PSC检查的详细作业流程和注意项目.doc

船舶管理月度通报（-3）一、 相关加强船舶通信报警设备管理通通知二、 坞修时对计程仪、测深仪防护要求三、 散装船舶海务综合管理手册等工具书配船说明四、 相关在长江沿江港口靠泊期间保持VHF守听通知五、 相关“罗经差统计簿”记载提醒六、 相关中海油在老铁山水域设置钻井平台提醒七、 船管部电气业务主管分工表八、 日韩港口国检验情况介绍九、 美国洛杉矶港PSCO对于消防演练要求十、 PARIS MOU和TOKYO MOU将进行一次对救生艇降落装置集中大检验(CIC)八、企业第一季度发生事件通报附件1: 钻井平台位置图一、 相关加强船舶通信报警设备管理通知各轮：近期船舶多种通信设备误报警情况时有发生，严重影响海事部门搜救工作，浪费了有限海上紧抢救助资源；同时在海盗猖獗期间，保安报警设备误报警给各方面带来无须要高度担心。企业重申相关要求以下：1、 船舶通信设备日常测试要严格根据设备说明书进行，并在电台日志统计。2、 二副作为船舶通导管理直接责任人，天天要检验全部通信设备，确保报警装置处于正常状态。3、 船舶全部持GMDSS证书驾驶员在日常培训中，要熟练掌握多种通信设备操作方法，关键是MF/HF DSC、VHF DSC、EPIRB、卫通C站等轻易出现误报警设备，并熟悉发生误报警后处理方法。4、 船舶保安员在进行保安报警设备测试前，必需事前通知企业调度室，确定测试时间，到时根据操作手册进行测试，严禁发出遇险信息。5、 在进行船舶无线电检验或通信设备检修时，船舶要指定人员陪同或监督，预防发生误报警。依据中国海事局要求，对于发生误报警未立即取消造成不良影响船舶责任人，将处以一万元以下罚款。船长要高度重视通信日常管理，避免误报警发生。二、 坞修时对计程仪、测深仪防护要求各轮：近期发觉部分船舶坞修时对测深仪、计程仪防护工作不妥造成设备故障，出坞后设备不能正常使用，形成安全隐患。现重申相关防护要求以下：1、 进坞前不仅要关闭计程仪、测深仪驾驶台主机电源，同时要关闭船首物料间上述设备收发机电源（部分型号为SAL R1A计程仪收发机在机舱），并在配电板处关闭上述设备电源。2、 进坞后二副要检验坞墩是否挡住测深仪、计程仪探头，如有此情况要联络船厂立即处理，预防探头损伤。在压载水排空后，对探头到收发机电缆过线管进行检验，发觉腐蚀严重要立即向总管申请更换，检验前要对通道充足通风预防缺氧。3、 进坞后要确定船厂将测深仪、计程仪探头保护好，预防探头被喷漆。4、 坞修过程中要监督船厂，预防修船其它工程施工时将连接电缆损伤。如有更换电缆管工程，事后要检验管路和干隔舱连接处水密，预防以后压载水渗透。5、 出坞前，二副要检验探头，确定无覆盖物和油漆。测深仪探头本身有橡胶保护层、计程仪探头是陶瓷或有机玻璃材料，均不能有损伤。6、 出坞后，陆续将测深仪、计程仪开机进行测试，部分船厂所在水域底部有很多废铁，可能造成测量数据混乱，可在移泊过程中注意观察是否改变。三、 散装船舶海务综合管理手册等工具书配船说明因为本企业船舶船龄跨度日益加大，新旧设备也参差不齐，为方便船舶及海务管理人员对条约查阅、学习，也为提升船舶对条约中和日常操作相关内容掌握程度。我们以SOLAS综合文本为基础上，追溯了以前修正案、决议和通函，并以设备为索引，对条约中海务部分内容进行了纵向整合，编写了散装船舶海务相关条约和修正案汇编 上，下册和海务综合管理手册。散装船舶海务相关条约和修正案汇编 上，下册包含救生、消防两部分内容，其中搜集了以前全部相关条约和修正案，该内容以设备为索引根据时间次序依次排序，全部内容能够表现出条约及对包含设备要求改变过程；海务综合管理手册是以经修正综合文本为基础，将其中海务部分以设备为索引重新进行分项排序，其中也涵盖了英文汇总中之前相关内容；检验细则部分是依据条约要求，结合企业多年海务管理经验和多位船长实际工作经验提炼而成，该细则对设备保养和操作要求进行了具体描述，和之相对应条约依据也被提炼出来，和检验表对应列出。船舶在海务管理过程中如遇有疑问或需要查找条约依据时可查阅海务综合管理手册，如需追本溯源可查找散装船舶海务相关条约和修正案汇编，里面涵盖了海务部分自74年以来全部条约及修正案内容。配置和管理要求：每轮配置散装船舶海务相关条约和修正案汇编 上，下册一套，存船优点；配置海务综合管理手册四套，分别存船长、大副、二副、三副处；该套丛书由所属船员部负责选择适宜港口和方法发船；该套丛书配船后加盖船章，列入移交书目；各轮在使用过程中如发觉疑问或错误，可直接反馈海监室，方便我们在未来改版时借鉴，逐步完善其内容。 安监部海监室.3.18四、 相关“罗经差统计簿”记载提醒自9月启用新版罗经差统计簿至今已经六个月时间，经过这段时间登船海务检验，发觉船舶在统计上存在大量错误，关键原因在于驾驶员对相关计算逻辑关系含糊不清。所以，将罗经差统计簿相关记载注意事项归纳以下，请各轮船长参考此文，组织对驾驶员专题培训，杜绝这类错误发生。1. 相关栏目计算、填写：船舶航向航速观察目标目标真方位电罗经方位电罗经误差标准罗经方位标准罗经误差磁差自差海面气象及摇摆情况备注（观察目标、方法等关键情况）电罗经标准罗经天体陆标159165xx085.8085.5+0.3091.5-5.7-4.0-1.7N 4/3 无摇摆右分罗经测太阳低高度表列中：、项实际观察船舶电、磁罗经航向。项依据观察时间、船位，查取太阳方位表、航海天文历等资料，经过计算取得观察天体真方位，请注意此项数值是求取、项基础。项实际观察得到天体电罗经方位，依据表盘刻度，能够正确到小数点后一位。项电罗经误差，=-。项观察天体磁罗经方位。因为船舶大多时候并非实际使用磁罗经观察，所以在填写此数值时，由观察天体电罗经方位推算得到，即=+（-）。请注意此栏目各轮错误百分比极高，部分船舶自使用新版罗经差统计簿以来，全部错误。项 =-项观察当地磁差值。在海图上查取，也能够在GPS中查取。项磁罗经自差，=-2. 因为每班次全部会填写罗经差统计簿，所以错误不只出现在48班，二副、三副班出现错误一样比比皆是。3. 现在已经发船新版罗经差统计簿，其扉页中填写范例中，第二次观察数值行内“标准罗经方位”一栏，因为排版印刷错误，将252.4错印为252，请各轮参考9月8日通电相关栏目在现使用罗经差统计簿上自行更正。4. 填写数据时，项请注意保留小数点后一位，、项应将正负号写全。5. 仍有大量船舶观察数据填写极少，有时甚至一连十多天每班全部填写“无可观察天体，未观察”，尽管船舶确实会碰到连续阴雨、大雾、风浪天气，不过请船长及驾驶员注意，STCW规则中对于确定罗经差要求是没有天气等条件限制，所以请各轮尽可能进行观察统计（尤其是去往澳大利亚船舶），假如确实无法观察，也请将对应栏目标第、项填妥。安监部海监室五、 相关在长江沿江港口靠泊期间保持VHF守听通知近期，本企业“某轮”在长江内港口镇江港靠泊卸货期间，因为遵照过去习惯做法，驾驶员在甲板保持值守，所以未能立即收听到镇江海事局水巡支队在甚高频电话VHF指定频道上呼叫。事情发生后，镇江海事局水巡支队以“该轮船员在镇江VTS水域内，没有保持连续守听该船只VHF甚高频电话指定频道”为理由，认为该轮违反了港口管理条例，并提出处罚要求，后经船长前往解释理由，才得到了主管机关谅解。上述问题出现，说明了我们过去靠泊后驾驶台无人值守习惯做法，已经不符合部分港口管理要求；也暴露出了我们部分船舶，在进、出港前，没能具体阅读相关港口相关要求，尤其是有些港口VTS要求。即使，事后镇江海事局水巡支队未能向我们提供主管机关书面要求，但我们在无线电信号书ALRS -NP286 (6) VOL6(6) ,/09版第91页中，还是查到了该港VTS相关VHF守听要求：“Listening watch: Vessels must maintain a continuous listening watch on VHFch06” 。据我们了解，沿江港口中，不仅仅是镇江港有此要求，其它港口如：扬州港VTS等,全部有在靠泊期间保持VHF相关频道收听要求。所以企业要求各轮：1、进入长江内沿江港口之前，要具体查阅所去港口相关要求，必需时可提前向代理了解当地港口特殊要求和VTS相关要求，并严格实施；2、 在长江沿江港口内作业船舶，不管是航行、锚泊，还是靠泊期间，全部要保持连续守听VHF甚高频电话指定频道。在靠泊期间，值班驾驶员手提VHF电话可考虑设置双值守收听，假如这么不便利，可考虑再增加一部电话，值班驾驶员值班期间随身携带并收听当地港口指定频道，杜绝过去靠泊后无人守听习做法；3、在长江沿江港口作业船舶，不管在锚地抛锚等候还是靠泊作业，全部须保持收听当地港口VTS制订频道上收听，并注意回复当地海事局水巡支队巡查艇呼叫和问询。同时做好监视锚地中其它船动态，方便立即发觉问题，立即采取安全方法。确保船舶在长江港口作业安全。4、企业要求船长、驾驶员要高度重视沿江港口对于靠泊期间VHF守听相关要求，尤其是在锚地、靠泊期间，船长要亲自部署、跟踪检验落实情况，务必把此项工作做实、做细。中远散运企业安监部-3-30六、 相关中海油在老铁山水域设置钻井平台提醒自4月起，在经老铁山水道前往秦皇岛船舶习惯航线上，中海油天津分企业将进行“旅大27-2/32-2油田（平台）”施工作业。平台施工期间，该水域施工船舶较多，船舶航经拟建平台周围水域时，应立即接收海事部门公布航行警告（通告），保持VHF16频道守听，和施工船舶加强联络。严格实施1972避碰规则要求，保持正规瞭望，谨慎驾驶，协调避让。还要注意和平台保持足够安全距离，避免在平台和海底管线周围锚泊和漂航，必需时合理调整航线远离施工区域。油田施工估计到11月结束，其后油田将投产运行，将有油轮、工程船往返于油田和秦皇岛之间，也提请在此航线航行船舶注意。相关“旅大27-2/32-2油田”资料请参阅附件，请各轮将油田（平台）位置标注于相关中英版海图。 安监部 -3-24七、 船管部电气业务主管分工表电器主管分工：以关键设备分船推行工作职责 孙金锁 远安海 新元海 新盛海 新发海 新旺海 新柳林海 秦海 明海 汉海 月海 黄山海 嵩山海 宝山海 风光海 佳丽海 远智海 远慧海唐新河 东昌海 宜昌海 许昌海 金浦海 高州海 德州海 福州海 登州海 华山海 丰山海 衡山海 奋进海 腾飞海 振兴海冬青海 玉兰海 桐海 枫海李颜明松海 杉海 杨海 泰华海 泰顺海 北海 中海 南海 栌海 栎海 百合海 如意海 武夷海 雁荡海 年丰海 百安海 中腾海 远信海 王树平 泰白海 泰康海 泰和海 泰仓海 泰谷海 彩虹海 快捷海 星光海 福宁海 沂海 丰盛海 温馨海 晶莹海 沱海 普托海 九华海 金洲海 普兰海 长山海 舟山海 岱山海 衢山海杨立新 武昌海 南昌海 天富海 天丽海 安琪海 利山海 寿宁海 寿光海 寿昌海 孟海 漫海 泰山海 欢乐海 文竹海 武竹海 金竹海 银竹海五、 工作替换 李国全 唐新河 李颜明 杨立新 孙金锁 王树平八、 日韩港口国检验情况介绍近期，中国船级社天津分社在召开港口国检验研讨会上，转发了该社大阪分社对日本、韩国等港口国检验情况介绍，并就怎样应对提出了提议，现转发以下，请各轮组织学习，做好赴日韩等国时港口国检验迎检工作。多年来，日韩港口国检验机关（PSC）加大了对船舶检验范围，加强了检验广度和深度。检验和滞留艘数显著增多，在过去十二个月里，在日韩有307+322艘CCS船级船舶接收日本韩国PSC机构检验，268+288艘次有缺点，8+5艘次因存在严重缺点而遭滞留，滞留率为2.6%(日本)/1.55%(韩国)。其中方便旗12艘，中国旗1艘（日本），被滞留船船东或管理企业几乎均属于规模小管理差船企业。从检验情况来看，港口国检验官检验水平也有很大提升,从她们常常发觉一些船舶在设计和建造阶段就不符合条约要求缺点就能够证实检验官对条约要求掌握已经达成一个很高水平，而且一旦她们确定这种缺点成立，立即滞留船舶，并判船级社有责任，没有任何回旋余地，当然她们做出这种决定也是很谨慎，在滞留船舶之前，尤其是判船级社有责任时，通常先征求船级社意见。就这点，我们也期望总部给分社足够和快速技术支持，毕竟分社技术力量是很有限，尤其是需要船级社对条约要求了解进行解释时，船级社反应速度显很关键，PSC通常给半个小时回复时间，因为检验官不可能长时间留在船上等候船级社回复。从近几年船舶滞留缺点来看，造成被滞留原因很多，相关键轮机装置和航行设备故障，还有信号设备，救生消防设备和防油污设备损坏，船体结构锈蚀洞穿等情况极差造成。从日本和韩国滞留缺点分析看，二者之间检验关键略有不一样，日本检验官是很重视救生消防设备、防污染设备、防火分隔、航行灯、信号灯和应急设备检验，尤其是检验中如发觉救生艇、应急消防泵和油水分离器不能正常工作，将立即滞留船舶。韩国检验官除上述之外，对船舶结构缺点也显得很关注。有一点值得大家注意是：现在检验官越来越重视船员对救生和消防设备操作和救生消防演练熟练程度（ISM等项目），去年在日本就有船舶因为船员不熟悉救生和消防设备操作和救生消防演练程序而被滞留，同时对企业、船舶ISM管理有效性提出质疑。我们必需强调是，上面只是一个普遍性分析，并不意味其它方面就不关键了，老实讲，船舶是否被滞留，有时确实和检验官主观意愿有很大关系，但俗话说过得了初一，躲不过十五，任何侥幸心理，全部肯定受到应有处罚。下面将分别简单介绍一下日本和韩国PSC检验部分工作方法、特点和我们部分提议：在日本，通常检验官登轮检验时间34小时，检验官数量在3名左右，其中一名是主检验官，工作方法和国际上通用做法没有大区分，总体还是抽查方法，依据船舶到离港信息和PSC联网信息选择性地登轮。 海损必查无疑，老龄船很关注，有滞留统计必查。伴随港口国检验不停深入，信息网络化普遍应用，PSC官员检验水平也在不停提升，对条约研究也在不停深入，加上日本人做事认真、仔细，敬业工作态度和执着工作作风是不容置疑，况且在日本PSC检验官员很珍爱自己这份工作，认为这是她们责任，（包含NK级船舶，被检验船舶数量2211艘次，滞留32艘次）。所以我们认为日本检验官作风还是很公正廉洁，任何企图收买和行贿行为全部会适得其反，期望各船企业提醒船长注意。现在，日本PSC在检验过程中，如发觉较为严重缺点，通常会第一时间通知大阪分社，并要求我们派验船师登轮检验确定，但去年以来，除非船级社提出确实强有力证听说明PSC判定有误，通常情况下滞留结果已难以改变，只是在对滞留后处理方面听取船级社意见。所以我们期望船企业要求船长也应立即向企业反应PSC检验情况，如确实需要验船师登轮检验时，应快速联络大阪分社，向分社提交申请，并提供代理信息，以免耽搁时间，留下一线我们和PSC周旋余地。在我们工作中，发觉部分企业船员，对港口国检验要求知之甚少，对条约要求不了解，漠不关心；或存在侥幸心理，冒然“闯关”；或缺乏准备，加之语言交流问题，在检验时乱了方寸，束手无措。PSC在检验中碰到这种情形，通常会立即扩大检验，在发觉缺点后就考虑滞留船舶。提议中小企业在选派高级船员时，应考评她们英语水平，最少船长英语水平达成能应付PSC检验。在韩国，每十二个月年初到6月是韩国PSC检验高峰期，PSC检验滞留率硬性指标（所检验船舶5%）仍然存在，到港受检船舶因缺点被滞留风险较高。受金融危机影响，韩国各港口今年到港船舶数量降低，老龄船舶受检概率大大高于以往，船龄20年以上船舶几乎每艘必查。老龄船舶结构和货舱包含舱口盖、航行设备出现缺点，船员操作不熟悉、维护保养不到位被滞留情形较多。近期需要注意存在较高滞留风险港口有仁川、平泽、大山、丽水，PSCO对船舶缺点判定应该说仍然是客观。船舶受检后滞留信息上网较快，PSC对滞留结果改变不再留有通融沟通余地，船级社和PSCO交涉也难以象以往几年那样有效。对于船舶常常航行于日本韩国船企业，我们有以下提议：1） 船企业应有足够能力管理好船舶，主观上能够切实加强船舶管理，认真扎实地做好船舶维护保养工作和提升船员素质，这才是降低船舶被滞留真正良方。2） 情况差船舶尤其是直观感觉缺乏维护保养船舶，船员素质欠缺船舶，将会引发具体检验。船企业在这方面任何侥幸心理全部将引发极大滞留风险，船企业期望能经过一些努力使得滞留结果能够逆转可能性也不再存在。3） 对PSC发觉缺点，船企业和船舶能够立即立即做出反应安排修理，并在硬件、船舶管理方面做立即到位整改，才能够给PSC足够信心避免更大损失。4） 老龄船舶，小型船舶航行韩国较多，PSC对这些船舶，尤其是船企业管理力量微弱船舶印象不好、对船企业和船舶管理缺乏信任。这类船舶被滞留风险极大，期望引发船企业注意。5） 很多中小型船企业，包含部分较大型船企业机务管理力量和技术能力微弱。反应能力差，管理弱，自然船员素质和船舶操作就肯定会差，这些船企业总是期待依靠CCS经过和PSC协商来处理滞留问题，但现在这个环境已不复存在。6） 情况差船舶将会被强制就地修理才能解除滞留，同时还会被拒绝以后再次航行进入本国水域或被要求船企业承诺船舶不再航行进入，已经有多艘船舶出现这类情形。提议船企业算明白账。前期投入加强维护保养避免船舶被滞留，才是避免损失最好方法。总而言之，降低PSC滞留率是船企业，船旗国和船级社共同责任，滞留率高低，不言而喻，关系到三者声誉和利益。中国船级社大阪分社将继续遵照中国船级社恪守安全质量第一工作方针，严格实施检验和把关，主动为船企业提供优质服务，分社为了加强和PSC沟通和交流，主动参与日韩两国PSC举行多种研讨会，同时也常常就在日本韩国被PSC滞留问题，有放矢地造访PSC。以后，大阪分社仍将会竭尽全力，服务于各船企业，配合做好港口国检验相关工作同时，大阪分社也期望三方亲密配合，团结协作，只要我们真正重视了港口检验这项工作，只要我们认真了，PSC滞留数一定能得到改善，为实现我们共同目标“让船舶更安全，让海洋更清洁”，降低船舶港口国检验滞留率而共同努力。九、 美国洛杉矶港PSCO对于消防演练要求摘自CCS在召开港口国检验研讨会上介绍去年一艘船舶在洛杉矶港接收USCGPSC检验时，因消防演练被认为不能满足最低要求而被滞留。总体而言，USCG检验官会就假定失火情景，要求船员根据实战要求进行演练。演练应包含报警、集合、探火、灭火等全过程，上述船舶就是因为沟通不畅和船上习惯消防演练步骤和PSCO要求不一致等多个原因，船员认为探火结束即意味消防演练结束，缺失了PSCO认为至关关键灭火步骤而被滞留。通常来讲，USCG检验官认为能够接收消防演练由以下步骤和步骤组成：一、模拟失火情景：PSCO会和船长约定模拟失火舱室所在位置，而且要求船长不能事先通知船员消防演练具体地点，而且不能提前准备消防员装备等消防器材。总而言之，要求演练前情况要和船舶平时在港情况相同。二、演练开始：PSCO会分成多个小组，通常一个小组跟随船长在驾驶室指挥位置，一个小组在消防集合站位置，一个小组在模拟失火现场，分别考察各位置指挥及反应情况。在失火现场小组将要求一名船员陪同，抵达预订位置后，发出失火信号，要求随行船员完成失火报警。该步骤细节要求以下：该名船员在接到PSCO指令第一时间，应立即用最可靠和便利手段发出火灾报警，并清楚地向船长汇报发觉火警具体位置。报警手段依次为手提对讲机火警按钮电话大声呼叫；报警后，应立即就近寻求灭火器进行灭火尝试，同时关闭舱室内通风及防火挡板（如有时）。应注意对于灭火器操作必需真实模拟，以表现船员能够正确使用该灭火设备。细节包含灭火器位置要低；要模拟拔出灭火器保险销；要作出按压手柄动作；要将喷嘴对准失火位置等；PSCO通常会发出尝试灭火失败指令，这时报警人员应快速撤离失火现场。应注意假如假定失火现场在机舱，则该人员撤离时，应使用就近EEBD。撤离时应尤其注意将失火舱室门关闭。三、集合： 船长在接到火灾报警后，经过通用报警或广播发出演练指令，全体船员立即携带消防器材到消防集合站集合。集合时应注意细节：全部船员最好经过最近通向开敞甲板门撤离，首先从实战角度出发，这是最安全撤离方法，其次，因ISPS要求，平时靠港时全部居住区外门均锁闭，不方便消防演练时必需人员进出，人员撤离时能够将该门门锁打开，但门一定要处于关闭状态。撤离细节要求是，人员不能经过失火现场周围走廊或梯道抵达集合地点；抵达集合站时，应有指定人员携带必需手提灭火器等便携式消防器具；负责穿消防员装备人员，应在她人帮助下，将全套装备搬至火场周围安全位置；四、判定火情并进行必需灭火准备： 演练指挥人员依据火情发出指令，通常要求消防员穿戴好装备，进入火场探火；其它小组人员进行灭火准备，如皮龙组准备皮龙，隔离组或支援组负责切断必需供油、通风，关闭通风开口，开启主消防泵或应急消防泵，进行CO2释放前准备（模拟机舱或货舱失火时）。各步骤准备就绪后，应明确向指挥人员汇报。该步骤细节要求：消防员穿戴消防员装备时，通常有一名船员在旁帮助即可，应尤其注意呼吸器是否正确佩戴，调整供气正常（此步骤很关键，通常USCG要求消防演练历时较长，会在10分钟左右，如呼吸设备调整不好，极易发生危险）。同时应注意呼吸面具不能显著漏气或供气量过大，不然气瓶内气体不能满足整个演练过程中供气要求 ；消防员应2人一组，相互协同保护。进入火场探火时，注意应尽可能压低身姿，沿火场内舱壁或其它倚靠物小心前进；进入火场后，应将身后舱室门关闭，预防烟火向外蔓延；探明火源位置、火势及失火种类后，应就近寻求适宜种类灭火器进行灭火尝试，灭火器使用要领见上面所述。通常情况下，PSCO会假定情节，通知用灭火器灭火失败。这时，消防员应相互保护，立即撤离火场，一样应注意撤离火场时，要将门关闭，预防火势蔓延 ；判定火情并进行必需灭火准备： 在消防员探火步骤，任何没有保护装备其它人员不能靠近火场，只能在火场外围作出试图阻断火势蔓延或喷水降温等动作，不然会被PSCO认为船员作出威胁灭火人员生命安全错误应对而判定演练失败；在火场外进行灭火准备皮龙组应注意，在取出消防皮龙后，应向消防队员那样将皮龙快速全部摊开，然后两端分别接牢消防栓和水枪。同时预估消防栓到火场距离，从而判定是否需要2根皮龙串连，方便水枪能够抵达灭火位置；五、进行灭火： 消防员撤离火场后，应向指挥员汇报火源具体位置，火势情况及火灾种类（油类失火、电气火灾或家俱火灾等）。对于居住舱室或甲板仓库等位置火灾，通常需要尝试用消防水或泡沫等扑灭；对于机舱或泵舱内火灾，通常需要尝试水灭火或依据火势，决定封舱释放CO2灭火。此时，指挥人员必需下达明确指令，通知参与演练人员进入灭火步骤，而不是向我们通常演练训练情景那样：探火结束后，消防员汇报探明火源，而且用手提灭火器扑灭火灾，从而全部演练结束。文中提及船舶正是因根据习惯，在探火步骤结束后，误认为整个演练结束，没有后续灭火行动，而被判定不能有效应对火灾情况造成滞留。该步骤以下细节需要注意：进行灭火： 因为假定火场烟气很重，所以除穿戴特殊装备消防员外。其它船员一概不得靠近或进入火场尝试灭火，不然会立即被检验官判定演练失败。应该尤其说明是，通常船上指导文件及程序中，将参与灭火人员划分为探火组、皮龙组或灭火组、支援组等，这有利于个人明确职责，同时也会将船员引入误区，即探火组人员仅负责探火，皮龙组才真正负责灭火，实际船上每次操演也全部是遵照这个程序，而这恰恰是USCG检验官此次判定演练失败关键原因之一。实际应了解为小组划分仅明确了灭火程序和职责，对于人员组成没有明确界定。在绝大多数情况下，穿戴消防员装备人员将既担负探火，又担负灭火任务，这是依据火场实际情况来确定，而不是事先人为限定。企业在以后体系文件修改中，应逐步明确和细化这一点；消防员应2人协同，手持消防水枪及皮龙进入火场。打开火场舱室门之前，应模拟探测其温度是否过高，然后尝试用消防水降温后打开舱室门。当模拟机舱或泵舱封舱释放CO2时，一定要有清点人数步骤，当人员缺失时，船长应模拟发出指令，要求消防员重新进入火场搜救失踪人员。 六、演练结束：通常演练到上述步骤，检验官会通知火灾已经扑灭，火警解除，演练结束。这时指挥人员应对全船发出指令，火灾已经扑灭，留人员检验和监视火场。其它人员回到正常岗位，演练结束。七、总结：从以上PSC检验官对消防演练要求来看，消防员应对是很关键，几乎全部关键步骤均需要消防员作出正确反应。所以各船不管从PSC应对还是实战角度出发，均应对指定穿戴消防员装备人员进行细致培训和演练。消防员全套装备也应随时检验，假如在演练过程中被发觉消防服破损，气瓶压力不足，手电不亮等缺点，将是十分危险轻易造成滞留缺点。进行PSC检验并要求进行消防演练检验官，对于消防演练细节很关注，而这些细节往往是中国船员在演练中轻易忽略地方。比如，我们比较强调集合时间长短，消防员穿戴好装备时间长短等。实际上，检验官对于时间尺度把握并不是很严格，通常从发出火灾报警到消防员进入火场探火时间在10分钟以内，则被认为是能够接收。再比如，演练时我们仅强调人员是否带了相关设备出现在其指定位置，而没相关注这些人员是否在演练中，能够模拟有效使用这些器材。实船演练中，一名消防员将灭火器双手举着模拟灭火，被检验官认为是演练中显著缺点之一。总而言之，PSC检验官对于消防演练要求及判定很关注细节，其指导思想是一切根据实际失火情景，要求船员利用平时培训和演练知识和技能进行应对，假如应对不妥，则会被判定培训不足或不能正确使用灭火设备。船员在进行消防演练时，一定不能认为这只是在“演戏”，差不多就能够了，必需将演练视为真正发生火警，每个动作均必需做到位。十、 PARIS MOU和TOKYO MOU将进行一次对救生艇降落装置集中大检验(CIC)9月1日至11月30日，PARIS MOU和TOKYO MOU将进行一次对救生艇降落装置集中大检验(CIC)。此次集中大检验关键基于两个目标，一是促进船舶对救生艇及相关设备安全问题重视，二是关键对有封闭式救生艇船舶，搜集制作厂名称和制作日期，填入检验表中。检验依据包含SOLAS第III章、 LSA和MSC Circ.1205&1206。大检验由PARIS MOU及TOKYO MOU提议并实施，估计到时其它PSC组织（如India MOU）可能会跟进。集中大检验内容以下：l 搜集封闭式救生艇信息l 检验维护保养情况l 检验船员是否熟悉怎样安全释放救生艇l 检验承载释放装置l 检验艇架及绞车l 最少验证一条救生艇降落和回收以确定艇架和刹车情况l 如有必需，进行放艇演练检验维护保养情况时关键检验项目以下： 救生艇是否定时入水并进行操纵试验？ 救生艇绞车刹车是否定时维护保养并进行了负荷试验？ 救生艇和艇架是否进行了定时维护保养？ 救生艇钢丝绳是否进行了定时维护保养？ 救生艇吊钩及其和救生艇连接部件是否处于良好安全状态？检验船员是否熟悉怎样安全释放救生艇 船上是否标示了救生艇释放和回收时可能出现危险？ 是否针对上述危险制订了步骤和操作须知？ 全部关键人员是否熟悉这些步骤？ 船员是否熟悉MSC Circ.1205&1206中列出相关IMO文件和指南？检验承载释放装置 是否配有承载释放装置？ 船员是否熟悉包含互锁装置在内承载释放装置操作？ 是否张贴有一份用工作语言写出清楚使用须知，同时配有警告口号？ 承载释放装置是否设计成能让艇内船员清楚地看到该装置已经正确完全复位并能够起吊？ 释放手柄是否被标识为和背景反差显著颜色？ 包含互锁装置在内钩子和释放装置是否处于正确状态？ 承载释放装置是否得到了良好维护保养？检验艇架及绞车 艇架是否处于满意状态？ 全部滑轮及其它活动部件，包含限位，是否运行良好？ 刹车是否能在自由降落时正常使用，当刹车松开时，艇是否能自动降落？放艇演练此次集中大检验并不要求每条船舶检验全部要进行完整放艇演练，但最少应降落一条艇以验证艇架和刹车装置。 在进行演练时，船长任何演练或操作全部将在她指挥下进行且当PSCO计划观察一次演练时，先要求船长说明演练步骤。当船长准备进行一次载人放艇演练，要求船长先将空艇释放到水面再回收到登乘位置，在此过程中，当降落速度达成最大时试验绞车刹车，并对限位进行效用试验。假如船长准备对配有承载释放装置救生艇进行载人释放时，要求船长说明她计划怎样确保钩子能够正确复位并不会在回收时意外脱开。以下缺点将很可能造成船舶滞留：PSCO应注意到并不是全部缺点全部将造成滞留，当发生下述缺点时同时考虑相关条件，能够给予滞留 救生艇绞车是否进行了定时维护保养？ 救生艇钢丝绳是否进行了定时维护保养？ 救生艇吊钩及其和救生艇连接部件是否处于良好安全状态？ 全部关键人员是否熟悉步骤？ 船员是否熟悉包含互锁装置在内承载释放装置操作？ 包含互锁装置在内钩子和释放装置是否处于正确状态? 承载释放装置是否得到了良好维护保养？ 艇架是否处于满意状态？ 全部滑轮及其它活动部件，包含限位，是否运行良好？ 刹车是否能在自由降落时正常使用，当刹车松开时，艇是否能自动降落？ 刹车是否能在自由降落时正常使用，当刹车松开时，艇是否能自动降落？在签发滞留令时，PSCO会明确指出滞留依据是违反了SOLAS Ch.III或LSA条款，或是ISM规则下某要素，PSCO同时会应避免对一个事项签发多个不一样滞留项。在对承载释放装置缺点签发滞留令时，PSCO将会考虑是否需要外部技术人员提供专业检验和修理。一、集中大检验目标9月1日至11月30日，PARIS MOU和TOKYO MOU将进行一次对救生艇降落装置集中大检验(CIC)：促进船舶对救生艇及相关设备安全问题重视 搜集相关信息二、集中大检验依据SOLAS第III章 LSA MSC Circ.1205&1206三、集中大检验实施者PARIS MOU及TOKYO MOU 其它PSC组织可能会跟进（如India MOU）四、集中大检验内容 搜集封闭式救生艇信息 检验维护保养情况 检验船员是否熟悉怎样安全释放救生艇 检验承载释放装置 检验艇架及绞车 最少验证一条救生艇降落和回收以确定艇架和刹车情况 如有必需，进行放艇演练1搜集封闭式救生艇信息如船舶配有封闭式救生艇，则应搜集制作厂名称和制作日期，填入检验表中。2检验维护保养情况 救生艇是否定时入水并进行操纵试验？ 救生艇绞车刹车是否定时维护保养并进行了负荷试验？ 救生艇和艇架是否进行了定时维护保养？ 救生艇钢丝绳是否进行了定时维护保养？ 救生艇吊钩及其和救生艇连接部件是否处于良好安全状态？2.1 救生艇是否定时入水并进行操纵试验？检验船上是否根据条约要求周期进行了救生艇落水及操纵试验，并进行正确统计。2.2 救生艇绞车刹车是否定时维护保养并进行了负荷试验检验船上是否根据条约Reg.III/36要求制订了维护保养须知，并正确实施并统计； 检验救生艇绞车是否进行了年度全方面检验并持有相关统计； 检验救生艇绞车及刹车是否按期进行了五年度试验并持有相关统计； 检验是否按期对救生艇及其设备进行了周检验和月度检验，并正确得统计。2.3 救生艇和艇架是否进行了定时维护保养？检验船上是否根据条约Reg.III/36要求制订了维护保养须知，并正确实施并统计； 检验救生艇及艇架是否进行了年度全方面检验并持有相关统计； 检验是否按期对救生艇及其设备进行了周检验和月度检验，并正确统计。2.4 救生艇钢丝绳是否进行了定时维护保养？应对救生艇钢丝绳进行定时并尤其关注经过滑轮部分，钢丝绳应在必需时更换，其最长间隔不得超出5年，相关检验和更换应有统计； PSCO也可向船长问询怎样实施这些检验及船旗国是否有其它要求。2.5 救生艇吊钩及其和救生艇连接部件是否处于良好安全状态？检验艇钩及附连部件腐蚀情况，应尤其关注关节处情况。3检验船员是否熟悉怎样安全释放救生艇 船上是否标示了救生艇释放和回收时可能出现危险？ 是否针对上述危险制订了步骤和操作须知？ 全部关键人员是否熟悉这些步骤？ 船员是否熟悉MSC Circ.1205&1206中列出相关IMO文件和指南？3.1 船上是否标示了救生艇释放和回收时可能出现危险 ？检验船上是否依据MSC Circ.1206要求标示出对应危险； PSCO将经过核实包含企业通函、SMS信息及操作步骤文本等在内SMS文件来验证。3.2 是否针对上述危险制订了步骤和操作须知？检验船上是否保留并张贴了相关步骤和操作须知3.3 全部关键人员是否熟悉这些步骤？问询关键人员。3.4 船员是否熟悉MSC Circ.1205&1206中列出相关IMO文件和指南？MSC Circ.1205MSC Circ.12064检验承载释放装置 是否配有承载释放装置？ 船员是否熟悉包含互锁装置在内承载释放装置操作？ 是否张贴有一份用工作语言写出清楚使用须知，同时配有警告口号？ 承载释放装置是否设计成能让艇内船员清楚地看到该装置已经正确完全复位并能够起吊？ 释放手柄是否被标识为和背景反差显著颜色？ 包含互锁装置在内钩子和释放装置是否处于正确状态？ 承载释放装置是否得到了良好维护保养？4.1 是否配有承载释放装置？如无此设备，该部分后续检验无须进行。4.2 船员是否熟悉包含互锁装置在内承载释放装置操作？应在降落和释放之前问询船员，无须进行实操；问询应关键集中在怎样使该装置复位并预防其在回收时意外脱开；问询对象关键应为负责操作该装置船员；问询亦可参考艇内操作和复位说明。4.3 是否张贴有一份用工作语言写出清楚使用须知，同时配有警告口号？对1998年7月1日至7月1日间安放龙骨船舶，应在艇内提供使用船上工作语言清楚说明，并有对预防意外和过早脱开警告标志； 对7月1日以后安放龙骨船舶，应有使用包含颜色、图形或图号在内明确文字说明张贴在艇内（假如使用颜色标识，绿色代表正