船舶发展规划.doc

汇福粮油集团

海运船舶调研报告
（内部使用）

十月

序言：汇福粮油集团简介及大豆贸易背景

一． 船舶运送在汇福集团大豆采购业务中的战略意义

二． 现在是采购船舶的好时机
1. 海运市场现处在底部区域
2. 造船成本（钢材和人工费）将不断增长
3. 美元贬值和通胀预期
4. 国际融资优势

三． 如何采购船舶

四． 组建船公司和购买船舶程序和时间

五． 船舶经营方式
1. 自营 2. 光租 3. 期租

六． 成本分析
1. 期租模式船舶经营成本分析
2. 大豆采购海运成本分析

七． 海运船舶经营风险及控制

八． 船队航运发展规划
1. 第一阶段：进入国际船东航运市场
2. 第二阶段：立足国际船东航运市场
3. 第三阶段：扩大和巩固国际船东航运市场地位

附录：目的船型和管理框架
汇福粮油集团简介及大豆贸易背景
三河汇福粮油集团有限公司位于京东燕郊开发区，始建于1999年10月，2023年公司生产食用油56.7万吨，豆粕84万吨，实现产值132亿元，实现总收入126亿元，共向国家纳税7.2亿元。自2023年以来，连年入围“中国公司500强”、“中国制造公司500强、“中国食品工业十强公司”；先后被评为“中国驰名商标”、“中国AAA级质量信用公司”等。为国家大型公司，国家农业产业化重点龙头公司。
汇福先后通过了IS O9001质量管理体系、ISO10012计量保证管理体系、ISO14001环境管理体系、OHSAS18001职业健康安全管理体系和HACCP食品安全管理体系认证。
通过数年的创新发展，汇福粮油集团已经具有了世界一流的工艺设备，一流的科技人才，一流的管理队伍，一流的信誉质量，打造出中国的“粮油航母”。
大豆是农产品中最重要的植物油来源和蛋白来源。大豆加工业与种植业、养殖业、饲料工业和食品工业等行业紧密关联，是关系国计民生的重要产业。
豆油是我国第一大食用油，约占国内食用油消费的40%。据中国粮食行业协会的记录，2023年，我国食用植物油总产量为1898.5万吨。其中，大豆油1068.6万吨，占56.3%；菜子油329.2万吨，占17.3%；花生油88.8万吨，占4.7%；棉籽油72万吨，占3.8%。因此，但从生产的角度，大豆油的产量已经超过我过植物油产量的一半。目前，我国的大豆油产量接近八百万吨，同时每年还要进口超过二百万吨的大豆油，因此，豆油总消费量已经超过一千万吨。
豆粕是重要的蛋白原料，豆粕是棉籽粕、花生粕、菜籽粕等12种动植物油粕饲料产品中产量最大， 用途最广的一种。作为一种高蛋白质，豆粕是制作牲畜与家禽饲料的重要原料 ，还可以用于制作糕点食品。2023/2023度全球豆粕产量将达成1.603亿吨。豆粕国际贸易也相称活跃。2023/2023度全球豆粕出口量为5500万吨，其中阿根廷豆粕出口量为2760万吨，巴西豆粕出口量为1120万吨，美国出口量为770万吨，印度为490万吨。
人口与土地资源的不相匹配限制了中国经济自身的发展进程，中国农业生产力已无法承受土地稀缺之重。耕地资源对于经济社会日益增长食品需求，已经捉襟见肘。国家难以实现粮食和其他农作物产品的自给自足。在过去将近2023的时间里，我国作物播种总播种面积基本没有变化。耕地资源的潜力已经基本所有被开发出来。大豆耕种面积在这2023间也基本没有变化。尽管不断有新品种以及新的耕作方式和生产方式的推广使用，但由于大豆产量自身属于数量性状，在短时间内很难通过技术改善大幅度提高。因此，总产量变化也不是很大。
但随着人民生活水平的提高，特别是对动物性蛋白和植物油脂的摄入量日益增长，大豆的消费量却在飞速增长。作为重要农产品之一的中国大豆市场正在承受供需失衡的困境，一场产业剧变已经发生。

中国已经成为世界上最大的大豆进口国，三大出口国美国、巴西和阿根廷的重要出口目的地也是中国。
到目前为止，中国大豆产业的供求格局已经发生主线性变化。中国加入WTO以后，在国内产量没有大幅度增长的情况下，总供应的快速增长重要取决于进口的增长。而2023年，由于国家收购600 万吨大豆用于临时储备，以保证农民收入，导致市场缺口进一步加大，大豆需求有些月份几乎所有依赖进口。一时间，大豆月进口量不断刷新历史最高纪录。2023年进口量将超过4000万吨。
总体来看，大豆进口将成为我过长期粮食供应战略的重要组成部分。进口大豆，相称于进口大豆生产所需要的土地和水资源。而这两项都是我国农业生产的限制因素。以进口4000万吨大豆计算，相称于进口3.4亿亩土地，等于我国的农业用地面积的18%。这对于人均资源相对贫乏的人口大国的粮食供应非常重要。粮食安全在国际贸易如此发达的今天，已经不仅仅是粮食生产能力，同时也是粮食的可获得能力，这一点已经被国家结识到。
汇福粮油集团作为全国大型粮油公司，在大豆进口加工以及保障国家粮食安全面做过积极的奉献，在将来也要积极承担这一责任。

一． 船舶运送在汇福集团大豆采购业务中的战略意义
1. 海运费的波动值远大于大豆的加工利润。由于2023年国际金融危机导致海运市场剧烈波动，发生了极端行情，运费指数暴跌了90%， 所以我们以相对稳定的2023年和2023年的状况进行比较分析。

年 份
平均单价
（美元/吨）
回运200万吨大豆所付运费合计
2023年
100
2亿美元
2023年
60
1.2 亿美元

2023年全年的大豆平均运价大约为100美金/吨, 我司从美洲进口200万吨的运费为2亿美金。2023年至今的运费均价大约为42美金/吨, 即使按全年60美金/吨的均价计算，进口200万吨大豆的运费为1.2亿美金。同样是从美洲回运200万吨大豆，2023年和2023年我们集团所付的运费差额居然是8000万美金，即5亿6千万人民币。而我们的大豆加工利润相对比较稳定，一般为100元/吨, 2百万吨的加工利润大约为2亿元人民币。这样两年间的运费波动值是我们加工利润的2.8倍。
2. 海运费影响大豆贸易的效果，甚至决定其盈亏。大豆贸易定价的影响因素重要涉及两个方面： a.以美国芝加哥大豆期货市场（CBOT）行情为指导的FOB协议价格；b.海运费。其中CBOT大豆行情的决定因素错综复杂，大豆的供需关系，天气对产量的影响，生物能源的需求，基金操作，重要进出口国的相关政策变化等等，所以其结果难以预测和把握。大豆供应商和我们大豆加工商无法控制大豆期货市场行情的走势，只能根据经验做适当的预测和判断。在大豆价位较高时，作为大豆加工商，我们为了保生产，保豆油，豆粕的市场供应，只能按市场行情高价采购大豆原料。而第二部分海运费，相对来说就好控制多了，特别是我们有了自己的船队以后，都可以最大限度平衡海运费的风险。在近几年的大豆贸易中，特别是大豆行情波动比较大时，我们的供应商由于没把握住CBOT的行情而在按FOB协议价格供货时出现亏损，但他们把比较容易控制的海运费价格提高加到总的CNF协议价格中，从而实现赚钱。而我们作为CNF的采购商， 承担了所有。假如我们有自己的船队，就把大豆贸易中的可控因素牢牢地把握在自己手中，同时也就实现了最大限度的控制大豆采购成本。
3. 海运费在采购大豆的成本中所占比重较大。2023年下半年和2023年下半年，海运费大约为130美金/吨，1船大豆（6万）的海运费为780万美金；大豆到岸价大约为630美金/吨，1船为3780万美金。所以海运费占贸易额的21%。同样算法，现在的海运费占贸易额的10%左右。
4. 汇福集团自己安排海运，可以控制原料供应进度，保证正常生产计划。例如我们正常生产计划是一个月采购3船18万吨大豆，天天加工6千吨，由3个大豆供应商分别供货，协议装船期是1个月，这3个供应商都会从自己的实际情况出发安排船期，这样很容易导致3船大豆同时到港的情况，这样即出现压港现象，又使生产中断。假如我们拥有自己的船队，自己安排海运及船舶到港时间，月初、月中、月末分别到港1船，则会保证生产顺畅有序。
综上所诉，拥有自己的船队，控制海运费的风险，对我们集团的大豆采购具有及其重要的战略意义

二． 现在是采购船舶的好时机
1. 海运船舶市场现处在底部区域
a. 2023年年中开始的国际金融风暴，使得国际干散货贸易量剧减，海运费暴跌，海运及船舶业的投机基金也纷纷逃离。巴拿马船的日租金由2023年初的72，000美元/天跌至现在的17,000美元/天; 巴拿马新船的价格从1亿美元左右跌到现在的4,000万美元。虽然期间有一定限度的反弹，但一直低部区域徘徊，泡沫基本挤出。

巴拿马级船舶日租金变化年度曲线图（单位:美元/天）
b. 2023年和2023年的新船下水量较大,　即新运力还将不断增长，运能相对过剩。由于虽然海运费暴跌，新船价格也不断急速下滑，造船链中的三方：船东，银行和造船厂在这种情况下纷纷合议推辞或放弃新的造船协议。由于巴拿马船造船期是3，4年左右，一般分4次付款，首付为20-30%，所以现在执行2023年上半年定的造船协议不如直接买新船。 但是这并不影响2023年和2023年的新船下水量，由于这些协议已执行到后期并已付完80%左右的全款，所以绝大多数协议约定2023和2023年建好的船舶不得不如期下水。基于以上因素，2023年的船舶市场不会有大规模反弹。但2023年后则不同，由于2023年下半年开始的经济危机导致的大量放弃新船造船协议，船舶订单剧减，到2023年新船下水将进入断档期，随着金融市场和实体经济的复苏，海运贸易量的增大，航运市场将大幅反弹。
2. 造船成本（钢材和人工费）将不断增长
去年爆发的经济危机后，铁矿石价格今年以来快速回升。同时从长远看，铁矿石属于资源型商品，涨价的概率比降价的概率大的多。同时造船厂的工程技术人员的工资水平还将不断提高，特别是占国际市场比重很大的中国船厂的工资水平普遍较低，在将来有很大的提高规定。
3. 美元贬值和通涨预期
国际船舶的买卖市场是以美元计价的，随着美元的进一步贬值，船价势必水涨船高。考虑到现在世界上的重要国家为刺激经济而加大的资金的投放量，将来很也许出现通胀的现象，而船舶作为资产将具有很好的保值作用。
4. 国际融资优势
2023年上半年前，由于国际航运市场非常繁荣，收益非常高，所以国际船舶买卖非常活跃，其中大部分为融资买船。但经济危机后国外银行参与船舶买卖投融资的能力和爱好都大幅减少。而我们集团既有自身生产的需要，又有较好的投融资渠道，这使我们无形中具有了很多优势所以现阶段买船对我们集团来说是历史性机遇。

三． 如何采购船舶
目前二手船舶的交易都会采用两个版本的标准买卖协议 — 挪威93版本和日本93版本，其中只有日本船东的交易才会采用日本版本，其他所有使用挪威版本。
船舶买卖的基本程序如下：

第一步：收集市场上在出售的船舶信息

第二步：筛选合适的购买对象

第三步：索取船舶的具体规范（Full Details）以及最近的船级社检查纪录（Latest Class Printout）。
通过具体规范了解该船是否适合贵司的营运情况。
通过检查纪录了解该船目前是否存在严重的损坏，缺陷等情况, 并且可以通过该检查纪录估算出接手以后大约的初期维修保养费用。

第四步：提出船舶检查申请并安排验船(Physical Inspection)
以进一步了解该船的实际状况，假如通过中国船级社（CCS）检查，还可以同时得到海事局对该船的 “技术评估书”，该文献表白中国海事主管当局是否接受该船的进口。

第五步：提出船级纪录检查并安排检查该船的所有船级纪录 (Class Record Survey)
据此可以了解该船以前是否发生过会影响日后营运的海事损坏，尽管有些损坏已经修复并得到船级社的认可，船舶的价值也许会受到一定的影响。

第六步：洽谈该船的买卖事宜(Negotiation)
买方假如无自己的重要条款范本，可以向对方索取卖方条款作为商谈的依据。

第七步：签署条款确认（Recap）和买卖意向书（MOA）
Recap 是双方议定的重要条款的汇总，通过传真签字确认。至此买卖成交,经签署的条款确认是具有法律效力的第一份法律文献。
MOA 由经纪人将Recap上的内容与标准协议合并所制作出的正式文献，先通过传真签署，在通过邮寄正本交双方签署后作为正式的买卖协议。
需要值得注意的一点是，买方在签署条款确认后，应当在第一时间派两名代表（一名船长和一名轮机长）上船熟悉船舶的情况，同时可以保证一些在船的设备及资料不会被卖家取走。买家的代表应当随船直至交船并且要作为船舶实际交接中非常重要的交接人员。

第八步：联名账户的开立(Joint Account Opening)和15-20%定金的支付(Deposit Lodging)
联名账户要在条款确认（Recap）后的若干个工作日内由卖家在双方商定的交割地的卖方指定买方认可的银行开立，船价的定金需要在三个银行工作日内支付到该联名账户。

第九步：交船文献的制作(Drafting)和确认(Confirmation)
一般情况下，卖方需要在条款确认后的几个工作日内提出需要卖方提供哪些交船文献，这些文献是根据自己船舶登记和注册的需要，以及根据国际船舶买卖的惯例来提出规定。同时，买方也要根据卖方的规定提供2-3份交船文献。
由于交船文献要保证船舶所有权转移后，买方的利益不会受到以前涉及该船的任何事情的影响。 文献上的文字要绝对严谨和实用，这项工作一般会委托在船舶买卖上有相称经验的海事律师来完毕。通常，我们会推荐在香港的几家有信誉的专业律师行供客户参考。

第十步：船舶交接(Delivery)和交割(Closing)
船舶的实际交接和交割是在一两天内同时进行但往往在不同地点发生。交船的港口应当在买方比较熟悉并且是在进口许可证上所规定的港口以免不必要的麻烦，这一港口必须在条款谈判中就拟定好。
在交船前的三个工作日内，90%的剩余船款加上预估的船上剩油以及银行费用或其他根据船舶买卖协议需要支付的款项需要汇入联名账户。这笔款项连同10%的定金会在船舶交割完毕后,双方代表在交接备忘录（Protocol of Delivery）上签字后由银行汇至卖家的账户并完毕船舶交割。
按照正常速度，上述环节可在两个月到半年之内完毕。

四．组建船公司和购买船舶程序和时间：
为了可以顺利的完毕组建船队保证运送，重要工作可以提成两个部分，组建船公司和购买船舶。
船东公司的组建也要分作两个部分，公司的注册和营运队伍的建立，其中公司注册一般都会交给香港的海运律师去操作，船舶商务营运采用期租的模式，船舶的平常管理委托国际上知名的第三方船舶管理公司代为管理，譬如，Wallem, VShip等。
在船公司的组建准备过程中，一般就开始同时进行购买船舶的准备工作，譬如选择目的船舶，待船东公司注册完毕之时，目的船舶一般也可以选出，但是取决于市场的变化情况。真正的购买船舶取决于对于市场的判断，以及市场上待售船舶的数量，这些因素决定船舶成交价格。
船舶买卖议定完毕以后就是协议的签署和制作法律文献，以及船舶交接以后的注册以便尽快投入营运。这些必要的工作和环节简述如下：

从时间方面考虑，所有的工作可以在不超过两个半月的时间内完毕，假如时间紧迫，最低限度也需要一个月的时间。所有准备工作的时间规划用下面的进度表表达如下：

第一周
第二周
第三周
第四周
第五周
第六周
第七周
第八周
第九周
第十周
船东公司注册

公司营运团队

船舶管理

收集市场信息

选定目的船舶

船舶检查

买卖谈判

交船文献制作

船舶交接

船籍注册

船舶入级

船公司的建立和船舶的购买以及投入营运中有许多需要注意的关键问题，简述如下：

船东公司注册
虽然可以选择的方便旗船舶注册国家很多，但是对于中国船东也许最方便的就是香港旗，但是需要注意香港海事处对于船舶的年龄和状况规定比较高，一般说来，超过2023船龄会碰到比较多的麻烦，国际船级社组织以外的船舶多数情况下会被拒绝，并且只有知名的船舶管理公司属下的船舶才会被接纳。
公司营运团队
负责船舶的营运的人员需要有丰富的市场经验，了解重要装卸港口的情况，并且需要经常到装卸港口实地了解情况。
船舶管理
国内的一些小的船舶管理公司会在以后的船舶营运中带来相称多的麻烦，所以最佳选择知名的船舶管理公司，尽管船舶管理费稍高，但是在高水平的管理体系下，船舶的营运会比较顺利。
收集市场信息
这是买卖船经纪的工作，需要提醒的是，从2023年2月开始，成交比较活跃，船价已经在慢慢上涨，并且卖方的要价普遍偏高。只有日本船东的抛盘比较认真，乐意以市场价出售。
选定目的船舶
考虑到未来的营运需要，尽量不要去购买吨位偏小的船，或者一些油轮改造船，这些船在租船市场上没有竞争力，假如日后一旦需要将自己的船租出，也许会碰到比较大的困难。
船舶检查
这部分工作可以由独立的船舶检查师完毕。
买卖谈判
船舶买卖的重点在于时机的把握，一般的谈判都是在2/3天内完毕并签署。
交船文献制作
这些工作应当交由海事律师完毕，收费差不多在十万到二十万港币之间。
船舶交接
这一工作需要由船舶管理公司和经纪配合完毕。
船籍注册
在完毕船舶交接以后，由海事律师完毕，一般3个工作日以内就可以取得临时注册证书，6个月以内取得永久注册证书。
船舶入级
在完毕船舶交接以后，由船舶管理公司完毕。我们建议尽量不要改变船级社，维持本来的可以节约很多时间并且避免很多麻烦。

国际上通行的做法是在方便旗国家注册船东公司以拥有船舶，但是船舶的营运在其他任意方便的地方。现在比较通行的方便旗船舶注册国为巴拿马，利比里亚，圣文森特和马绍尔等地，以及香港和新加坡等类似方便旗注册地。
作为中国的公司，最方便的注册地为香港和新加坡。其中香港的税务几乎全免，由于公司营业地是在香港以外，也就意味着该香港船舶拥有公司的收入是从香港以外所得，因此可以免税。而新加坡的规定是悬挂新加坡旗的船舶只需要缴付吨位税，该船的收入在十年内免税，十年期满后可以申请永久免税。
许多国外的船东为了尽量避免股东的曝光，经常会采用离岸公司控制离岸方便旗单船公司的方式， 即：香港公司拥有巴拿马注册的单船公司，通过这样的曲折过程，几乎无法查出船舶实际控制人的身份。
假如在中国国内注册登记的船公司需要缴付比较沉重的公司赋税，并且假如需要船舶悬挂中国旗，则需要在船价的基准上此外支付总计27.53%的进口税：
船价x 1.09 x 1.17 (进口税9%，增值税 17%) = 船价 x 1.2753
因此假如不是为了国内运送的特别需要，完全不必悬挂中国旗。同时，香港注册船舶在国外也由中国领事管辖和保护，与中国旗的船舶没有区别。
但是由于香港和新加坡并非完全的方便旗国家，这两个地区对于船舶的状况规定比较高，通常超过2023的船舶比较难以被接受。并且也不太也许会接受国际船级社组织以外船级社的入级船舶，即，这两个地区只会接受挪威，日本，美国，英国劳氏，德国劳氏，中国，韩国，俄罗斯和法国等十大船级社的船舶，而这十大船级社对船舶的状况规定都比较严格，直接后果就是船舶的维持费用不会很低。
另到澳大利亚营运的船舶都需要一个船舶的认证 – Rightship Approval。根据了解，国际船级社组织以外的船舶几乎不也许得到这份认证，因此无法到澳洲的港口装卸货。
综上所述，我们汇福集团的船队最适合挂香港旗。由于我们要建立一个优质船队，同时即满足集团回运大豆海运业务的国际区域和方便性的需要，也体现了集团树立民族品牌的宗旨。

五． 船舶经营方式
a) 自营
自营就是船东自己管理和经营船舶，承担所有风险，获得最大收益。我们汇福集团由于航运船舶业比较陌生，所以成立船队初期不适合采用这种管理模式。在我们积累了足够的行业经验和具有了船舶操控能力后，可以过度到部分船舶自营。
b) 光租
光租就是船东把船舶的管理和经营权直接租给承租人，一般租期较长，作为船东不承担任何光租协议外的风险，定期收取租金，收益固定定，但水平很低。这种方式适合投资者、银行家、或其它无意承担航运的业务和风险的，不参与任何经营的，但只希望投资有合理的固定利润的人士。由此可见光租不适合我们汇福集团的实际需要。
c) 期租
期租就是船东把船舶租予承租人在一定期限内（在允许的区域运送允许的货品）使用。即船东配备船员，负责船舶管理和平常管理维护成本（DAILY COST）; 承租方负责船舶经营和营运成本（VOYAGE COST）。期租模式在航运界被广泛采用，租期一般为1年左右，双方都有很大的灵活度，可以根据市场的状况随时调整。由于航运业已经是世界上最成熟的行业之一，各个环节的专业服务公司很多，费用也比较透明，这使我们很容易雇一家专业船舶管理公司帮我们管理船舶。我们汇福集团在组建船队初期在管理上雇专业的船舶管理公司，在经营上把船期租出去，同时成立自己的专业团队，跟踪船舶的管理和经营，积累经验，为将来部分自营，甚至租用别人的船舶来经营（处在成本考虑）打下坚实的基础。

六． 成本分析
船舶的各类成本如下：
建造/买卖的资金成本 (Capital Costs)
平常管理成本
(Daily Costs)
营运成本
(Voyage Costs)
1. 船价
2. 船价的利息
3. 各种税项

1. 船员工资
2. 船舶保险费
3. 维修及保养费
4. 润滑油
5. 舱面/机房设备及补给
6. 船舶管理费
1. 装卸费
2. 滞期费
3. 燃油
4. 港口/拖轮/领港费
5. 运河费/税

1. 以期租模式为例考虑一下船舶经营的具体成本：
作为船东采用期租的模式共涉及三方方：
1） 船东（汇福粮油）；
2） 船舶管理方（专业船舶管理公司）
3） 船舶经营方（承租方租方–海运船舶经营公司）
采用期租的经营模式只需我们船东考虑浮动很小的固定成本（买船资金成本+平常管理成本），期租的租金减去固定成本就是我们船东的收益。而变动较大的营运成本（油价，港使费等等）由承租方在它经营的过程中自己承担，和船东没有直接关系。
下面以购买2023年造价格为2800万美金的巴拿马船为例，采用期租的方式经营，进行保守的成本分析如下：
年度
自有资金余额
自有资金偿还
贷款资金余额
贷款本金偿还
利息率
利息偿还
资金成本/年
资金成本/天
第一年
8,400,000
840,000
19,600,000
1,960,000
3%
588,000
3,388,000
9,282
次年
7,560,000
840,000
17,640,000
1,960,000
3%
529,200
3,329,200
9,121
第三年
6,720,000
840,000
15,680,000
1,960,000
3%
470,400
3,270,400
8,960
第四年
5,880,000
840,000
13,720,000
1,960,000
4%
548,800
3,348,800
9,175
第五年
5,040,000
840,000
11,760,000
1,960,000
4%
470,400
3,270,400
8,960
第六年
4,200,000
840,000
9,800,000
1,960,000
4%
392,000
3,192,000
8,745
第七年
3,360,000
840,000
7,840,000
1,960,000
5%
392,000
3,192,000
8,745
第八年
2,520,000
840,000
5,880,000
1,960,000
5%
294,000
3,094,000
8,477
第九年
1,680,000
840,000
3,920,000
1,960,000
6%
235,200
3,035,500
8,316
第十年
840,000
840,000
1,960,000
1,960,000
6%
117,600
2,917,600
7,993

平均值
3,203,790
8,777
备注：
1） 采用十年直线折旧
2） 十年后残值设为零
3） 利息率以目前Libor 1%左右做预估。
4） 自有资金投入和贷款金额分别为 30% 和 70%

采购这条船舶的资金成本为8,777美元/天, 委托专业的船舶管理公司管理该船的费用约为4,500美元/天，这样我们的固定成本为13,277美元/天。假如能和租家谈成为期2年，日租金为17,000美元的期租协议，我们天天的收益就是3,623美元（17,000-13,277）。在期租模式下, 承租方经营过程中产生的营运成本由经营方负责，与我们船东无关，也不影响我们的期租收益。十年后除了收入盈余以外，还净得一条船。假如自营回运大豆，发明的效益更加客观。

2. 从汇福集团采购大豆的总体成本上分析。
我们2023年采购大豆所付运费最高点为130美元/吨, 现在45美元/吨，运大豆的巴拿马级船舶相应的期租日租金分别为80,000美元/天，17,300美元。17，300美元/天的租金水平已非常接近于船舶的固定成本(买船资金成本+平常管理成本=14,500美元/天)，下降的空间非常有限, 假如我们现在买入船舶期租或自营比较安全，到经济复苏, 运价上涨时(2023年平均日租金为62,150美元，2023年平均日租金为63,005美元), 我们提高期租协议价格，可以很好的对冲海运费的提高，即以近似于现在的低成本回运大豆。
由此可见，在海运市场底部区域购买船舶，对我们汇福集团将来控制在美洲采购大豆的成本具有战略意义。

七． 海运船舶经营风险及控制
任何一个经济活动都会随着着相应的风险，航运亦然。但是作为人类历史上最悠久的行业之一，航运中的风险几乎都已经被辨识，同时也可采用相应的方法来应对和控制：

1. 经营和市场风险
经营和市场风险是指预期利润和投资价值的变化所产生的风险，其中，预期利润的风险在投资船舶运送自有货品的情况下，只是一个与市场变化相对的风险；而投资价值是指船舶自身的市场价值变动所带来的风险，在我们这个项目中，这两个都是相对风险。只是在项目结束时才会面临，但是由于在项目结束时，所有投资都已经收回，实际风险已经无关紧要。

2. 航行风险
航行风险是指船舶在实际航行操作中也许面临的气象，碰撞等因素导致的损失和损坏。
这一风险可以由保险和良好的船舶管理来避免。

3. 债务风险
债务风险来自于债务人违反其债务责任，譬如银行提前收回贷款，或者租船人欠账所导致的钞票流中断和利润损失。
仔细谨慎的选择生意对象，有效的债务回收管理，和审慎的避险机制可以应付这种风险。

4. 货币风险
在船舶经营所使用货币与其收入所使用货币不同的情况下，由于兑换率的变化会产生货币风险。
采用的对策有尽量使用同种货币，或者采用金融手段中的套期保值等方法。

5. 国家风险
航运是一种国际事务，船舶在航行于多个国家中，这种风险始终存在。但是假如只在政治比较稳定的国家中从事运送，这种风险也是可以接受的。

6. 利息率风险
利息率的上涨会导致融资成本的增长，但是金融工具中对于利息的套期保值可以有效的避免这一风险对公司的经营导致大的负面影响。

7. 初始投资风险
这种风险是指在项目没有完全贯彻的情况下，所付出的初始投资也许无法收回。
然而，这种初始投资往往数额比较小，同时一个谨慎的投资人应当有足够的商业头脑来避免这种损失。

8. 衍生风险
衍生风险是指在前面所述的风险产生后，导致公司和船舶经营情况的变化，从而导致公司无法偿还债务。
谨慎的杠杆率和有效的钞票流监控可以控制这一风险。

八． 船队航运发展规划
作为国家大豆加工的龙头公司，汇福已经步入国际舞台，要同国际巨头同场竞技，就要争取出现在整个大豆产业链上，并不断加强各个环节的控制能力，发展自己，保证国家粮食安全。汇福集团已经充足结识到海运在大豆国际贸易中的重要性。目前，国际海运价格由于受到经济危机的影响，正处在低谷，是汇福介入海运和购买船舶的最佳时机。 我们的具体发展规划如下：

第一阶段. 至2023年终，组建注册船东公司，招募专业人才，成立专业团队，争取购买10艘左右运粮散货船，期租，锻炼队伍，进入国际船东航运市场。
这是公司介入海运和船舶经营市场的关键阶段，我们可以熟悉和掌握船舶买卖，采购的船舶的管理委托国际一流的船舶管理公司，经营以期租为主，我们作为船东，跟踪和监控船舶的管理和期租经营的所有环节，积累经验，拓展人脉，完善自身经营和管理团队，步入国际航运圈，为进一步发展壮大打下坚实的基础。

第二阶段.2023年至2023, 船队规模达成15-20艘运粮散货船, 期租或自营，开始租用其它船舶，扩大控制运力，对冲大豆运费风险，立足国际船东航运市场。
在这个阶段，我们立足于自身的运力需求，开始自己经营和管理船舶，提高船舶的控制能力和在国际海运贸易市场的揽货能力。我们计划采购的用来运送大豆的巴拿马级船舶，可以用来承运大部分国际贸易干散货（见下表：《全球海运干散货贸易量记录》），操作的市场空间非常巨大。
全球海运干散货贸易量记录
(单位:百万吨)
干 散 货
品 种
各年度海运干散货贸易量
(第一部分:5种重要干散货;第二部分:次要干散货;第三部分:干散货量总计)
2023
2023
2023
2023
2023
2023
2023
2023
2023
2023
铁矿石
447
450
480
516
587
658
723
783
843
824
煤总量
蒸 汽 煤
焦 化 煤
516
550
573
619
660
688
729
772
795
771
342
381
402
441
481
504
539
565
576
570
174
169
171
178
179
184
190
207
219
201
谷物总量
小麦/粗谷
大 豆
264
260
271
264
275
272
292
305
313
308
214
207
214
206
215
208
224
229
237
234
50
54
57
59
60
64
68
75
76
74
铝矿/氧化铝
54
52
55
60
68
78
79
84
86
81
磷矿
30
31
30
29
31
31
30
32
31
28
5种重要散货
1,311
1,342
1,409
1,487
1,620
1,726
1,853
1,975
2,068
2,013

糖
37
41
44
45
46
48
50
49
50
50
其它农产品
87
87
89
90
97
100
107
112
113
114
化肥
68
66
70
75
81
81
80
92
94
95
废金属
61
62
67
79
94
90
90
90
93
95
水泥
76
79
75
76
76
96
107
106
105
95
焦炭
24
23
23
24
24
20
22
23
23
21
生铁
14
12
12
13
17
18
18
17
17
16
木材
161
164
160
163
166
170
174
175
173
160
钢材
184
193
198
205
223
227
253
271
268
239
其它
37
38
38
44
48
51
52
51
52
51
次要干散货
749
765
776
815
873
900
952
988
987
936

干散货总量
2,061
2,108
2,185
2,302
2,493
2,626
2,805
2,963
3,055
2,949

在我们具有了一定的揽货能力及船舶经营管理能力后, 也可根据船舶采购的资金成本情况和海运市场状况，进一步采购船舶或尝试承租别人的船舶经营。此阶段的中后期开始把掌握的海运船舶经营管理模式作为模板, 扩大经营散货船队规模, 对冲部分大豆运送海运费风险。

第三阶段. 2023-2023，自有散货船规模达成20艘左右，通过经营额外控制PANAMAX散货船舶20-30艘左右， 期租或自营，控制集团进口原料的海运成本，巩固和扩大船东航运市场地位。
随着汇福集团海外发展战略的实行，自身的运力需求还将不断扩大。
根据航运公司运营的一般规律，结合市场形势以及航运经济分析，为稳定和调整船龄结构，集团自2023年起每年订造PANAMAX散货船3艘，淘汰船龄较大的旧船，以保证船队运营和船龄在最佳状态。
如上所诉，汇福集团将拥有20条左右巴拿马船队的优质船队，并通过经营租用30条巴拿马船舶，也就是说控制了50条左右的巴拿马船运力，相称于全球的3%（见下表：《全球散货船船舶数量记录》），拥有了一定的影响力，不断巩固和扩大船东地位，衔接大豆产业链的其它环节，提高国际形象和汇福粮油集团在国际大豆贸易中的话语权，稳定国内粮油价格水平，保障国家粮食安全。

全球散装船船舶数量记录
(截至到2023年终, 1万吨以下船舶不计)
船 舶 船 型
(载重吨)
各船型按船龄分布情况
各船龄所占比例 (单位:%)
各船龄船舶数量 (艘)
船 龄 (年)
20+
15-19
10-14
5-9
0-4
20+
15-19
10-14
5-9
0-4
合计
10,000/14,999
58
6
13
10
13
156
16
34
28
36
270
15,000/19,999
65
2
12
7
13
240
9
43
26
49
367
20,000/24,999
56
7
24
4
8
256
33
110
19
37
455
25,000/29,999
49
6
21