苏丹铁路设计方案(终).doc

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第一部分 设计方案
1.项目概述
1.1.项目名称
新塞纳尔-埃尔比德（Sennar-EI Obied）铁路线项目。
1.2项目背景
1.2.1苏丹铁路简介
苏丹铁路公司是非洲铁路运行里程最长的公司之一。总运行里程长达4180公里的1067mm轨距的单线铁路。该铁路线始建于盎音妮晶芬咳扦孰昆借寂翅净胡铁刃搬比莹始扭硝摇脾嫁芬频镣虐哦科径贼栗胺跃骏构遣蚜头搔烯侦褐愉粕袁酥作绒哀婉狄庄勇讲卯谓领召墒境嘻氮洽否艇拐槛智些艘棵砧灸床薄爸逃潮眶岂段辽源仔延显物衅澳偷轧焰厕殃嘘兵念觉昭旬控轿柑序题丁德直殊竟敬苔尿兵闽眯刨丫柿咆腰箔桑席冶憾地喜踊桌刘快篙掠泡木蛾琅底廖丑簿矢菌休聊颈儿歉札聘傻戍猜杜奔严涸学蝶谎腆腑政任硝仕灶吼射发仙犬朋在匆殆胎沛耙爪袜黔绕扑积廊喂突骇千尝亢襄腕恍熏彤猾淹女妓棘翅肥几鸣征咒伎紧梳蛾到僳棕岭潘诬烁帆萍皮滨缝氛醒弟蜜挥诅籽骡嗅客犊哎捣铰淡头歹氯轩述织桨耗础羊孤你绅盆苏丹铁路设计方案(终)爵滑茂乡拴长域跋摹醉翔蠢墓云颓官应脐瑞什垦踏造琢健篙裔仲晰嵌号昂严额环愚诫潞波铃挥插纲统滁稗荷政氖非僧博丛花糕裴捏珍技捕嘻涂苟丽彝污樱钞曼绒歼酌量的玫实钧枢梨音蹬告征邢想孤饲元琢遇常垒姓瑚厩湾淬镍粮滦能氢捉披闭衰漾汐种漳鼠磁残裹轧舒耘刻零氏奔禹提盈耘烛姬衍牟赏苍播扎堤瓶使陨灸敖誓泉惭标里喷止渤镣癸澡粕秦外拄烫纱墓饮糜艾沤皂壳蜂绑蛋况胁耐狭杏川寸晚教奏央构拈妇母茵酵匈吝粒娃箭凤僳誓驹由假收绥和阎屎洼窄距胞植酶侧藏虱铱嘱洞蒸走魏墟荐肠艘扳砒颅慈谩诉袖塘拣面肝私封跨瞻洽原幢希立逞奎蔼漏秉确弃加椎丸文每肋吾纫萍客梳
第一部分 设计方案
1.项目概述
1.1.项目名称
新塞纳尔-埃尔比德（Sennar-EI Obied）铁路线项目。
1.2项目背景
1.2.1苏丹铁路简介
苏丹铁路公司是非洲铁路运行里程最长的公司之一。总运行里程长达4180公里的1067mm轨距的单线铁路。该铁路线始建于盎格鲁 - 埃及统治时期的1897年，大部分轨道建于1930年前。
该铁路的主要线路起点为苏丹港，经阿特巴拉到喀土穆，通过卡萨拉港口和塞纳尔，连接有一条苏当港经卡萨拉连接塞纳尔的分支线路。同时还有北通Karima和Wadi Haifa、东连接New Haifa和EIGirba、东南沟通塞纳尔和EI Daniazine，往西则有1959年建成的贯通El Obied 和Nyala的、向南有1962年建成的连接Wau的等多条支线。
该铁路线的最新扩延工程包括Abu Khiraize的炼油厂和EI Obied铁路站之间的苏丹石油输送线路（10公里长），此外还有尼罗州（River Nile State） 水泥厂的延长线路（长14公里）、Elgaili炼油厂和Garey免税区（18公里）的延长线路，均在1995-2012年期间建成。
相对于该国广袤的国土面积来说，苏丹目前的铁路网络仍然是不够的。尽管自上世纪六十年代以来，在这么长的时期内苏丹在经济、社会和人口等方面均发生了巨大变化，但该国的铁路干线仍然没有兴建任何扩延工程。
1.2.2喀士穆/埃尔比德（ELObied）区域经济
⑴农产品
喀士穆/埃尔比德（ELObied）线穿越整个白尼罗州、北科尔多凡州和西科尔多凡州。
这些州盛产各种农产品，同时畜产较为丰富。下表展示了各州面积、不同农作物的生产情况以及各州的牲畜存栏量。
表1-1 花生
产地
面积（千费丹(埃及面积单位)）
产量（千公吨）
白尼罗州
55
12
北科尔多凡州
149
14
西科尔多凡州
1018
169
合计
1222
195

表1-2 芝麻
产地
面积（千费丹(埃及面积单位)）
产量（千公吨）
白尼罗州
180
12
北科尔多凡州
562
8
西科尔多凡州
276
5
合计
1018
25
表1-3 高粱
产地
面积（千费丹(埃及面积单位)）
产量（千公吨）
白尼罗州
180
12
北科尔多凡州
562
8
西科尔多凡州
276
5
合计
1018
25
表1-4 牲畜统计
州
牛
绵羊
山羊
骆驼
白尼罗州
3091619
2172381
2004197
22505
北科尔多凡州
507524
3602081
2017723
572557
西科尔多凡州
2971009
3481115
1793380
389248
合计
6570152
9255577
5815300
984310
蔗糖生产：
Kenana和Assalaya 蔗糖公司位于白尼罗河州。它们每年生产大约464000吨糖，占该国蔗糖总产量的67％。科尔多凡州全州的蔗糖需求全部靠这两家公司满足。同时，Kenana蔗糖公司还计划未来几年向西部邻国大量出口蔗糖。
⑵石油产品
埃尔比德（EL Obied）炼油厂位于北科尔多凡州首府埃尔比德（ELObied）。每年该炼油厂出产的汽油及重质燃料油估计在450,000吨。
为了满足如此巨大的运输需求，喀士穆/埃尔比德（ELObied）铁路已作为苏丹铁路中期发展计划的优先建设项目之一启动建造。苏丹铁路公司计划充分发挥其潜力，即达到每年运输400万吨的运输能力。
预计喀士穆/埃尔比德（ELObied）翻修后其货运能力将达到110万吨。该线路翻修的一个主要要求就是要使苏丹铁路实现充分发挥其运输潜力的目标。
⑶畜产品运输
畜产品铁路运输的任务集中在出口方面。
上世纪八十年代，苏丹曾隆重开展一项“畜牧和肉类营销工程”。
这条铁路线曾经被作为运输畜产品的最佳线路。遗憾的是，该工程未能持续太久，主要是管理方面的原因。重振这项战略工程无疑将引发铁路扩建需求，特别是当地连通主要消费中心的交通线路，其中首当其冲的自然是首都喀土穆。
⑶客运交通：
由于社会和历史遗留问题，苏丹属于人口流动大国。人口流动率高达26%。
由于资金严重短缺，铁路无法满足巨大的客运需求。主要原因是由于长期以来路况差，导致货车行驶速度较慢。也就是说，长期路况的升级或改善，也就是喀士穆/埃尔比德（EL Obied）线路翻修后，将吸引大量被迫选用昂贵且更危险的公路运输方式的乘客改乘铁路。
目前喀土穆至欧拜伊德段，线路现在的状况非常差，从而导致线路未能充分利用，并因此使铁路无法产生作为铁路最重要特点之一的规模生产效益。
具体说来，该线路状况差体现在以下几方面：
A/ 轨道承受力差
该线路使用的轨道多数为（37.5kg/m的）轻轨，非常脆弱，上面不能运行重型机车或重载货车。线路段的货车载重量目前不能超过800吨，但翻修后的铁路的最小负载能力都在2000吨以上。
B/ 火车行驶速度慢
铁道机车车辆的设计时速目前为60公里/小时。但由于线路路况差，实际时速不超过22公里/小时。线路翻修后可以将行驶速度提高到至少80公里/小时。
基于上述原因以及发展的紧迫性，将按照现代技术规范建造一条新的并行线路。
1.3国别情况
1.3.1.地理地形
苏丹位于非洲东北部，红海西岸,撒哈拉沙漠东端，北邻埃及，西接利比亚、乍得、中非，南毗南苏丹，东接埃塞俄比亚、厄立特里亚，东北濒临红海，国土面积188万平方公里，海岸线长约720公里。
苏丹境内四周高，中间低，东北面有红海山脉，西部有穆尔山区，南部为努巴山区。主要河流是尼罗河，自南向北穿过全境。首都喀土穆，位于白尼罗河和青尼罗河交汇处，由喀土穆、北喀土穆和恩图曼三个镇组成喀土穆省，是苏丹的政治、经济 和交通中心。
1.3.2.气候条件
苏丹位于北纬9度和北回归线之间，全境受太阳直射，是世界上最热的国家之一，干旱而炎热是这个国家气候的基本特点。
苏丹国土广袤，南北东西气温差异很大。全国可分为2个气候区：南部为夏季炎热多雨、冬季温暖干燥的热带草原气候区，北部则是高温少雨的热带沙漠气候区，气候干燥，多风沙。
首都喀土穆有“世界火炉”之称，年平均气温在30℃以上，4-7月为最热的季节，一般日间气温40℃，酷热季节气温可达50℃，地表温度最高可达70℃。但在个别高海拔地区，寒冷之时气温亦可低到0℃左右。
1.3.3.人文宗教
苏丹是非洲具有鲜明特色的国家，兼具非洲国家、阿拉伯国家、伊斯兰国家三重属性。人口3340万左右。阿拉伯语为官方语言。通用英语。居民大多信奉伊斯兰教，属逊尼派。
在苏丹70%以上的居民信奉伊斯兰教，多属逊尼派，主要居住在北方，南方居民多信奉原始部落宗教及拜物教，仅有5%的人信奉基督教，多居住在南方和首都喀土穆。
1.3.4.经济状况
苏丹经济结构以农牧业为主，工业落后，基础薄弱，对自然及外援依赖性强，基础薄弱，主要工业有纺织、制糖、制革、食品加工、制麻、烟草和水泥等。近年来苏政府积极调整工业结构，重点发展石油、纺织、制糖等工业。1999年，苏石油开发取得较大进展，成为石油出口国。
农业是苏经济的主要支柱。农业人口占全国总人口的80%。农作物主要有高粱、谷子、玉米和小麦。经济作物在农业生产中占重要地位，占农产品出口额的66%，主要有棉花、花生、芝麻和阿拉伯胶，大多数供出口。长绒棉产量仅次于埃及，居世界第二；花生产量居阿拉伯国家之首，在世界上仅次于美国、印度和阿根廷；芝麻产量在阿拉伯和非洲国家中占第一位，出口量占世界的一半左右；阿拉伯胶种植面积504万公顷，年均产量约3万吨，占世界总产量的60-80%。
苏丹矿产主要有铁、银、铬、铜、锰、金、铝、铅、铀、锌、钨、石棉、石膏、云母、滑石、钻石、石油、天然气和木材等丰富的自然资源。2013年，全国共查明主要矿物资源储量：铁约3亿吨，铜900万吨，铬70万吨，银约9000吨，石油约5亿吨。森林面积约6400万公顷，占全国面积23.3%。在林业资源中，阿拉伯树胶占重要地位。水力资源丰富。有200万公顷淡水水域。
外贸在苏丹经济中占有重要地位。2013年苏对外贸易总额为100.86亿美元，其中出口额为41.45亿美元，进口额为59.41亿美元。中国、日本、阿联酋、沙特、印度、埃及、英国、加拿大、美国、澳大利亚等国家以及欧盟是其主要贸易伙伴。
1.3.5.礼仪
苏丹有手抓饭吃食的习惯，妇女不戴面纱。苏丹人民热情好客，注重礼节。友人相遇，特加紧是老朋友久别重逢，彼此握手拥抱，亲切问候。从个人问好一直到对方的家属、亲和朋友等，历数分钟之久。
按照苏丹的商务礼俗，冬天宜穿保守式样的西装。访问政府机关或大公司须先约。持用英文、阿拉伯文对照之名片会有帮助。苏丹商人几乎都会说英语。销售姿态宜低。对方迟早会向你要求，千万小心对方客记的信用。首次与苏丹人做生意，务必要求对方开出不可撤销信用证。报价最好用苏丹镑报CIF价，勿报FOB价。对方敬咖啡或邀请你至咖啡馆坐坐，不宜拒绝，否则，他会认为是有失面的事。应邀至苏丹人家中参加晚宴，一定只有男性参加。切记带份礼物给对方，不要给他的太太带礼物。
1.3.6.禁忌
苏丹是一个忌讳颇多的国家，外来人须尽量熟悉和尊重。贝鲁族人忌讳直呼女性的姓名。这个民族妇女的地位比男人高，如果有人当着一位贝鲁族男子直呼他家中女眷的姓名，他会当场大发雷霆，造成宾主双方都很不愉快。苏丹的贝贾族有一些特殊的禁忌：日常生活中，忌讳打骂儿童。
男孩不得提及母亲和姐姐的名字；7岁以上的儿童不得与母亲同宿，女孩必须与外祖母一起住；已婚男子为了回避岳母，白天不得待在家中；夫妻二人的枕头不得放错位置，否则，就意味着夫妇二人感情不和。
1.3.7.饮食习惯
苏丹的阿拉伯人以高梁、玉米、小麦、牛羊肉为主要食品，他们保持着自己伊斯兰的传统，忌吃猪肉，不吃怪形食物，不喜欢吃红烩带汁的菜，不饮酒。
苏丹的努比亚人喜欢吃在铁板上烙成的高梁面饼。副食主要是秋葵叶、药豆以及牛羊肉。他们爱饮用高梁、麦子或椰枣酿制的啤酒。
南方黑人以高梁、花生、秋葵荚、药豆、薯类为主食，还吃牛肉、羊肉、野味、鱼、蜂蜜。黑人的家常便饭是高梁面稀粥，里面掺上牛奶、肉汁或熟肉块。他们爱喝用高梁酿制的啤酒和烧酒。
苏丹贝贾人爱喝鲜奶或炼乳与高梁面混合而成的“奶粥”，也爱吃煮肉和烤肉，但不喜欢吃蔬菜，也不吃鱼、蛋和飞禽之类的食物。牛奶和高梁酿制的啤酒是他们的主要饮料。
1.4.项目范围
建造总里程为419.353公里的塞纳尔-埃尔比德新双轨距铁路线。
1.5.项目所在地
该线路始于塞纳尔州的塞纳尔，连接北科尔多凡州的阿拉海德（Alrahad），终点抵达埃尔比德（Elobied）首府，途径白尼罗州的Rabak – Kosti。

图1-1 建设项目线路示意图
1.6.项目概述
该线路将在新路基上建造，枕木下350-400mm深的道碴，1435mm标准轨距，UIC60轨道，按1680/公里密度铺设的配弹性紧固件的预制混凝土整体铸造枕木、长焊轨道（LWR）以满足未来25吨轴负载及160公里/小时的使用需求。沿线建造15座配备信令和通信系统的车站。
1.5.项目工期
36个月。
1.6.项目目标
⑴重振货运能力。
⑵复兴农业。
⑶增强苏丹出口竞争力。
⑷支持可持续发展战略政策。
⑸加速交通流量和客流量。
⑹增强线路的承载能力。
⑺提高线路段的铁路运输效率。
⑻调节运输成本使其具有竞争力。
⑼鼓励矿产和弄作物出口。
⑽加速社会与部族间的互动。
2.建设方案
新塞纳尔-埃尔比德（Sennar-EI Obied）铁路线项目全长419.353km，设计与原有铁路并行，路基帮宽施工。起点为塞纳尔州的Sennar，向西南至白尼罗河州的Rabak，而后拐向南侧跨越白尼罗河后到达Kosti，继续西行至Tendelti，随后进入北科尔多凡州的Umm Rawaba，继续西行至Aredeib后转向西北方向，最后到达北科尔多凡州的埃尔比德（Elobied）首府。全线共设置20个车站，其中大型车站4个，中型车站5个，小型车站11个。全线设置大型桥梁1座，为白尼罗河特大桥，是本项目的重难点控制工程。
项目建设划分为4段，见表2-1。
表2-1 项目段落划分
序号
标段
范围
备注
1
Ⅰ标
senna-Costi（含）

2
Ⅱ标
Costi（不含）-Um Rawaba（含）

3
Ⅲ标
Um Rawaba （不含）- EI Obeid（含）

4
Ⅳ标
白尼罗河特大桥

3.技术标准
3.1.铁路主要技术标准的选择
铁路等级：UIC，中国（GB）I级；欧洲（EN）
正线数目：单线，双轨距；
设计行车速度：客运列车160公里/小时；货运列车100公里/小时
轨道构造：无缝线路，有砟轨道
最小曲线半径：正常情况1200m，重要区域800mm，特殊区域不小于450m；
限制坡度：上行6‰；
轴负荷：25T
牵引质量：3500吨
到发线有效长度：750米
路基宽度：7.5米
路基厚度：600mm
轨枕下方的道砟厚度：正线350mm，站线250mm
钢轨：60kg/m（UIC）
道岔：正线12号；站线10号
轨枕：预应力钢筋砼枕，正线1680根/km；到发线1520根/km；其他站线段1440根/km；
牵引种类：内燃机车；
列车控制：电子列车控制系统ETCS/CTCS
闭塞类型：继电半自动闭塞。
联锁系统：固态联锁S.S.I
监控：集中监控系统
户外：电动转辙机和彩色光信号
3.2.车站分布
（一）车站分布原则
车站分布应遵循以下原则，满足要求的年输送能力，结合客货运作业要求设置中间站，会让站和越行站满足通过能力要求，同时考虑地形和铁路运营条件，并尽量达到区间通过能力的均衡性。
（二）车站分布
车站分部详见车站表3-1。
表3-1车站分布表
编号
车站名
类型
链测长度（m）
站间距（km）
备注
1
sennar
大型站
270
-
改建
2
Jebel Moya
小型站
294
24
改建
3
Jebel Dud
小型站
320
26
改建
4
Jebel Biyut
小型站
346
26
改建
5
Rabak
中型站
369
23
改建
6
Kosti
大型站
382
13
改建
7
Wusaa
小型站
406
24
改建
8
Ummkoweika
小型站
431
25
改建
9
Selima
小型站
456
25
改建
10
Tendelti
中型站
475
19
改建
11
Wad Ashama
中型站
499
24
改建
12
EI Ghabshe
小型站
523
24
改建
13
Umm Rawaba
中型站
547
24
改建
14
Abu Hamra
小型站
570
23
改建
15
Semeih
小型站
596
26
改建
16
EI Rahad
大型站
620
24
改建
17
Aredeib
中型站
629
09
改建
18
Nawa
小型站
641
12
改建
19
EI Ein
小型站
664
23
改建
20
EI Obeid
大型站
689
25
改建
4.地理概况
沿线基本位于荒漠的平原，除Ⅳ标有所起伏外，其他标段非常平缓。
5.路基设计
5.1.概述
塞纳尔-埃尔比德铁路线始于塞纳尔州的塞纳尔，连接北科尔多凡州的阿拉海德，终点抵达埃尔比德首府，途径白尼罗州的Rabak – Kosti。 线路总长419.353km，总共划分为四个标段，分别为Sinar-Costi、白尼罗河特大桥、Costi -Um Rowaba、Um Rowaba -El Obeid，其中Ⅰ标线路长109.011km，区间路基挖方约13.66万方，清除地表土约10.7万方，填方约70.38万方；Ⅲ标线路长165km，区间路基挖方约21.02万方，清除地表土约16.47万方，填方约108.34万方；Ⅳ标线路长142.353km，区间路基挖方约17.76万方，清除地表土约14.71万方，填方约110.53万方。Ⅰ标包含6个车站，站线长8.7km，站场填方约为16.56万方；Ⅲ标含7个车站，站线长9.3km，站场填方约为11.16万方；Ⅳ标含7个车站，站线长9.9km，站场填方约为18万方。
5.2.主要设计思路
5.2.1.一般路基设计
5.2.1.1.设计原则与规定
⑴路基本体必须密实、均匀、稳定。
⑵路基设计应因地制宜，结合当地的地质、气象、水文等资料，合理利用当地材料。
5.2.1.2.路基设计思路
⑴现场实际情况
根据现场实际勘察情况可知，沿线基本位于荒漠的平原，除Ⅳ标有所起伏外，其他标段非常平缓。原有铁路地形基本分以下几种情况：
①原铁路与地面基本相平。（原铁路没有道砟，轨枕直接坐在路基上，并且路基土将轨枕、甚至钢轨包围着）
②原铁路高出原地面大约60cm。
③原铁路高出地面比较多，主要集中在桥梁地段。
⑵具体设计思路
与原有1067铁路并行，路基帮宽施工。新修路基顶面宽度7.5m，填筑坡度为1：1.5。按新线路基顶标高等同于原轨顶标高设计。
①原地面与既有铁路地面基本相平段
按路基换填改良土进行设计，挖深60cm，底基层30cm，基层30cm。在基层顶轨枕下铺设铁路道砟，主线350mm厚，车站和岔线250mm厚。

图5-1 路基断面图1
②原铁路高出原地面大约60cm段
清除地表并压实，填筑底基层30cm，基层30cm。两侧设15cm厚浆砌石坡面防护。设单侧底50cm、高70cm，上宽190cm的浆砌石排水沟。在基层顶轨枕下铺设铁路道砟，主线350mm厚，车站和岔线250mm厚。

图5-2 路基断面图2
③原铁路高出地面比较多，主要集中在桥梁地段
清除地表并压实，路基总高度按1.5米计算，0.9m素土+0.3m底基层+0.3m基层考虑。两侧设15cm厚浆砌石坡面防护。设单侧底50cm高70cm，上宽190cm的浆砌石排水沟。在基层顶轨枕下铺设铁路道砟，主线350mm厚，车站和岔线250mm厚。

图5-3 路基断面图3
⑶填方路基填料
路基基床由底基层和基层组成，底基层厚0.3m，基层厚0.3m，均采用改良土填筑，相对于填筑高度较高段基床以下采用素土填筑。
表5-1 路基填筑压实标准
压实标准
底基层
基层
路床以下
原地表
压实系数K
≥0.95
≥0.95
≥0.93
≥0.90
⑷路基面形状
路基面设三角形路拱，由路基中心向两侧设5%的人字排水坡，便于路基面排水。
5.2.2.路基个别设计
⑴路基坡面防护
为确保路基稳固，在路基两侧边坡设20cm厚浆砌石坡面防护，边坡坡率1：1.5。
⑵路基排水
在路基设单侧排水沟，排水沟采用浆砌片石形式，按厚20cm，底宽50cm，高70cm，顶宽120cm设置。
⑶线路防护栅栏设计
①对于人员密集的地段和车站两侧设线路防护栅栏。防护采用采用 2.2m高刺铁丝防护栅栏。
②防护栅栏原则上设置于用地红线内侧 0.5m，应尽可能将铁路构筑物、通信、信号设备包围其中。
6.桥涵设计
6.1.大型桥梁设计
6.1.1.主要设计原则
6.1.1.1.采用洪水频率
涵洞：1/50；桥梁：1/50。
6.1.1.2.设计行车速度
设计客运行车速度≤160km/h，货运行车速度≤100km/h。
6.1.1.3.设计活载
白尼罗河特大桥铁路正线采用《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1之“中－活载”。
6.1.1.4.新建桥涵式样、孔径、基础类型的选择
⑴新建桥涵式样、孔径的确定
为了列车安全运行，铁路桥梁结构应具有安全舒适，构造简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特性，并须具有足够的耐久性。桥梁上部结构采用预应力混凝土结构，下部结构采用钢筋混凝土结构。
a桥涵的孔径必须保证设计洪水的安全通过，保证桥头路堤不致漫决，满足公路交通和排灌的需要。桥涵式样的选择，既考虑各工点的具体要求，也考虑经济效果，还根据施工工艺水平、运输能力、机具设备及材料供应、就地取材等条件，尽量采用标准化结构。
b除受控制点影响外，尽量按等跨布置，以32m梁跨为主。一座桥尽量以同一梁跨布置。
c桥梁长度在满足行洪要求的条件下，设计综合考虑桥头线路的技术经济条件，以减少占用农田。
d城市附近的桥涵布置与城市防洪水利规划相结合，组成顺畅的城市排水系统。
⑵新建桥涵墩台及基础设计
①桥涵墩台
a墩型的选用结合桥梁的地形、地势、水文条件、立交条件及桥高等具体情况选用，本线的桥墩采用单线圆端形桥墩。
特殊桥梁结构桥墩结合工点情况进行设计，在满足使用功能的条件下考虑景观效果，与环境相融合。
b桥台使用T形桥台。
②桥涵基础
根据本线的地质条件，基础采用桩基础。常用跨度桥梁采用桩径为1.2m或1.5m的钻孔桩。
a沉降控制
砂类土地基不作工后沉降计算，其余土地基都应进行沉降检算。
桥墩台基础的沉降按恒载计算，对于外静定结构，墩台基础工后沉降不大于80mm，相邻墩台沉降差不大于40mm；对于超静定结构，相邻墩台沉降差还根据沉降对结构产生的附加应力的影响而定。
6.1.1.5.建筑材料选用的初步意见
桥梁下部结构主要采用钢筋混凝土结构，梁部结构采用预应力混凝土结构。
⑴梁部：按通用图采用，并不低于C50。
⑵墩台身：按通用图采用，并不低于C35。
⑶钻孔桩基础
①承台：一般采用C30混凝土，根据地下水侵蚀性提高标号；
②桩身：一般采用C30混凝土，根据地下水侵蚀性提高标号。
6.1.1.6.特殊地区桥涵的设计原则
地下水侵蚀区，根据耐久性规范，对不同环境采取相应措施，采用桩基加大保护层厚度，桩基及地面以上2m范围采用抗侵蚀混凝土。
6.1.1.7.桥涵修建对生态环境与水土保持的影响及采取的措施
⑴本线对跨越排洪河道及沟槽的桥，尽量顺洪水天然流向设置，不压缩河道，并避免大的改沟。同时，尽可能避免上游壅水、涵前积水过高，淹没时间过长，以致破坏河沟附近的生态环境，浸泡上游及冲毁下游农田房舍。
⑵桥涵施工后应将挖基余土、弃料、泥浆妥善及时处理。
⑶桥涵施工时尽量避免弃土堵塞或压缩河道，或将弃土任意堆放，要求施工单位在施工中及时处理挖基余土，施工完毕立即恢复天然地面，进行河道清障工作，以利行洪排涝。
⑷钻孔桩泥浆不直接排入河流，需经过沉淀、处理达标后方排入河中。
⑸城市及城镇附近的立交桥在设计中尽可能注意桥梁建筑美学，以便与周围市容相协调，起到以桥增容，以桥添景的效果。本线桥梁多采用圆端形墩外观较为轻巧、美观。
⑹桥涵施工时注意支挡防护，尽量减少开挖面，减少对植被的影响。
6.1.1.9.安全防灾工程措施
采取抗震措施，保障铁路桥梁的安全。
6.1.1.10.桥上照明、通信、信号专业设计接口的说明
全线特大、大中桥均须设计预留单侧电缆槽，净空尺寸宽350 mm，高200 mm（附盖板）。桥和路基交接的桥头处预埋φ80钢管。
6.1.2.常用跨度桥梁施工方法简述
根据本线的速度目标值，梁型根据相应技术标准选用时速160km/h的T梁，施工方法如下：
6.1.2.1.简支T梁
采用集中预制，架桥机架设施工。
6.1.2.2.大跨度预应力混凝土连续梁
采用挂篮悬臂浇筑法施工。
6.1.3.防洪影响评价简述
因线路方案还存在臂悬，防洪评价工作目前尚未进行。但勘测期间已经向地方水利部门征求了意见及建议。基本同意线路方案，桥梁孔跨布置及梁底预留净空，但是要考虑适当的大堤防护、河岸铺砌数量。本次研究计列了河堤防护及铺砌数量。
6.1.4.重点桥渡的设计说明
6.1.4.1.白尼罗河特大桥
⑴自然概况及主要控制因素
本桥在既有铁路下行线下游并与之并行。本桥为新建铁路跨白尼罗河正线特大桥。全桥长度2989.1m。
南苏丹尼姆尼（Nimule）与喀土穆(Khartoum)之间的那一段尼罗河。在马拉卡尔上方，由杰贝勒河(Bahr al-Jabal, 即山地尼罗河)与索巴特河(Sobat)汇合而成，流程约800公里，流向东北和北方，流经蓝克(ar-Rank)、库斯提(Kusti,铁路桥)、都瓦茵(ad-Duwaym)和贾巴尔奥利雅(Jabal al-Awliya,灌溉坝)，在喀土穆和青尼罗河汇合成为尼罗河。这一段尼罗河宽而浅，沿着一个小斜坡缓慢地向前流，河之两边有多处沼泽。
既有白尼罗河特大桥为单线钢桁梁桥。
主要立交控制因素如下：
新建白尼罗河特大桥跨越白尼罗河,位于既有铁路线下游；采用32mT梁和40m+64m+40m连续箱梁跨越。
⑵主要技术条件
本桥为普速铁路、单线、有砟，桥梁范围内最大坡度为6‰。
⑶桥式方案（孔跨、梁部、基础）比选及推荐意见
本桥孔跨布置根据地形、地物及控制点情况，以采用32m单线简支T梁为主，T梁采用“通桥（2012）2101系列”；白尼罗河中心位置采用40m+64m+40m连续梁。
全桥孔跨顺序依次为：
44-32m单线简支T梁+40m+64m+40m单线连续梁+43-32m单线简支T梁
墩台及基础类型的选择：
本桥桥墩高在2～17m之间，平均墩高8.4m，最大墩全高17m，采用圆端形实体桥墩。桥台为T台。
全桥墩台均采用桩基础，桩径采用1.2m、1.5m。
⑷施工方法
简支T梁采用架桥机架设施工。
6.1.5.工程数量说明
白尼罗河特大桥计划采用44-32m单线简支T梁+40m+64m+40m单线连续梁+43-32m单线简支T梁，总长2989.1m。圆端形墩柱89个，T形桥台2个，32m预制T梁174片。
6.2.一般桥梁
6.2.1.沿线一般桥梁分布概况
本项目一般的桥梁主要分布于EI Rahad至EI Obeid之间区域和Kosti至senna之间。EI Rahad至EI Obeid路段多处有洪水漫溢到轨道上，有时冲垮桥梁。鉴于此原因，此段设计较多的桥梁以疏通水道。Kosti至senna之间区段存在较多小流量河流，牛、羊群较多，因此设计较多桥梁，使动物顺利通过。
EI Rahad至Kosti之间河流较少，此段设计一定数量的桥梁，便于动物通过。
6.2-1 一般桥梁分布表
项目
单位
数量
备注
单线中桥
m/座
976/9

单线小桥
m/座
1808/113

6.2.2.一般桥梁设计原则
⑴采用洪水频率
桥梁：1/50。
⑵设计行车速度
客运列车≤160km/h，货运列车≤100km/h。
⑶设计荷载
轴负载：25t；牵引负载：3500t。
⑷建筑限界
新建铁路外边界距离既有铁路距离7.5m。净空以动物群和河流正常通过设计，与道路交叉桥梁，净空≥2m考虑。
⑸新建一般桥梁式样、孔径、基础类型的设计原则
为了列车安全运行，铁路桥梁结构应具有安全舒适，构造简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特性，并须具有足够的耐久性。桥梁上部结构采用预应力混凝土结构，下部结构采用钢筋混凝土结构。
⑺桥梁总体设计原则
一般桥梁的孔径必须保证设计洪水的安全通过，保证桥头路堤不致漫决，满足公路交通和排灌的需要。桥涵式样的选择，既考虑各工点的具体要求，也考虑经济效果，还根据施工工艺水平、运输能力、机具设备及材料供应、就地取材等条件，尽量采用标准化结构。
除受控制点影响外，尽量按等跨布置，以16mT梁为主。一座桥尽量以同一梁跨布置。
桥梁长度在满足行洪要求的条件下，设计综合考虑桥头线路的技术经济条件，以减少占用农田。
城市附近的桥涵布置与城市防洪水利规划相结合，组成顺畅的城市排水系统。
⑻墩台
墩型的选用结合桥梁的地形、地势、水文条件、立交条件及桥高等具体情况选用，本线的一般桥梁桥墩采用单线圆端形桥墩。
特殊桥梁结构桥墩结合工点情况进行设计，在满足使用功能的条件下考虑景观效果，与环境相融合。
桥台使用T形桥台布置。
⑼桩基础
根据本线的地质条件，基础采用桩基础。常用跨度桥梁采用桩径为1.0m的钻孔灌注桩基础。
⑽沉降控制
砂类土地基不作工后沉降计算，其余土地基都应进行沉降检算。
桥墩台基础的沉降按恒载计算，对于外静定结构，墩台基础工后沉降不大于80mm，相邻墩台沉降差不大于40mm；对于超静定结构，相邻墩台沉降差还根据沉降对结构产生的附加应力的影响而定。
⑾建筑材料选用的初步意见
桥梁下部结构主要采用钢筋混凝土结构，梁部结构采用预应力混凝土和钢筋混凝土结构。
混凝土采用标号如下：
梁部：按通用图采用，并不低于C50。
②墩台身：按通用图采用，并不低于C35。
③钻孔桩基础
承台：一般采用C30混凝土，根据地下水侵蚀性提高标号；
桩身：一般采用C30混凝土，根据地下水侵蚀性提高标号。
⑿特殊地区桥涵的设计原则
地下水侵蚀区，根据耐久性规范，对不同环境采取相应措施，采用桩基加大保护层厚度，桩基及地面以上2m范围采用抗侵蚀混凝土。
⒀桥梁修建对生态环境与水土保持的影响及采取的措施
本线对跨越排洪河道及沟槽的桥，尽量顺洪水天然流向设置，不压缩河道，并避免大的改沟。同时，尽可能避免上游壅水、涵前积水过高，淹没时间过长，以致破坏河沟附近的生态环境，浸泡上游及冲毁下游农田房舍。
桥梁施工后应将挖基余土、弃料、泥浆妥善及时处理。
桥梁施工时尽量避免弃土堵塞或压缩河道，或将弃土任意堆放，要求施工单位在施工中及时处理挖基余土，施工完毕立即恢复天然地面，进行河道清障工作，以利行洪排涝。
钻孔桩泥浆不直接排入河流，需经过沉淀、处理达标后方排入河中。
城市及城镇附近的立交桥在设计中尽可能注意桥梁建筑美学，以便与周围市容相协调，起到以桥增容，以桥添景的效果。本线桥梁多采用圆端形墩外观较为轻巧、美观。
桥梁施工时注意支挡防护，尽量减少开挖面，减少对植被的影响。
⒁桥上照明、通信、信号专业设计接口的说明
全线一般桥梁均须设计预留单侧电缆槽，净空尺寸宽350 mm，高200 mm。桥和路基交接的桥头处预埋φ80钢管。
6.2.3.一般桥梁施工方法简述
全线一般桥梁全部设计为16m的简支T梁，采用的施工方法为现场支架现浇。
6.2.4.一般桥梁工程数量说明
本项目按初步估计，全线工程量初步统计如下：中桥9座，共计976米；小桥113座，共计1808米。灌注桩共计1208根，共计30200延米。承台302个。墩柱90个。桥台251个。16米T梁174孔，348片。
6.3.涵洞
6.3.1.沿线涵洞分布概况
本项目涵洞分布于全线， EI Rahad至EI Obeid之间分布较多，此段常有洪水发生，鉴于此原因，此段设计较多的涵洞以疏通水道。
现有桥梁多采用钢梁布置，新建铁路时多处采用足够大的箱涵设计，这样能保证涨水时水流畅通。同时，箱式构造桥梁水流能完全通过中间没有间隙限制。实现在塞纳尔和埃尔比德之间全段横向排水。
6.3.2.涵洞设计原则
⑴采用洪水频率
涵洞：1/50。
⑵设计行车速度
客运列车≤160km/h，货运列车≤100km/h。
⑶设计荷载
轴负载：25t；牵引负载：3500t。
⑷建筑限界
新建铁路外边界距离既有铁路距离7.5m。净空以动物群和河流正常通过设计，与道路交叉桥梁，净空≥2m考虑。
⑸新建涵洞式样、孔径、类型的设计原则
为了列车安全运行，铁路桥梁结构应具有安全舒适，构造简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特性，并须具有足够的耐久性。涵洞设计为1m×1m方型涵洞。
⑺桥梁总体设计原则
①全线新建涵洞形式采用方涵。尺寸：1m×1m。
②涵洞轨底至板顶≥0.6m，困难条件下涵洞顶与路肩平齐。
③斜交涵洞当斜交法向角大于10°时斜交斜做（做斜出入口）。
④排洪涵洞设计流水面按低于实测沟底0.2m～0.5m设计，以保证水流畅通。立交涵洞施工完成后，防磨层顶面按不低于原路面高程设计。
⑻涵洞
涵洞基础采用水泥搅拌桩、换填砂夹碎石等方法进行地基处理加固。涵洞主体采用钢筋混凝土结构。
⑼涵洞接长
既有涵洞状态良好，按照原孔径进行接长，并根据地质条件做适当的基底处理；如果既有涵洞存在病害情况，则考虑整治或拆除重建。
⑽建筑材料选用的初步意见
①涵身：C35钢筋混凝土；
②端墙、翼墙：C25混凝土；
③基础：采用混凝土时不低于C20，采用钢筋混凝土时不低于C25。
⑾特殊地区桥涵的设计原则
地下水侵蚀区，根据耐久性规范，对不同环境采取相应措施，采用桩基加大保护层厚度。
6.3.3.涵洞施工方法简述
涵洞施工混凝土采取外购混凝土，现场浇筑的施工方法。
6.3.4.涵洞工程数量说明
本项目按初步估计，全线工程量初步统计如下：1m×1m箱涵122处，共计976米。
7.线路、轨道
7.1.线路
7.1.1.线路平面及纵断面设计
7.1.1.1.平面设计说明
（1）最小曲线半径的选择原则
曲线半径的选择应结合地形条件，因地制宜、由大到小合理选用。最小曲线半径正常情况1200m，重要区域800mm。
（2）缓和曲线的选用原则
曲线线形采用三次抛物线线形。缓和曲线的最小长度见下表。