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物流科技2 0 2 3 年第2 0 期10 月下供应链文章编号：10 0 2-3 10 0（2 0 2 3）2 0-0 14 4-0 5考虑双积分政策的汽车供应链研发决策研究Logistics Sci-Tech October,2023(the second half)Research on R&D Decision of Automobile Supply Chain Considering Double Credit Policy蒋金金（江南大学商学院，江苏无锡2 14 0 0 0)JIANG Jinjin(School of Business,Jiangnan University,Wuxi 214000,China)摘要：为了研究积分交易价格、新能源积分比例要求、研发成本系数等因素对传统汽车制造商研发决策的影响，对三种不同研发模式下的汽车供应链进行比较分析，并通过数值仿真来验证结论，研究表明：制造商利润与积分交易价格呈负相关，当新能源车积分比例要求达到一定程度时，制造商利润与新能源车积分比例要求呈正相关；自主研发模式下的制造商利润更高，汽车研发水平更高；随着研发成本系数的减少，制造商利润逐渐提高，自主研发模式下研发成本系数对利润的敏感性更高。关键词：双积分政策；汽车供应链；研发策略；定价决策中图分类号：F274；X196Abstract:In order to study the influence of points trading price,new energy points proportion requirement,R&D cost coefficientand other factors on the R&D decision-making of traditional automobile manufacturers,the automobile supply chain under threedifferent R&D modes was compared and analyzed,and the conclusions were verified by numerical simulation.The researchshows that:The manufacturers profit is negatively correlated with the integral trading price;when the integral proportion require-ment of new energy vehicles reaches a certain level,the manufacturers profit is positively correlated with the integral propor-tion requirement of new energy vehicles;manufacturers in the independent research and development mode have higher profitsand higher level of vehicle research and development;with the decrease of R&D cost coefficient,manufacturers profit gradu-ally increases,R&D cost coefficient in independent R&D mode is more sensitive to profit.Key words:double credit policy;automobile supply chain;R&D strategy;pricing decision0引言当前，全球能源紧张，环境污染日益严重，以使用清洁能源为主的新能源车已成为汽车行业发展的新方向。我国自2 0 0 9年以来，开始出台产业政策，逐步扶持新能源车行业，2 0 17 年，工信部发布了乘用车平均燃料消耗量与新能源车积分并行管理办法（简称“双积分”政策），并于2 0 18 年正式实施，这意味着新能源车产业将由政策驱动转为市场驱动，新能源车产业的发展将进入新的阶段。根据中国汽车工业协会数据显示，我国拥有全球较大的新能源车市场。2 0 2 1年，中国汽车销量约2 6 2 7.5 万辆，保有量突破3 亿辆，结束了三年下滑的态势，而其增长主要来源于新能源车和高端车市场，其中，新能源车2 0 2 1年销售3 5 2.1万辆，占汽车总销量的13.4%。“十三五”以来，中国新能源车产业表现出强劲的发展势头，市场规模稳步扩大，销售量占比在持续增长，市场发展前景广阔。我国传统汽车产业发展较晚，相对于其他国家而言，核心技术掌握不足，与国外还存在较大差距。现如今，新能源车正处于发展的起步阶段，市场竞争格局尚未明确，技术壁垒尚未形成，这也是我国实现“弯道超车”的重要时机。技术研发是实现新能源车产业不断发展，刺激市场消费的重要手段，影响制造商的生产和研发决策。而新能源车核心零部件的价值占整车的60%，这驱动着制造商加人核心零部件的研发行列。因此，基于双积分政策分析制造商的不同研发决策，对于促进新能源车产业发展具有十分重要的意义。新能源车的推广一直受到学术界的关注，当前在新能源车供应链方面的研究，主要聚焦于新能源车的生产定价决策以及不同政策的对比和有效性分析。在新能源车供应链的生产和定价方面，当前研究成果较为丰富。Zhu等 研究了新能源车制造商渠道选择和电池产能分配决策问题。熊勇清等2 基于不同的补贴政策，对新能源车的不同主体进行补贴，比较制造商的定价决策。Sun等3 基于生产端和消费端分别补贴，探讨不同研发阶段的车企的研发和广告投人对供应链的影响。Yu等4 在补贴政策以及补贴政策和双积分政策联合的模式下，分析不同政策下制造商的最优生产和定价策略。Ou等5 研究了双积分政策对消费者选择策略和行业利润的影响，研究发现，双积分政策对纯电动汽车市场的刺激程度更高。收稿日期：2 0 2 3-0 2-16作者简介：蒋金金（1998 一），女，江苏南通人，硕士研究生，研究方向：物流与供应链管理。引文格式：蒋金金。考虑双积分政策的汽车供应链研发决策研究J物流科技，2 0 2 3,4 6(2 0):14 4-14 8.144物流科技2 0 2 3 年第2 0 期10 月下文献标志码：A1D0I:10.13714/ki.1002-3100.2023.20.028(l+6,)(a,+be-p.(g-)(3)考虑双积分政策的汽车供应链研发决策研究近年来，补贴退坡趋势明显，关于双积分政策的研究受到广泛关注。在此基础上，于晓辉等通过建模分析双积分政策对汽车制造商生产决策的影响。唐金环等7 同时考虑了消费者对里程焦虑和限号限行政策的感知程度以及双积分政策对新能源车制造商的最优决策的影响。柴强飞等8 考虑传统能源车企分别采用购买、关联和投产策略获得新能源积分，比较双积分政策下其最优策略的作用边界。Li等9 基于新能源车企和传统汽车企业组成的双寡头市场，研究渠道策略下的最优生产决策。卢超等10 基于传统车企和新势力车企同时参与竞争的环境，研究燃油车减排和新能源车续航及定价决策问题。在新能源车供应链中，对新技术研发投人和水平的研究受到广泛关注。当前，丁军飞等基于研发制造商和普通制造商相互竞争的环境构建博奔模型，并基于Shapley值法对其利润进行协调。刘丛等12 在考虑消费者技术偏好、积分交易价格和技术创新成本等多种因素的背景下研究供应链。王珊珊等13 基于碳减排技术投资的两条竞争供应链求均衡解，研究实施碳减排技术后给消费者创造的价值，及对供应链各主体决策的影响。Eugenie Dugoua等4 将绿色产品创新考虑到产品质量升级的模型中，研究其经销商的研发投人对产品质量的影响。已有文献中关于在供应链中考虑技术研发的研究较多，为未来的研究提供了一定的理论基础。多数文献聚焦于政府、企业或产学研中的两方或三方，研究供应链中上下游之间的合作研发或竞争研发，且大多只是抽象地表示出研发投人的概念，未考虑其带给消费者的其他价值。而于双积分政策下考虑不同制造商之间研发模式的文献更少，且大多是供应链上下游主体间关于电池等核心零部件的生产研发问题，基于不同整车制造商的合作和竞争研发的文献仍然比较少。基于此，在市场竞争环境下研究汽车供应链中整车制造商的生产及定价问题，并在不同的研发模式下分别建模，比较不同模型下供应链的均衡解，为汽车制造厂商做出最优决策提供一定的基础。1问题描述与假设1.1问题描述根据双积分政策的相关规定，双积分是由平均燃油消耗量积分（下文简称CAFC）和新能源车积分（下文简称NEV）组成。在双积分政策下，若车企没生产新能源车或新能源车产量不够时，会产生负积分，燃油车将面临停产的处罚，为了保证燃油车的正常生产，就需要向其他车企购买因生产新能源车而产生的正积分，即车企需要同时满足CAFC和NEV的比例要求。在此政策背景下，考虑由一个汽车制造商、一个燃油车核心零部件（如燃油机）供应商，以及一个新能源车核心零部件（如电池）供应商构成的供应链，其中，制造商同时生产燃油车和新能源车。在考虑制造商不同研发策略选择下，探究新能源车积分比例要求、积分交易价格和研发效率对研发水平和制造商利润的影响。1.2研究假设基于此，在构建模型时，设立如下假设。假设1：在双积分政策下，燃油车燃油消耗的实际值与达标值G之间的差值设为Go，g，g=G-G o，g 称为燃油消耗得分效率，新能源车得分效率为e，国家规定的生产新能源车积分比例要求为入；假设2：假设新能源车和燃油车的价格与需求量呈一次线性关系，该函数可表示为：qi=ai-bp:+lii，其中，a;为市场潜在规模，p:是制造商给定的销售价格，q:是需求量，i=1，2（i 代表燃油车，i=2代表新能源车)，b.为价格敏感因子，x为汽车的研发水平，xi主要为燃油车的减排水平，x2为新能源车的续航水平，l为消费者对汽车技术研发水平的敏感系数；假设3：研发成本是研发水平的非线性函数，由于研发具有边际收益递减的特征，因此，假设研发成本函数为C(x)=k;xi/2，k,为制造商对汽车进行研发投入的成本系数，k,越小，研发效率越大，且假设研发前的生产成本为Ci，研发后，生产成本降低为c一x;；假设4：模型中使用上标“A”和“B”分别表示自主研发、授权研发模式下的博奔模型的最优解。2模型构建2.1自主研发模式在双积分政策下，建立供应链中制造商自主研发模型，利用逆向归纳法可对各参数进行求解，决策顺序为制造商确定研发水平，再决定需求量和销售价格，制造商的利润函数为：(1)其中，P。是积分交易价格，II是制造商利润，将上文需求函数带人制造商利润函数中，II对i、Pz 求二阶导数后，可知其均小于零，由此可知制造商利润函数是关于pi、P2 的凹函数，通过联立可得Pi、P2，将其代人需求函数中，可得9和92，将其代人式（1）中，即制造商的利润函数，可得关于研发水平的制造商利润函数中，此时，II分别对1、z求二阶导数后，可得aII/x=(+b）/2 b,-k i，因此，当k,(+b,）/2 b,且hz(,+b,)/2b2时，制造商的利润函数是关于xi2的凹函数，此时，通过联立公式可得关于x、2 的均衡解。(2)2b,ki-(li+b.)(l,+b.)(a,+bc,-ep.)2b,hz-(l,+b,)II.(pl-c,+x)qi+(p2-C2+x2)d2+p.(g91-eq2+Ag)-kip:/2-k,x2/2。物流科技2 0 2 3 年第2 0 期10 月下14 5考虑双积分政策的汽车供应链研发决策研究h(a,+b)(c,+p(g-)k,a,+b,(c+ep.)/22b,bi-(1+b,)M2.2授权研发模式除制造商独立研发外，授权研发也成为制造商重要的研发策略之一，由于两类车型的差异较大，因此，在供应链中考虑燃油车供应商（S1）和新能源车供应商（S2）分别进行技术研发，且其研发成功后对制造商进行技术授权，制造商支付其一定的技术费用，并进行生产。此时，供应链中决策顺序为供应商确定研发水平和单位技术授权费用，供应商制定批发价格，制造商再根据批发价决定订货量和销售价格。当制造商对两种类型的车进行授权研发时，制造商和两个供应商的利润函数分别为(5)II,=r.g-k,x:/2。(6)其中，II，为供应商利润，=1，2，为单位产品技术授权的费用，由于计算过程与上文一致，此处不再详细列出，利用逆向归纳法可得：(7)46,ki-(l+b,)(l,+b)a,+b(c,-ep.)X24b,k,-(l,+b,)b,bi(a,-b,ci-p(g-)b,h3la2-b,a-b.(c2-ep,)II=4b,k-(L 6b)k:(a-be-p.(g-)II二LS124b,h;-(1 6.)k;la,-b,(c-ep.)/24b.hk-(l,+b.)3数值分析为了更直观地体现双积分政策下不同的研发模式对制造商生产两种车型决策的差异，将结合车企的发展现状及文献7 来模拟仿真，验证上文结论并展开进一步分析。为了使仿真图更符合现实情况，本节假设数据如下所示：a,=13，z=2，c=0.4，cz=1,br=1.5,b,=0.1,l=2,l,=1,kj=25,kz=15,g=-0.1,e=0.5，入=0.2，p.=0.3。3.1p.对x和II的影响543201-201020 30405060708090100P。图 1 p.对x和 II的影响从图1中可知，燃油车研发水平随着积分交易价格的增加而减少，新能源车研发水平随着积分交易价格的增加而增加，由于积分交易价格必为正值，此时，在自主研发和授权研发模式下，制造商利润都随积分交易价格的增加而增加，且在自主研发模式下制造商的利润增幅不断扩大，这表明在此情景下，自主研发模式有利于制造商获取更大的利润。3.2入对 II 的影响由图2 可知，在此情境下，自主研发模式下的制造商利润均大于授权研发模式下的制造商利润。当前国家规定的新能源车积分比例要求为14%，由于当前还处于新能源车发展的起步阶段，研发难度较大，市场占有率较低，此时，制造商利润随着积分交易价格的增加而减少，而当新能源车积分比例要求达到一定程度时，制造商利润将随新能源车积分比例要求的增加而增146物流科技2 0 2 3 年第2 0 期10 月下(4)22b,h,-(l,+b.)II,=(pl-c,+xi-r.)1+(p,-c,+2-r.)d2+pe(ggi-eq2-Ag)(L,+b)(a,bc-p.(g-)积分交易价格对研发水平的影响一安一自主研发下的燃油车一一自主研发下的新能源车一一授权研发下的燃油车一授权研发下的新能源车(8)(9)4b.ha-(L+b,(10)(11)积分交易价格对制造商利润的影响450400350300250200150100500010 203040506070 8090100P。一自主研发模式一授权研发模式考虑双积分政策的汽车供应链研发决策研究加，且自主研发模式下与授权研发模式下的制造商利润差将逐渐扩大，这表明从长远目标来看，自主研发模式将有利于制造商获取更大的利润。新能源汽车积分比例要求对制造商利润的影响250安一自主研发今一授权研发200150100501020 3040506070 80 90100入图2入对II的影响3.3k;对x和 II的影响燃油车研发成本系数对研发水平的影响2.521.510.5010由图3可知，当前自主研发模式下的研发水平均大于授权研发模式下的研发水平，而随着研发效率的提高，研发水平在逐渐增大，且由于新能源车的发展相对不成熟，相比于燃油车而言，新能源车研发效率较低。在对不同研发模式下研发成本系数对制造商利润的影响进行仿真时，易知，随着两种车型研发成本系数的减少，制造商利润在逐渐提高，且自主研发模式下利润更高，相比于授权研发而言，自主研发模式下研发成本系数对利润的敏感性更高。当新能源车发展到一定阶段时，只生产新能源车可以为制造商带来更大的利润。自主研发模式下研发成本系数对利润的影响新能源车研发成本系数对研发水平的影响3安一自主研发一授权研发1520图3烧燃油车和新能源车研发成本系数对研发水平的影响一一自主研发一一授权研发2.5231.510.502530k35401015授权研发模式下研发成本系数对利润的影响2025k23035407060B504030404结论和启示在双积分政策实施的背景下，传统汽车制造商处境艰难，面对竞争激烈的外部环境，对汽车进行研发，可以提高制造商的发展速度。因此，结合不同的研发模式，对其研发和生产决策进行分析，可以发现：第一，当汽车技术研发处于起步阶段时，物流科技2 0 2 3年第2 0 期10 月下147151413121110-9404030302020kz10 10图4不同研发模式下研发成本系数对制造商利润的影响30403020201010ki考虑双积分政策的汽车供应链研发决策研究研发难度较大，研发效率较低，制造商利润随着积分交易价格的增加而减少，而当新能源车积分比例要求达到一定程度时，制造商利润将随新能源车积分比例要求的增加而增加。第二，自主研发模式下的制造商利润更高，汽车研发水平更高。第三，随着研发成本系数的减少，制造商利润在逐渐提高，自主研发模式下研发成本系数对利润的敏感性更高。管理启示：新能源积分交易价格、新能源车积分比例要求、车企研发效率是影响传统整车制造商在市场竞争中的关键因素，当新能源车处于初步发展阶段，建议制造商选择自主研发模式，以获取更多利润。同时，从整个行业来看，为了加速汽车行业转型，政府可以适当提高积分交易价格，提高新能源积分比例要求，这利于新能源车的生产和销售，对汽车行业转型具有一定的意义。参考文献：1 ZHU 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