要呈现，也可以包括产品种类和质量多样性带来的运输企业规模报酬递增以及运输市场新的均衡对于社会福利的增进。但后者需要在符合条件的运输企业组织模式下开展讨论，如行政垄断、进入壁垒、竞争结构、消费者偏好等。（5）高铁产品-宏观经济。这是增量市场效应，双向循环因果关系，隶属 PIN 框架。是高铁产品对于流动空间生产功能的呈现，包括思想、信息等交流充分度提升带来的空间效应，如节点-场所-综合价值增进；以及高铁产品带动前向、后向市场关联度提升引致的高铁空间产品，如高铁通勤、高铁旅游及高铁就医等。反过来宏观经济新增的新业态又会进一步对于高铁运输产品提出新的需求，从而实现外部效益对高铁内部效益的反作用力。（6）高铁资源-宏观经济。这是增量市场效应，跨 PRN 和 PIN 两个框架，呈现双向的促进和制约关系。一方面是高铁资源对于（相对）静态空间生产功能的呈现，包括高铁站区的土地空间经济，以及高铁设备全球生产链-价值链和高铁网络的文明交流等带来的更大边界的空间经济模式。另一方面，高铁资源聚集了巨量资本、高端人才、先进技术以及优质的土地空间资源等，这些要素的公共属性及其在一国公共财政和公共治理体系中的结构状态，构成高铁资源投入的约束力。（7）高铁内部效益-高铁外部效益。（1）-（6）以多维逻辑机理体现了高铁内外部效益平衡的必然性和必要性，二者互为因果，效应循环累积。（7）则进一步点明了本文高铁内外部效益平衡理论的核心解释变量密度经济，即为了同时实现高铁企业财务可持续和正向外在贡献，高铁企业的服务需求和经营密度应达到的某个阈值。还有一条长大的隐虚线，从 PRN的高铁网络经济到 PIN的综合运输体系。这是关于高铁内部效益图 1高铁内外部效益平衡理论解析模型76第 1 期林晓言 等：高铁内外部效益平衡理论不同口径的界定，高铁自身网络经济是窄口径的高铁内部效益边界，综合运输体系所呈现的运输业网络经济是宽口径的高铁内部效益，还有一个中间口径，即高铁普铁一体化运营的铁路网络经济，具体分析时可以根据运输产品特征和运输市场边界进行选择。三、高铁内部效益与外部效益（一）高铁内部效益高铁内部效益是指基于高铁资源投入和高铁产品产出的技术进步效应等，通过增强高铁企业主体市场竞争力带来企业规模经济的优势增进，以密度经济为典型指标。该定义的出发点主要源于鲍莫尔等关于规模经济与自然垄断的经典发现（Baumol，1977）29，即高铁所属运输业是典型的自然垄断产业，而规模经济是自然垄断产业的充分条件。尽管在其后的实践进步和理论推演中又诞生出很多新的解释，如必要条件取代充分条件（李怀，2004）30，以及引入规模经济范围经济和成本弱可加性等用以自然垄断程度的界分，等等。但是，鉴于讨论问题的出发点等引致相关概念的不同理解，本文依然将规模经济作为讨论高铁等自然垄断产业经济问题的基础理论，同时，充分重视现代运输业网络形态，科学识别规模经济在运输业的独特表现，根据运输经济学 PRN 基础性分析框架（荣朝和等，2021）27，将密度经济作为典型指标。高铁系统是铁路、交通基础设施和运输业的重要组成部分，高铁与经济的关系从属于铁路与经济的关系以及综合运输体系与国民经济的关系。高速铁路必须通过先进技术优势提高自身运输效率并成为完善可持续运输体系的骨干，才能够充分体现其密度经济优势。艾瑟尔将规模经济区分为两类，一是工厂规模经济，主要源于产品数量规模的扩大，具有规模报酬不变的一般特征；二是企业或者公司规模经济，主要源于产品种类规模（数量）的扩大（增多），是分工带来的规模经济，是市场规模扩大的结果（Ethier，1982）31。本文区分为两个路径的高铁内部效益：（1）高铁企业密度经济，主要是指高铁或铁路运输企业因产品数量扩大带来的铁路密度经济优势增进。（2）运输行业密度经济，主要是指运输市场因运输产品种类数量增多带来的运输业整体密度经济优势增进。如图 2所示。（二）高铁外部效益根据一般均衡的传统经济学原理，高铁外部效益是指高铁企业生产函数中没有包含但与高铁企业市场行为相关的经济现象部分，或者是指那些将高铁内部效益内化于各自生产函数或效用函数但并未影响高铁生产函数的经济模式。在此概念基础上，高铁外部效益有两个来源：一是高铁产品的公共物品属性。萨缪尔森从私人消费品和集体消费品出发，认为具有非竞争性和非排他性的经济物品就是公共物品（Samuelson，1954）32。据此，高铁路网具有完整的公共物品属性，而高铁运营则具有准公共物品属性。二是高铁所属运输业具有显著的外部性。高铁作为由路网和运营组成的完整系统，在建设与运营过程中会产生正外部性，具体体现在国家战略、经济发展、区域协调、社会进步、环境保护等诸多方面（林晓言等，2003，2010，2015，2015，2015；孙永福，2021）33-34，5，35，11，3。在鲜见内部效益描述的同时，关于运输发展对于经济社会作用等外部效益成果持续丰富。这里值得一提的是，1964年，日本新干线开启世界高铁首次商业化运营的历史，在人们期待铁路行业重新发挥撬动经济前行的巨大作用时，福格尔则首次运用社会节约量方法研究发现美国早期铁路建设对于美国图 2高铁内部效益的双路径77北京交通大学学报（社会科学版）2024 年经济的影响微小，并且基于反事实分析认为铁路的作用小于可能的替代交通方式（Fogel，1964）36。尽管如此，漫长历史进程中铁路作为现代化交通运输方式特别是其网络化运营特征，给国际贸易和国内社会福利带来促进效应的研究还是占据主流（Donaldson，2018）37。其主要特点在于计量经济学模型创新极大拓展了主流经济学传统方法的实证化应用，这一特征随着我国高铁大规模快速成网更显普及化趋势。本文在中国运输经济学 PRN 和 TNFS 两个基础分析框架基础上（荣朝和等，2021）27，提出外部效益生成的高铁产品和高铁空间双路径，其中：（1）高铁产品路径的外部效益是指新的高铁产品增加了既有运输市场的产品种类和质量多样性，通过时间价值节约、规模报酬递增效应给运输产品市场消费者带来的福利增进。运输产品是实现物体空间位移的服务，其种类和质量的多样性同样可以像物质产品那样带给消费者更多选择，从而创造更多提升总体社会福利的机会，也符合新古典和新兴古典的分工框架。（2）高铁空间路径的外部效益包括流动和静态两个空间：其一，高铁产品通过思想或信息交往的流动空间生产功能，给空间市场的生产者和消费者带来的福利增进；其二，高铁资源通过基础设施实体网络和组织管理虚拟网络的静态空间生产功能，给空间市场的生产者和消费者带来的福利增进机会。此外，“高铁空间产品”概念，是指因高铁综合技术经济优势引致催生的新型空间业态，如高铁通勤、高铁旅游及高铁就医等。如果高铁产品路径的外部效益主要是存量市场效应，那么空间路径以及空间产品路径的外部效益则主要是增量市场效应。如图 3所示。四、高铁内外部效益的目标矛盾高铁内外部效益的不一致与高铁经济行为主体的多元性有关。中国高铁经济行为主体根据目标利益不同可以分为四类：一是包括央地各级政府主要是中央政府的高铁决策主体；二是包括国铁集团及所属铁路局、合资铁路公司、地方铁路公司等高铁运营主体；三是包括各省市铁路投资平台、贷款银行、社保基金等非国家铁路出资人的其他高铁投资主体；四是高铁运输服务和高铁网络的直接使用者和间接受益者。如图 4 所示，高铁外部效益的社会性目标是高铁决策主体的目标函数，而高铁运营主体和投资主体更关心的是内部效益的各项绩效指标，即企业性目标。因此，高铁内外部效益之间的矛盾现象根源于高铁发展的企业性目标和社会性目标的不相容，也即决策主体的政府身份和运营主体投资主体的企业身份之间利益目标的不相容。中国高铁大发展主要源于中央政府的宏观目标导向（傅志寰，2017）2，这些宏观目标成为高铁外部效益的重要决定前提，以京沪高铁为例主要包括了（1）对国家战略的支撑作用，体现为推动京津冀协同发展、助力长三角一体化建设、加快沿线城镇化进程、推动区域协调发展、服务军民融合发展等；（2）对高铁经济带形成的促进作用，体现为优化产业空间布局、推动产业结构升级、构建现代产业体系、促进旅游产业发展等；（3）对加快社会进步的推动作用，体现为提升城市时空竞争力、推动城市体系建设、推动劳动就业需求、改善人民生活质量等；（4）对生态文明建设的典范作用，体现为严格环保措施、节约土地资源、节能减排降污等（孙永福等，2021）3。其他高铁项目也在高速铁路迅速成网过程中首先完成了各项宏观和区域行业目标（林晓言，2015）33，但同时作为高铁内部效益重要表现指标的各运营主体财务盈亏和债务水平却并不乐观，密度经济优势尚待提升。图 3高铁外部效益的双路径78第 1 期林晓言 等：高铁内外部效益平衡理论调研发现，20132021 年，国家铁路总资产从 44 877.00 亿元增至 89 228.07 亿元，增长 98.83%，而总负债从 27 925.62 亿元增至 59 189.22 亿元，增长 1.12 倍，其中约 60%与发展高铁有关；另外，随着高速铁路网络主要布局在中西部人口和经济密度较低地区，将有越来越多的线路难以在短期内实现财务上的盈亏平衡，如果没有财政补贴，现金流入也将在较长时期内无法覆盖现金流出，密度阈值难以逾越。因此，高铁发展的财务可持续，一则面临债务负担压力，二则面临长期运维成本支出压力，而后者将直接导致基础设施的失修衰败，美国的铁路系统和高速公路系统都已经出现了这种情况。基础设施与经济增长之间关系的高度不确定性是该领域理论的共识，但宏观上经济增长的整体正向促进取决于各基础设施项目自身的财务良性也是共识，因此，通过制度性激励相容机制设计实现企业性社会性或经营性公益性目标平衡，特别是确保基础设施拥有一个稳定的长期的可以超过相应成本的收入来源，应成为基础设施发展中高度重视的问题。五、高铁内外部效益的平衡路径实现高铁内部效益与外部效益的最优均衡条件，可随着高铁运输需求增加、铁路产业打破经济垄断和行政垄断引入竞争、广义补贴机制的构建而实现动态调整。（一）高铁运输需求的培育相对于民航、长途大巴、私家车等运输方式，高铁有着自身的速度、价格、时间、便捷、舒适等特征，可以通过时间价值节约和运输市场竞争及补贴效应，吸引高铁的转移运量和诱增运量，从而提高高铁运输密度增加收入，进一步推进内部效益和外部效益达到平衡。例如，日本东海道新干线和国内京沪、京广等线路，高铁运输需求旺盛，运输密度超过阈值，是高铁内外部效益实现平衡的典型案例，具体策略包括高铁产品、高铁资源、高铁网络等方面。其中，高铁产品策略是指高铁企业在提供完整运输产品过程中充分发挥自身独特优势的各种市场拓展手段，可包括三个方面：第一，内涵技术进步策略。通过“速度”“频次”等内涵技术进步提升高铁产品自身的技术性垄断优势，增强有效市场势力；第二，外延技术进步策略。通过“联运”等外延技术进步充分发挥高铁优化综合运输体系的驱动作用；第三，高铁产品空间属性开发策略。重视“通勤”等独特高铁空间市场的产品开发挖掘，增强市场效应和社会价值。内涵策略是实现高铁产品极低替代弹性的基础，也是外延策略和开发策略的前提。高铁产品具有复杂的生产过程，与其独特的技术经济特点有关，即速度的弹性、成本的复杂性、环境影响的刚性、需求的派生性与跨界性等。高铁产品还具有与其他运输方式包括普铁产品相比的比较优势（林晓言，2015）33，具体包括：（1）速度比较优势。技术速度快，发车间隔小，行车密度大，是高铁产品最主要的技术优势，其他优势基本上由此派生；（2）运量比较优势。高铁输送能力大，特别是高铁在城际开行的高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的；（3）时间比较优势。尽管时间优势与速度优势存在相关性，但是二者并不等同。速度优势基本上属于纯技术属性的范畴，而时间图 4高铁多元行为主体利益目标的多元性79北京交通大学学报（社会科学版）2024 年优势则包含了运输组织和运营管理等内容的优势体现。与速度最快的航空运输相比，高速铁路也凭借其便于旅客出行，发车间隔时间短，随到随走等优势而显示出巨大的时间竞争力；（4）土地占用比较优势；（5）节能比较优势；（6）排放比较优势；（7）安全舒适比较优势；（8）数字化转型与现代化服务比较优势。可见，高铁产品内涵技术进步的内容要求是十分丰富的，在世界轨道交通技术以及信息化数字化技术日新月异的新时代，高铁企业需要不断地持续地技术创新，确保其核心竞争力的比较优势，才能以自身的技术性垄断优势增强有效市场势力。（二）打破铁路经济垄断和行政垄断，引入竞争铁路行政垄断是铁路运输企业以及高铁企业边际成本、平均成本高企的重要原因，也是高铁企业缺乏动力降低高铁扩张速度和成本的重要原因。通过破除我国铁路产业的行政垄断壁垒，构建抑制经济垄断的规制体系，可以更好地提高高铁运输收入，降低高铁运输成本，节约高铁资源投入，促进高铁内外部效益的平衡。我国铁路产业长期处于政企合一状态，2013年政企分开后，铁路仍然没有打破自身的行政垄断和经济垄断。从行政垄断来看，我国铁路一直存在着以行政权力为基础的行政垄断，铁路部撤并后行业规范和技术标准仍然由国铁集团制定，这使得非国铁线路建设在与国铁网络接轨过程中，国铁设置的一些经营或技术条件，可能阻碍甚至排除其他主体公平接入；自管自营的合资铁路建成后，同国铁联网存在交易不畅的情形；国铁系统在列车运行图制定、短缺能力分配、日常调度指挥和车流调整等方面需要进一步公平分配；国铁企业利用机车车辆检修资质和验收标准有可能限制竞争者。从经济垄断来看，我国国铁集团在铁路客货运市场仍然存在着由于规模经济、范围经济和拥有关键资源而产生的经济垄断。在这种情况下，亟须打破铁路行政垄断和经济垄断，规制国铁集团的核心垄断权力，在高铁市场引入市场竞争机制，才能提高高铁企业运输收入、降低高铁资源投入水平和广义运输成本，激励高铁企业增收节支，实现内部效益和外部效益的动态平衡发展。（三）广义补贴等有责政府行为选择高铁基础设施建设和高铁产品具有公益性特征，而我国自 2013年铁路政企分开以来，并没有建立相应的铁路建设项目和铁路公益性运输的补贴机制，这是导致高铁项目亏损不断增加、铁路负债日益积累、依靠自身已经无法实现盈亏平衡甚至无法实现现金流平衡的重要原因。中央政府、地方政府、国铁集团及所属铁路局、高铁公司、社会资本等均是高铁的利益相关方，均在高铁内部效益和外部效益平衡中发挥着相应作用。目前，国铁集团负债已经无法依靠自身实现财务平衡，亟须构建可持续的内外部效益平衡机制，这不仅需要打破经济垄断以及行政垄断来提高高铁市场化水平，而且更需要政府构建广义补贴机制来推进内部效益和外部效益平衡。广义补贴机制是指包括价格补贴机制、财政补贴机制、土地综合开发补贴机制等在内的综合性补贴机制（林晓言等，2018）20。一是国铁集团及所属铁路局、高铁公司实施市场化的票制票价，努力提高高铁运输收入；二是中央政府和地方政府根据高铁的公益性水平给予相应的财政补贴，部分弥补高铁成本与社会成本、高铁收益与社会收益之间的差异；三是建立类似日本铁路、中国香港地铁那样的土地综合开发机制，构建具有激励相容特征的容积率奖励制度等，通过土地价值溢价反哺高铁，也可以提高高铁收入水平，从而促进高铁内外部效益的平衡。六、研究结论本文将西方主流经济学与中国特色运输经济学基础知识有机融合，基于经济学一般均衡理论和运输经济学的 PRN、TNFS 分析框架构建了高铁内外部效益平衡理论，剖析高铁内部效益和外部效益之间关系的逻辑机理，揭示高铁内外部效益失衡的深层次原因，论述实现高铁内外部效益平衡的必要性、必然性和可行路径。得出以下研究结论：1.高铁内外部效益平衡理论对实现高铁可持续发展具有重要理论意义，要特别重视运输密度经济的关键指针作用。高铁内外部效益平衡理论认为，高铁只有当其服务需求规模和运输密度达到某个阈80第 1 期林晓言 等：高铁内外部效益平衡理论值后，相应的人口流动、信息交流、资本投资、产业集聚、城镇化等外部经济效益才会体现出来。同时，其相对应的高铁内部效益或财务效益也会与高铁外部效益实现动态平衡。为了避免高铁内外部效益失衡，可以采取的措施包括：一是尽可能控制高铁基础设施投资的债务杠杆率和优化债务结构，避免债务压力过大导致财务不可持续；二是高铁投入运营后，其长期的经营维护费用高昂，在制度安排上应保证高铁运营收入能够覆盖运维成本，以避免基础设施逐渐失修衰败。美国铁路系统和高速公路系统的衰败，我们应引以为戒，不断提升完善基础设施治理体系与能力。2.高铁内外部效益的不平衡与高铁经济行为主体目标的多元性和不相容相关。中国高铁经济运行主体包括央地政府、国铁集团及所属高铁运营主体、银行等其他非高铁投资主体、高铁运输服务和高铁网络的直接使用者和间接受益者，这些利益相关者的目标存在着激励理论所强调的目标不一致和激励不相容的情况。高铁决策主体的目标函数是高铁外部效益的社会性目标，对国民经济效益、社会效益、环境效益、财政支付能力等因素给予更大权重；而高铁投资主体和运营主体的目标函数更关心的是内部效益的各项绩效指标，即旅客周转量、运输密度、运输收入和成本、经营利润等企业性目标。可以说，高铁内外部效益之间的失衡根源于高铁发展的企业性目标和社会性目标的不相容。3.实现高铁内外部效益均衡的条件，会随着高铁运输需求增加、铁路产业打破经济垄断和行政垄断引入竞争、广义补贴机制的构建而实现动态调整。一般地，高铁运输需求会有一个运量培育和增长期，一旦运输需求达到了盈亏平衡点，则高铁内外部效益就会朝着改善的方向发展。我国铁路产业已经有着较高的技术效率，通过加强监管、规制垄断权力、适度引入竞争，高铁投资者和经营者的市场开发潜力会被进一步激发，从而有利于降本增效，提高内外部效益平衡的能力。通过广义补贴机制的建构，形成灵活的票制票价，推进土地等资源一体化开发等，主动服务于大都市区和城市群发展，也可以推进内部效益和外部效益的动态平衡。综上，高铁内外部效益之间可以相互制约、相互促进、相互转化，进而在满足特定条件下达到平衡，这样，才能够使其可持续发展，而这也是中国高铁事业当前与未来必须解决的根本性问题。参考文献：1新华社.我国高铁运营里程达到 4.2 万公里 EB/OL.（2023-01-13）2023-05-15.中国政府网 https：/ M.北京：中国铁道出版社有限公司，2017.3孙永福.京沪高速铁路对经济社会发展重大作用研究 M.北京：中国铁道出版社有限公司，2021.4林晓言.高铁经济研究成果述评及基础理论走向 J，北京交通大学学报（社会科学版），2018，（4）：2237.5林晓言，罗燊，朱志航.区域质量与高速铁路社会效用关于高速铁路建设时机的研究 J，中国软科学，2015，（4）：7685.6李明真，林晓言，伊力扎提艾热提.长野新干线视角下交通运输与经济增长关系研究 J，铁道运输与经济，2022，（12）：96103+125.7林晓言，韩陈林，陈楠.高铁全社会价值的形成根源及作用机理 J，技术经济，2017，（10）：8491.8WU J，NASH C，WANG D.Is high speed rail an appropriate solution to China s rail capacity problem？J.Journal of Transport Geography，2014，40：100111.9CAO J，LIU X，WANG Y，et al.Accessibility impacts of China s high-speed rail network J.Journal of Transport Geography，2013，28：1221.10ZHANG W，NIAN P，LYV G.A multimodal approach to assessing accessibility of a high-speed railway station J.Journal of Transport Geography，2016，54：91101.11林晓言，石中和，罗燊，等.高速铁路对城市人才吸引力的影响分析 J.北京交通大学学报（社会科学版），2015，14，（3）：7-16.12董艳梅，朱英明.高铁建设能否重塑中国的经济空间布局基于就业、工资和经济增长的区域异质性视角 J.中国工业经济，2016，（10）：92108.13李红昌，Linda Tjia，胡顺香.中国高速铁路对沿线城市经济集聚与均等化的影响 J.数量经济技术经济研究，81北京交通大学学报（社会科学版）2024 年2016，33（11）：127143.14ZHENG S，KAHN M E.China s bullet trains facilitate market integration and mitigate the cost of megacity growthJ.Proceedings of the National Academy of Sciences，2013，110（14）：12481253.15龙玉，赵海龙，张新德，等.时空压缩下的风险投资高铁通车与风险投资区域变化 J.经济研究，2017，（4）：195208.16孙浦阳，张甜甜，姚树洁.关税传导、国内运输成本与零售价格基于高铁建设的理论与实证研究 J.经济研究，2019，（3）：135149.17马光荣，程小萌，杨恩艳.交通基础设施如何促进资本流动基于高铁开通和上市公司异地投资的研究 J.中国工业经济，2020，（6）：523.18李小鹏.在可持续交通发展道路上迈出新步伐 N.人民日报，2023-11-01.19孙永福，吴昊，林晓言，等.铁路建设项目综合评价指标体系与方法 J.铁道学报，2023，45（9）：1-11.20林晓言，罗燊.轨道交通公益性与经营性平衡新模式 M.北京：社会科学文献出版社，2018.21刘立峰.宏观投资学 M.北京：企业管理出版社，2021.22 丹