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机场经济制度与规则4：航空公司和机场关系新思绪：法兰克福机场的收费体系(2023-07-02 16:46:41.0)当今政治经济背景及其对空中交通运送业的影响长期以来，航空公司的发展堪称尽显行业本色。由于不管是从发生的频率上，还是从振荡的幅度上讲，当今世界经济领域的起起落落可谓势头猛增，一浪高过一浪。与此同时，空中交通的需求量在过去的35年间却增上涨了两倍。当今的发展趋势似乎预示着，未来之路将充满更多的坎坷与不平。2023年，我们见证了美国两大航空公司美国联合航空公司（United Airlines）和全美航空公司（US Airways）被迫申请美国破产法庭保护（Chapter 11）。我们再看看欧洲航空公司（European Airlines）在2023年的经营业绩，同样让人不由得倒吸一口凉气。欧洲航空公司协会（AEA）1的成员公司的旅客公里数比劫难性的2023年2的水平还要低4.6个百分点尽管像法国航空（Air France）、德国汉莎航空公司（Lufthansa）以及在欧洲大陆运营的瑞安航空公司（Ryan Air）等公司可以取得较为满意的业绩。同一时期的欧洲旅游运营商（Thomas Cook, TUI，My Travel等）则面临着迄今为止所经历的最大危机，与2023年相比，其营业额和客户数量均缩水了8至10个百分点。欧盟的一些成员国出现了经济衰退，再加上国际冲突的影响，欧洲旅游行业遭受了特别严重的创伤，德国首当其冲，成为第一个被殃及的受害者。日益全球化的世界似乎已经步入了显然更加漫长的政治不稳定期期，战争和恐怖危机在全球范围内俨然像是“家常便饭”，成为令人不堪忍受的“常规”；特别是对于民航运送界的公司来说，尤为难以承受。第二次海湾战争的爆发、在阿富汗开展的军事行动、巴基斯坦和印度两国之间发生的冲突、朝鲜共和国与美国之间的摩擦以及南美洲地区的委内瑞拉、玻利维亚和阿根廷等国家在政治上的不稳定，均凸显了国际政治动荡不安的局势。由于印度尼亚、突尼斯、摩洛哥和埃及等地方出现了恐怖活动的威胁，许多旅游运营商丧失了重要的旅游目的地，全球旅游业的前景被严重破坏。此外，由于非典（SARS）疫情的爆发，导致了进出中国的国际空中运送业近乎崩溃的局面。欧盟成员国的航空公司不仅仅遭遇了上述的种种挑战，同时还面临着来自环境和安全两方面规制政策的压力，该规制得到了欧盟欧洲委员会(European Commission)的强力推荐，将会带来两方面的影响：成本增长和生产效益的减少，对于航空公司和机场，均为此番情景3。并且，航空公司所面临的竞争限度日益增长，在一些如英国航空(British Airways)和德国汉莎航空公司（Lufthansa）等知名网络航空公司的国内业务市场上，低成本航空公司成功入市，并不断拓展业务。由于低成本航空公司在有地区限制的市场上进行点对点的运营，所以，很显然，还难以形成全球性的政治经济颠覆。在总体上，许多机场看起来依旧具有赚钱能力，还可以应对整个行业的混乱局面。尽管如此，在2023年发生9.11恐怖袭击事件后，全球范围内30多家航空公司相继被迫申请破产保护程序，至此，航空公司身陷囹圄、疲于奔命的症状越来越明显，已经达成历史最严重状态4。总体而言，我们可以肯定地断言，由于其产品的需求特性以及规划可靠性的严重局限性，空中交通运送行业作为一个总体，正在面临着空前的风险。机场定价的既有模式特定的经济背景、政治背景和具体的市场背景，共同引发了一个亟待解决的问题，即机场和航空公司之间的商业关系是否应当进行调整以适应正在变化之中的环境。也许，进行相应的调整是极为必要的，这样能为双方提供长期、可连续的商业战略。假如我们对两者关系的实质进行更加密切地探究，将会发现上述问题的重要性显而易见，由于机场与航空公司之间并不是普通的供应商与客户的关系。与其它的普通商业关系比较而言，机场与航空公司之间已经形成了高度的互相依赖的关系可谓唇亡齿寒，彼此的产品成为对方商业活动中不可缺少的“上游”或“下游”产品：机场为飞机的运营提供了必须的基础设施，假如没有机场设施的的话，飞机则无法运转，而航空公司所拥有的飞机则将一种精髓后者说是一种灵魂传递给了一个目的完全单一的场合。毫无疑问，航空公司的起降时刻塑造了大部分机场的公司地位低成本航空公司也是如此，网络化经营的航空公司则是有过之而无不及。机场和航空公司从主线上讲，一方属于基础设施，而另一方则属于航空运送。事实上，将各自经营的业务结合到一起，则形成了一个共同的产品“航空旅行”。也许，最佳还是这种关系描述为“系统的伙伴关系”比较适宜5。航空公司和机场唇齿相依的关系尚有一个显著特性，即双方的收入均来自同一个重要渠道旅客6。当然，来自旅客机票收入和其他收入共同填补了航班的运营成本，机场收费是其中一个重要的组成成份。机场收费一方面构成了航空公司的重要成本，而在另一方面成为了机场的重要收入来源。但是，离境或落地旅客同时也带来了非航空收入，例如，他们在零售商店进行的消费行为，并因此而带来了特许经营费（concession fees）；或是使用机场的停车设施。但是，共同孕育了联合产品（joint product）以及同一个收入来源的共享并不意味着，机场和航空公司在相同的经营条件下收获利润。事实上，两者的经营环境相去甚远、大相径庭。在谈到机场时，至少在提到欧洲国家最为普遍的规制收费行为时，很明显，机场被允许根据成本附加规制来计算各自的航空收入。成本附加被理解为计算价格的一种手段，完全根据实际成本并加上一定量的所用资本回报，不需要根据竞争因素来考虑定价政策的选择。从主线上讲，大多数的规制中，并没有为机场提供激励，使其在制订收费过程中，执行目的成本规制（target costing approach）7。另一方面，航空公司所面临的竞争日益增长，并且日趋剧烈，必须在完全的市场条件下赚取收益。正是市场决定了机票的价格（亦即收入），并拟定了可承担的成本。由于飞机容量在最佳成本/收入比例下得以运营，而机场成本对最佳成本/收入比值产生决定性的影响，所以，具有竞争力的机场成本与机场和航空公司的公司生存已经变得越来越具有相关性8。 然而，从1990年代中期开始，航空公司的收入逐步下滑，而机场收费则连续增长，这使得航空公司经历着严峻的考验（参见数据9.1）。因此，被广泛采用的机场定价制度不仅没能成功地促进和谐的利益缓解（balanced mitigation of interest），同时还约束了整个航空系统应对经济周期的起起落落的能力。这些经济周期的波动在未来将会产生更加重要的影响。从长远角度看来，这种影响并不能促进机场与航空公司之间的连续性伙伴关系。因此，人们期待一种商业关系形式的联盟可以尽快问世。谋求风险与利益共享的新型模式成为航空公司的出路。新体制的未来因素在上面的章节中我们已经提出，现存的制度未能有效地在机场与航空公司之间产生平衡的结果，特别是缺少必要的弹性来适应处在不断变化之中的市场需求。由于机场和航空公司所面临的市场支配力存在着较大差异，因此，应当在两者的商业关系中引入更多的市场因素。众所周之，对于空中运送的需求乃是最为重要的市场因素，这一点从机场的出发和落地旅客数量中可见一斑9。这就为机场提供了机遇，可以从单一的基于成本收费制度向更具有市场导向的收费制度转变。最自然的纽带便是发展旅客数量。目前，在大部分机场，机场收费制度已经与出发或落地航班实际承运旅客的数量联系在一起了。同时，众多机场也已经开始根据飞机的固定重量征收费用即所谓的最大允许起飞重量（MTOW），飞机的合格证中有相关记载。然而，现有的收费体制是否充足体现了市场条件，这一点值得怀疑。通过下面的图表不难发现这一点。在德国，旅客收费和固定的最大允许起飞重量（MTOW）收费平均各占一半10。不可否认， 这样的做法过于单一化，然而，实际情况仍然如此：这意味着，在某个时间段内，起飞或降落的飞机内即使没有一位旅客，只要航空公司没有因此而调整航班的起降计划，机场让将获得50%的收入。换而言之：尽管航空公司在没有任何赚钱的情况下运营，而机场却更为幸运地得以获取至少一半的预期收入。从长期规模来看，在市场波动增长的情况下，甚至是在发生更为极端的需求波动情况下，为了找到新的平衡，做出相应的调整显得还是比较合适宜的。因此，新的机场定价制度所包含的一个因素是，机场收费制度中应当体现更多的变量因素，如，更多地考虑每旅客基础（a per passenger base）。当然，有人会反对说，这样做的实质仅仅是从经济的角度，将市场风险转嫁给了机场。我们自然无法否认，机场的确更多地承担了市场风险。但是，机场更加容易受到经济效益衰退的影响，难道是上述改变所带来的唯一结果吗？或者，甚至对于机场和航空公司双方来讲，是否都能享受到利益，出现所谓的双赢局面呢？在没有进行进一步讨论的前提下，一个具有更多可变因素的机场收费制度应当具有以下一些特性。（a）一方面，在一个具有更多可变因素的收费模式中，更容易自然实现通常由正规经济规制所带来的目的11，如，成本效益最大化、 充足的投资激励以及提高机场的生产效益等。机场旅客不仅仅成为航空公司“终身受用”（life spending）的收入来源，同时，还是机场最为重要的经济价值动因。由于对于机场来说，旅客不仅是其航空业务收入的重要来源，同时在作用越来越重要的非航空业务收入中占据较大的比值关系。此外，来自旅客的收费使得机场在其服务与产品价值链中体现了市场需求的因素。因此，当公司的每一个决策都将市场影响考虑进来这是提高经济效益的一个基本前提条件，那么与成本、投资和劳动力分派等有关的对的的经营决策得到了保证。此外，假如可以更加客观地看待问题的话，上述有关机场和航空公司共同孕育了一个联合产品的观点便可以在他们的商业关系中得以更好地体现。(b) 另一方面，收费制度的可变性同时为航空公司和机场带来了更有希望和公平的商业前景。通过将收费水平与客运发展联系在一起，假如目的增长交通量得以实现的话，航空公司将会由于减少收费标准而获得收入增长的回报。在此，必须考虑到，旅客数量的增长是由于航空公司在分销渠道的前期投资所带来的，而机场也从中受益不浅。另一方面，假如旅客运送量出现大幅下降，同时执行了固定收费平行下降的制度的话，机场将有权进行调整收费，其标准可以高于平均收费水平的一定限度。由于机场和航空公司承担了更为强烈的义务来体现和交流彼此对于市场发展的预期，所以，不管旅客运送量是出现了积极的增长，还是出现了负面的下降，双方都能以较平常而言更为公平的方式进行利益和损失“共享”12。（c）再次，更多以旅客为中心的模式不仅可认为机场带来具体的收入前景，同时为航空公司消减了单位成本（参见表9.2）。从1996年到2023年间，德国机场的旅客数量年平均增长率为6%，而在这期间，最大允许起飞权重（MTOW）的增长仅为（每旅客）3.9%（p.a.）。这个比值不仅有也许成为未来的现实预期，同时还预计将对旅客的增长更为有利，因素有二：一方面，较小型的飞机将被能提供更多座位容量的新型大飞机所取代，如A330或A380。而便宜航空公司在运营中增长了飞机的座位密度（higher seating density）。如表9.2所示，假如将固定（最大允许起飞重量MTOW）收费和可变性（基于旅客）收费的比例从60：40改为40：60的话，机场收入则将获得较大的上升空间。同时，航空公司获得减少固定的单位飞行成本的机会，由于，在充足考虑到市场需求弹性和竞争限度的情况下，基于旅客的收费以机票价格（“税费效应tax box effect”）的形式直接转移给旅客承担13。因此，在更大限度上，当航空公司可以享受收入时，只需要向机场支付费用并进行利益分派。（d）第四，涉及噪音和气体排放的环境收费制度方面，现有的诸多模式具有弹性、透明和有效的特点，其中的一个收费模式参考了运用各自机场出行的旅客情况。与旅客有关的机场环境收费特别是以可见形式在机票中甚至在旅行社的价格表中体现出来可以带来数量可观的效果；对于那些有旅行需求的人来说，这些收费使得航空运送中的外部费用变得透明可见并因而符合人们经常提出的基本理念，由制造污染的当事人承担环境成本收费。上述观点与目前正在欧盟范围内讨论的一种理念形成鲜明的对比14，其提出者主张，除了目前已有的环境收费外，特别应当为二氧化碳的排放引入航路收费（en route charges）15，并将噪音费与发动机性能和固定收费实行唯一绑定。于此相反，具有更多可变因素的环境收费制度将具有几个方面的优势：由于融入了现行的会计制度，该收费制度将交易成本保持在低水平。 该制度具有透明性，为了拟定运送模式中定价政策方面的环境成本的计算，需要找到一个公平、公正的衡量方法，在此过程中，该制度避免了大量的（假的）科学企图（scientific attempts）。由于航空公司彼此之间的竞争，以及航空运送与其他运送方式之间的竞争因素，导致了此类收费制度为了实行低收费标准而保存了有助于环境的激励功能。或者是由于价格竞争带来的好处，使得公司的内部成本得到控制（这种节省具有自然限度）。或者是实现更好的环境绩效。不用说，上述理念不会被人简朴地误读为来自此外一种渠道的税收收入。从航空公司的角度来讲，在目前的商业环境下，只有当上述制度在相关机场的执行实现了税收中立（revenue neutral）时，该制度才具有可行性和可以接受性。批评家们似乎经常发现该制度的一个缺陷就是具有明显的激励功能。但是，这并不具有很强的说服力，由于竞争因素的存在，航空公司通常形成了一个自然的商业习惯尽也许地保持较低的运营成本，因而航空公司对取得较好的环境绩效十分在意。这一点合用于所有的成本维持，不管是固定成本还是可变成本，均是如此。目前盛行的固定环境收费理念中有一个决定性的不同见解，认为在可变性环境收费制度中，只有当相应的税收存在的时候，航空公司才会感受到压力。尽管还不够完善，并且必将需要得到进一步的发展，但是，可变性环境收费制度的理念至少在实现环境目的与经济利益相统一方面，似乎是具有可行性的。这一点在目前并不是经常可以实现的16。无需多加说明，此处的经济利益指的是航空公司和机场的共同利益，两者都正面临着来自环境部门越来越多的制度冲突。综述更具有可变性收费制度的基本特点，我们可以得出以下结论：(a) 该制度将市场环境包含在机场的定价制度之中，减少了简朴的基于成本定价制度中公认的局限性。(b) 向更具有可变性收费制度的转变不仅使机场更多地承担了市场风险，并且为机场和航空公司提供了一系列的获得收益的做法，而这是其他制度无法比拟的。因此，在解决航空公司和机场商业关系时，该收费制度颇有借鉴的价值。法兰克福机场新收费制度历史沿革2023年4月，法兰克福机场（Fraport，法兰机场）、德国航空联合会（Board of Airline Representatives in Germany，BARIG）17、德国民航协会（German Air Carrier Association ，ADL）18和德国汉莎航空公司就未来2023年至2023年间机场收费发展共同签署了谅解备忘录（MoU）。通过长达一年半以上的谈判协商，形成了这份谅解备忘录。谈判过程曾经两次遭遇严重的中断：第一次发生在2023年的初夏，当时法兰机场由于正在进行的初次公开募股（IPO）而单方面中止了谈判，其初次公开发行的股票中大约有30%的机场股份被转移给了私营业主19。另一次发生在谈判刚刚恢复的几天之后，由于9.11事件的忽然爆发，谈判再度被迫停止，直至2023年1月。谈判先后两次被中断表白，谅解备忘录的形成绝非一帆风顺。尽管航空运送的发展从明显的增长被乌云填补密布，其经济前景不容乐观。但是，在9.11事件发生八个多月之后，各方还是最终达成了共识20。当然，汉堡机场在2023年实行私有化改制过程中拟定的机场规制对该份谅解备忘录的诞生起到了一定的催化作用21。与汉堡机场类似的是，在法兰克福机场实行民营化的进程中，需要建立特定的机制来防范垄断并使私有化得到人们的认可，这对于航空公司而言，具有至关重要的意义。法律构建从法律的角度来讲，谅解备忘录可以当作在私法框架下签署的多边协议。在德国，机场与用户之间商业关系得拟定也遵照私法的规定来执行。因而，机场收费和其他相关的服务收费具有相同的法律属性。但是，机场收费必须获得本地政府的正式批准才干实行22。法兰克福机场的收费制度必须取得黑西尔州经济事务部（state of Hessias ministry of economic affairs）的审批许可23。与机场和航空公司之间商业关系相反，本地政府的收费许可属于公法的司法范畴。因此，收费许可的获得或拒绝仅仅在本地政府和机场关系中发生效用，体现的是监督与被监督的问题。从法律的角度讲，机场收费制度的监管许可并不影响收费制度在机场与用户商业关系中的效力发挥24。 因此，法兰机场和进行谈判的航空公司最初寻求运用私法框架下的协议来解决问题，即谅解备忘录25。后来，该份协议的内容被完全转换成了此外一份时效长达五年的公法性质的协议，获得了机场与监管者的共同认可。基于公法体制签署的协议取代了先前在五年监管期间（2023-2023）机场收费标准所需的每年一次的政府许可26。之后，收费制度需要获得一个特殊小组的赞同，该小组被称为审查委员会（Review Board），代表航空公司、政府和机场三方。假如机场和航空公司之间无法就制度的调整取得一致意见的话，机场可以采用和以往同样的做法，向本地政府提出货的收费许可的正式请求（参见图9.3）。图9.3 法兰克福机场收费模型：历史与框架从许多方面来看，法兰克福机场新收费制度的关键因素涉及以下内容：(a) 该收费制度范围涉及机场根据国家法律条款43 Luftverkehrszulassungsordnung（43 LuftVZO ）依法征收的所有航空收入。事实上，该收费制度涉及固定收费、可变化收费以及停车费。欧盟指引96/97(EC Directive)规定，在欧盟范围内，机场地面服务市场实行自由化，所以该制度没有涉及（尚未）中央基础设施收费的相关内容27。由于这些收费项目从本质上将都具有垄断性，并且不必收到政府审批许可的限制，所以，从航空公司的角度来讲，较为抱负的做法是也以契约协议的形式来规范这些收费行为。到目前为止，各方已经批准开展谈判，协商决定如何以协议的形式来拟定中央基础设施的收费。该收费制度没有任何有关法兰克福机场扩建项目修建第四条跑道和新航站楼也许需要的额外费用的明确规定28。 同样地，启动关于这些费用协议内容的前提条件是，真正的实行尚有待于在未来规定期间内通过谈判决定。（b）定价公式（price setting formula）是法兰克福机场收费制度的核心内容。这与汉堡机场不同，后者采用的是价格上限方程（CPI-x formula），而在法兰克福机场，谈判各方选择了一种风险共担的模式，将收费标准与旅客需求发展紧紧地联系在一起。该公式具有以下特性：该公式的计算根据五年协议期内的固定收入来进行。在一个自然年度内，所允许的机场最大总收入根据“参考商”（RQ）来拟定。这就意味着，某一个阶段（n）内的所有收入被加和得到一个总数，然后将这个总数除以旅客的数量。参考商（RQ）只能通过将该公式与预期旅客需求发展联系起来运用获得。而实际旅客数量与预期旅客数量的偏差未能预见的增长或下降在后续期间内进行填补（n+2）。以下是该公式所具有的风险共担效应的表现。与各方预期的收入相比，由于额外的旅客增长而衍生的额外收入，航空公司可以分享其中的33%，这使得机场获得了67%的意外利润。反之，当航空运送量出现衰退时，航空公司仅仅承担了33%的旅客局限性量风险，但是这限制了机场也许运用提高收费标准来填补旅客数量下降带来的损失。图9.4 法兰克福（机场收费制度）模型图9.4 描述了该公式的风险共担效应。其他机场，如汉堡机场或维也纳机场，采用的定价模式仅仅在达成特定的上限之后才将收费标准发展与旅客数量联系在一起，与此不同的是，法兰克福机场采用的风险共担模式提供了连续的浮动计算法。（c）建立一个特殊的审查委员会（Review Board），代表参与谈判的航空公司、机场和本地政府机构。该委员会定期召开会议，有义务就协议内容提供必较具有深度、有效和公开透明的磋商。所有与协议执行有关的问题，涉及也许出现的收费制度变化或该制度模式的运用，都将被讨论，并最终形成解决方案。委员会还会拟定一些特殊规定，以保证机场可以提供与交通运送量、生产效率和投资有关的综合数据，来保证实现一个富故意义的磋商程序（consultation process）。（d）该制度框架同样包含了有关噪音保护基金的条款，此基金由法兰克福机场应本地政府规定在2023年建立。在该问题得到最终的解决之前，人们感觉，基金筹措的前景十分黯淡，其实行的环境也是阴云密布。在9.11事件发生四个月以后，航空公司认为，除非一些特定条件可以得到满足，否则，自己在经济上将无力承担该项目所有资金的压力。其中，谅解备忘录的签署，以及将融资方法纳入到协议内容当中的做法，是最为重要的。最终，谈判各方就以下条件达成共识：通过收费渠道进行融资行为具有时间和预算额度的限制（时间仅限于协议的执行期，预算限度为最大融资将不超过7千6百万欧元）。在期限到期时，通过对未曾被使用过的方法进行也许的补偿，从而保证了对资金运用进行公开透明和独立的监督。资金的筹措在很大限度上通过可变性收费来实现，具体来说所占比重到达75%。（e）此外，法兰克福机场收费制度还包含了一个条款，即航空公司自愿放弃任何针对机场收费标准采用的法律行动。该收费制度解决了质量问题，即由法兰机场做出承诺，保证维持并增强具有竞争力的服务质量标准，使其达成枢纽机场的国际标准，但是，具体的指标由一个工作组来制定。评价法兰克福收费模式应当从三个不同的角度进行简要的评估即监管角度、经济角度和政治角度。（a）从监管的角度来看，法兰克福模式表白，即使在确立的法律环境下，依旧是有也许找到新的面向未来的解决方案。所需要的是来自相关各方面的一个共批准志（common will）以及对所选择模式综合效益的互相理解。当然，永远是说起来容易做起来难：在法兰克福机场和航空公司谈判伊始，就展开了积极的协商，通过讨价还价航空公司赢取了一定的机遇这是由一系列的政治争端混合引发的，涉及围绕机场扩建展开的公共讨论、一些经济困难、其他机场出现的法律纠纷以及广泛引起公众注意的私有化进程29，假如没有敢于谈判的动力，将永远不会有法兰克福模式的诞生。令航空公司惊讶不已的是，谈判开始进行后，本地政府开始支持谅解备忘录的内容，并最终在某些事物上扮演着促进者的角色。因此，在法兰克福机场，寻求收费协商绝对不是一条通过精心协调、“自上而下”建立新经济规制制度的道路，这一点与汉堡机场的情况不同。事实上，这是一条巡回路程（itinerant journey），向世人昭示着，解决上述问题所需要的共识目前远未出现。因此，由于汉堡收费模型和法兰克福模型都具有时间限制的特点，所以，独立规制模型的建立仍然需要得到进一步的讨论和促进。（b）当人们回顾法兰克福模型、并对其做出经济层面的评价时，不难发现，较之汉堡模型而言，法兰克福模型向前迈了一步。2023年初，汉堡条约（Hamburg contract）生效执行，但是自那以后，时代发生了巨大变迁，因此，对各方当事人来说，都必须寻找良策来成功应对交通量衰减导致的影响。事实上，著名的价格上限模式（CPI-x formula）被废止了，人们改而运用其他模式，在一个新的平台上建立彼此的商业关系。在新模式实行一年之际，对其做出深度性的经济分析显得为时尚早，但是，我们可以对其做出一般性说明。对于机场和航空公司来说，该模式为双方均提供了一个更加具有可控性和预见性的收费制度。航空公司成本和机场收入的计划安全得到了加强在特定的经济环境中，这是一个不容低估的因素。通过该模式的运用，法兰机场在2023年“参考商”（RQ）增长了2%，与汉堡机场相比，这个比值算是比较客观了，由于后者必须保证在两年多的时间内其收费标准不变。然而，值得牢记的是，这个结果不仅仅展示了法兰克福模型在历史和政治环境中的变迁，同时还反映出，作为欧洲的第二大机场，法兰克福机场与汉堡机场在融资规定方面的不同之处。通过将收费变化与旅客增长联系在一起的方式，定价机制中融合了市场因素。这意味着，新模式在脱离简朴的成本附加形式的定价政策方面向前进了一步，虽然不难发现其中还是有一些较为强烈的决定性因素的存在，如固定收入模式的选择。风险共担模式部分地填补了上述局限性，在该模式下，假如航空公司实现了业务增长，他们将在历史上第一次获得了以减少费用标准形式的财务回报。与此同时，机场通过简朴的增长收费来填补交通量下降的概率受到限定。从总体上来看，似乎可以名正言顺地说，新的定价机制已经替代了原有市场因素的缺失，因而已经实现了经济规制最深远的目的：通过建立填补“市场失效”激励，或者在市场缺失时，发明虚拟的市场条件激励，来避免垄断性定价制度。上述变量因素同时也属于环境方面的因素与旧体制比较而言，更好地体现了打造联合航空运送产品理念。在这些因素的推动下，噪音隔绝项目的融资问题在很大限度上变得便利了，并且更好地减轻了机场和航空公司对机场扩建计划产生的环境忧虑。这些因素的融合以及产生的互相影响，使得整套条款提供了一个拥有富余的时间尽管不那么完美，以及理所当然地更富有综合性的商业模式。至于当事各方是否可以实现彼此的繁荣，尚有待于时间的检查。（c）在评价该模式的政治含义时，应当注意到，对于此事，内部观点和外部观点之间存在着一个差异，前者更加关注谈判各方的心理影响，而后者则关心法兰克福模型对于欧洲其他机场以及航空运送政策所产生的意义。从内部角度看来，应当强调审查委员会（Review Board）的重要性。在目前形势下，可以说，磋商程序（consultation process）的透明度和效率已经得到了提高。与用户之间取得了更好的磋商结果提高了互相的信任，并最终取得更高的客户满意度。此外，审查委员会（Review Board）已经采用了一种纠纷解决机制，只有在各方无法达成一致意见的时候，地方政府才可以介入争议的解决。最后，谅解备忘录无疑已经解决了很多机场与航空公司之间复杂的商业关系纠纷。由于两者之间的商业关系不仅仅涉及到费用问题（如地面服务收费和租赁项目收费等），并且只是机场和用户之间复杂的运营关系的货币体现这一点经常被充满矛盾地讨论，因而，该谅解备忘录清除了横亘在前进道路上的阻碍。从外部角度来看，值得注意的是，一些德国机场对类似的收费制度已经显露出爱好了30。然而，到目前为止，仅有汉诺威机场（Airport of Hanover）机场开始了初始阶段的谈判。最近，欧盟委员会（European Commission）据说将重新启动欧洲指南（European Directive）机场收费项目，虽然，与前两次惨遭失败的计划相比较，该项目显然将更加趋于灵活性和约束性。有鉴于此，欧盟委员会也许已经暗示，成员国可以通过在机场和航空公司之间签署协议性协议，来实行经济规制的某些准则。综述与展望可以预见，航空运送业的周期性波动将与日俱增；而在未来世界范围内，政治议程将发生巨大变化，机场、航空公司和政府机构对航空运送的规定在向着更多、更快发展。假如我们希望在总体经济中继续维护航空运送的经济收益，同时，将人口（和货品）的国际流动看作当今世界全球化的基本和必要的原则，那么上述预期则显得意义重大。由于最新的进展将极有也许演变为长期趋势，所以，此时我们应当根据市场需求，重新调整机场和航空公司之间的商业关系。虽然面临着困难的环境条件，但是法兰克福机场还是选择了前行，提供了一套也许适合机场及其用户的参数，以解决在双方共同前进道路上所碰到的磨难。作者：迈克尔克伦克(Michael Klenk)