市政道路改建工程复合交叉口渠化施工交通影响研究——以上海某区市政道路改建工程为例.pdf

中国科技期刊数据库 工业 A 收稿日期：2023 年 12 月 27 日 作者简介：钱珉玥（1987），男，汉族，上海奉贤人，本科学历，中级工程师，研究方向为工程管理、土建施工。-138-市政道路改建工程复合交叉口渠化施工交通影响研究以上海某区市政道路改建工程为例 钱珉玥 上海奉贤交通能源（集团）有限公司，上海 201499 摘要：摘要：复合交叉口的渠化设计，对提升交通服务水平、保障通行安全具有十分重要的意义。本文以上海某一市政道路改建工程中一处复合交叉口渠化设计为例，充分考虑现状情况，对交通影响因素进行研究，通过对现状通行量的测算级非信号叉口服务水平的评定，确保渠化方案能切实满足交通通行效率要求，真正改善交通服务水平。文章所研究的内容，希望能对类似工程案例提供参考。关键词：关键词：复合交叉口改建；市政道路改建工程；废路施工；交通影响分析 中图分类号：中图分类号：U418.8 0 引言 近年来，城市功能的更新，城市交通水平的不断发展，市政道路的提级改建越来越普遍。随着道路等级的提升，最高设计车速的提高，一些原有的复合交叉口已经无法满足道路改建后的通行效率及安全要求。交叉口是城市交通的瓶颈和城市交通网络的节点，交叉口的设计、渠化、配时的合理性与否直接影响着城市道路网的通行能力1。公路平面交叉口是道路网路的枢纽，对交通流的方向变换起着重要作用，但往往也是交通事故多发地。2复合交叉口的渠化设计，需要充分考虑改造后的交通影响。本文以上海某区一市政道路改建工程为例，对其中一处复合交叉口渠化设计进行介绍，对渠化后交通影响展开研究，着重从交通环境分析、交通组织方案、道路废弃前后影响等几个方面展开论述。文章所研究的内容，希望能对类似工程提供一些参考。1 市政道路改建工程案例概况 1.1 工程概况 本工程是上海某区 A 公路道路改建工程，A 公路由原二级公路改建成为一级公路，设计车速从 60 千米每小时提升至 80 千米每小时。A 公路涉及有一个复合交叉口目前为六岔道环岛通行，随着 A 公路的道路等级提升，通行车速的提高，目前环岛通行模式已经无法满足改建道路的通行效率。三条公路的最高车速及车道数量的差别，也产生了一定的交通安全隐患。与 A 公路交叉的另外两条路分别是 B 公路和 C 公路。目前考虑到工程实际、周边情况及三条公路的相对位置，拟废除 C 公路部分段。把原本六岔道复合交叉口改建为 A 公路和 B 公路的十字平交路口（图 1）。本文将针对废除部分 C 路段后，产生的交通影响进行分析及研究。图 1 A、B、C 公路示意图 1.2 废弃段及沿线现状 现状 C 公路与 A 公路、B 公路形成一个六岔路复合交叉口，中央设置环岛交通组织，未设置信号灯控制，交叉口渠化为全部右转，车辆右转驶入环岛通过逆时针行驶驶出环岛。本次废弃段为北侧便道南侧便道，全长约 550米，路面宽约 10 米，机动车双向 2 车道，一块断面形中国科技期刊数据库 工业 A-139-式，沥青混凝土路面。1.3 替代道路施工方案分析 现状 C 公路为农村公路，路宽约 10 米，是区域内南北向次要道路。C 公路废弃后，其交通功能有南北向便道和 A 公路代替，B 公路为次干路，红线宽度为 30米，替代的道路等级更高，红线更宽，有利于区域交通组织。1.4 废弃施工方案 C 公路部分路段废弃，沿线交叉口调整方案为 A公路与 B 公路十字交叉口。原 C 公路交通量将分流至 B公路上，废路后同步调整该交叉口的信号控制和渠化标线等交通设施。A 公路-B 公路交叉口交通组织由逆时针环岛调整为受信号灯控制。C 公路新增 2 条南北便道，通往 B公路。C 公路废弃后，周边路网基本维持现状，其交通功能将由南北便道和 B 公路代替。1.5 沿线出入影响因素 根据规划部门相关资料，周边工厂、村居等均完成搬迁，C 公路部分段废弃对沿线出入基本无影响。2 复合交叉口现状交通环境分析 2.1 废弃段及周边道路交通运行现状 C 公路废弃段周边主要为村庄、工业用地和林地。C 公路两侧村庄内居民多数为独栋楼房个，且部分楼房需要通过 C 公路进出。为确保对于废弃段的交通分析更加准确，需要对该路段及周围区域进行高峰小时交通量测算，并对路段服务水平做出评价。路段交通服务水平是对交通流中车辆运行状况及驾驶员和乘客对车辆当前运行状态的心理感受的一种评价度量。目前国内外基本以路段饱和度（V/C）作为评价标准，同时参考建设项目交通影响评价技术标准及道路通行能力手册为依据，将城市道路服务水平划分成 6 个等级。服务水平（V/C）：A（0.27）；B（0.27-0.57）；C（0.57-0.70）；D（0.70-0.85）；E（0.85-1.00）；F（1.0）。交通量的调查统计需要因地制宜，要充分考虑当地交通量变化的特性，针对本案例，测算时间选取工作日 8:00-9:00，这个早高峰时段。根据现场测算（表 1），研究范围内道路运行状态平稳，A 公路作为区域主要通道，交通量较大，其余道路主要服务周边地块，交通量较小。表 1 研究范围内现状道路交通量（pcu/h）表 路段 方向 流量 通行能力 饱和度 服务水平 C 公路 南北向 263 600 0.44 B 北向南 424 600 0.71 D B 公路 南向北 186 600 0.31 B 北向南 336 600 0.56 B A 公路 东向西 1201 1600 0.75 D 西向东 1106 1600 0.69 C 2.2 交叉口流量情况分析 交通量在空间上的变化和分布规律，为道路设计、建设、交通规划、交通控制及管理、工程经济分析等惊喜规范取值时，提供必要数据3。根据目前调查的数据显示，早高峰六岔路复合交叉口交通量总计约 1900pcu/h。运行情况良好，整体服务水平较高。路网的建设只有依据交通量的大小、特性来决定，才能真正地解决主要的交通问题；相反，则会造成投资浪费，路网功能减弱。4 2.3 服务水平评价 信控交叉口通常通过交叉口车辆的平均延误时间确定其服务水平。道路服务水平通常用行车速度、密度以及服务交通量与通行能力的比值等作为评定服务等级的指标。5 影响交叉口安全服务水平的因素有主观因素和客观因素。本文不考虑主观因素，仅考虑客观因素。依据平均延误时间的不同，信控交叉口服务水平分为以下几个级别（表 2）。表 2 信号交叉口机动车服务水平 服务水平 车均延误（S）运行特征 A 10 延误很小，车流畅通 B 11-20 延误稍大，行车空间受阻 C 21-35 停车数量增多，出现轻微阻塞 D 36-55 影响较为严重，大多数车需停车 E 56-80 延误达到可接受的极限 F 80 延误不可接受，阻塞，交叉口超饱和 非信控交叉口通常通过交叉口道路断面渠化及流量确定其服务水平，依据不同渠化及道路断面流量，非信控交叉口服务水平分为以下几个级别（表 3）。中国科技期刊数据库 工业 A-140-表 3 无信号交叉口机动车服务水平 服务水平 流量 运行特征 一级 未达到表 4 且未达到表 5 的流量要求 延误很小，车流畅通 二级 符合表 4 或者表 5 的流量要求 有一定延误，车流运行正常 三级 符合表 6 的流量要求 延误较大，车辆能正常运行 表 4 需增设停车控制标志的无信号交叉车道高峰小时流量 主要道路单向车道数（条）次要道路单向车道数（条）主要道路双向高峰小时流量（pcu/h）流量较大次要道路单向高峰小时流量（pcu/h）1 1 500 90 1000 30 1 2 500 170 1000 60 1500 10 2 1 500 120 1000 40 1500 20 2 2 500 240 1000 110 1500 40 表 5 需增设行人过街标线的高峰小时流量 道路双向机动车高峰小时流量（pcu/h）行人过街双向高峰小时流量（人/h）300 50 表 6 需增设信号灯的无信号交叉口车道高峰小时流量 主要道路单向车道数（条）次要道路单向车道数（条）主要道路双向高峰小时流量（pcu/h）流量较大次要道路单向高峰小时流量（pcu/h）1 1 750 300 900 230 1200 140 1 2 750 400 900 340 1200 220 2 1 900 340 1050 280 1400 160 2 2 900 420 1050 350 1400 200 路段服务水平指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度与服务质量。6根据实际测算，现状研究范围内的非信控交叉口交通量如下（表 7），服务水平为二级。表 7 研究范围内非信控交叉口现状交通量（pcu/h）表 交叉口 进口 A公路东 C 公路北 B公路北 B公路南 A公路西 C公路南 服务水平 A 公路-C公路-B公路 A 公路东进口 0 106 94 98 125 96 二级 C 公路南进口 63 42 45 52 61 0 A 公路西进口 85 77 83 74 0 76 C 公路北进口 98 0 75 84 84 83 B 公路北进口 46 34 0 28 30 29 B 公路南进口 46 31 32 0 38 39 2.4 公共交通组织影响因素 复合交叉口改建设计后，部分路段的废弃将会对公共交通有一定的影响，主要涉及到公交设施如公交站点，公交线路及居民的绕行距离等因素。本篇涉及案例，经过 C 公路废弃段的公交线有 3条。位于废弃段内的公交站点有 1 个。所以需要考虑公交站点迁移。三条公交线路的变更，需要调整线路。需要同步考虑远期路网规划，公交线路调整需要报各部门审批。公交站点的设置调整、公交乘客步行距离和公交改线后绕行距离为本次重点考虑的因素。3 交通影响后评估 由于本篇所举案例尚在前期研究阶段，而对于复合交叉口改建后的交通影响后评估也是十分重要的一个工作。后评估需要对比几个主要参数。C 公路废弃前、后周边道路交通量（pcu/h）、范围内废路前后路段服务水平评价、C 公路废弃前、后交叉口交通量（pcu/h）、范围内废路前后交叉口服务水平评价等。后评估是复合交叉口渠化后对交通量、服务水平变化的评价，也是对前期设计的验证。交通量及服务水平的变化将直观体现交叉口改建的实际影响。对未来的同类设计提供有效的事实依据及参考，后评估的工作也是非常重要的一项内容。4 结论与建议 综上所述，城市主干道的交通拥挤以及通行安全，中国科技期刊数据库 工业 A-141-与复合交叉口的科学渠化，合理设计息息相关。本文以上海某区实际工程为例，提出了复合交叉口渠化设计、路段废除的思路，经过对现状通行量的测算级非信号叉口服务水平的评定，对现状情况进行了分析。复合交叉口渠化设计和废路工程施工需要结合周边实际情况统筹考虑，以达到提高交通服务水平的目的。除了本篇所考虑的交通影响这个角度，还有其他值得研究的要点，如非信控交叉口改建成信控交叉口研究，还有深入的挖掘研究的内容。同时该工程目前尚未进入后评估环节，还缺乏交叉口渠化后的实测比对数据，也是本篇欠缺的点，这也将作为未来进一步研究的内容。参考文献 1谭智斌,袁华.尘世道路复合交叉口交通渠化设计方法研究J.公路交通科技,2006(6).2潘福全,陆键,项乔君,张国强.公路信号平面交叉口安全服务水平研究J.东南大学学报,2008(3).3唐正光,杨智本,王涛,张家明.道路交通量横向分布特征及影响因素分析J.中外公路,2008(4).4李俊红.城市道路交通量的统计及预测J.工作视点,2005(3).5熊烈强,李杰,商蕾,高孝洪.路段通行能力及其服务水平指标的研究J.武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2004(8).6郑锂,宋瑞,刘杰.基于 PCA 的城市快速路基本路段服务水平评价J.交通运输系统工程与信息,2010(4).