针对国内液化气水运市场的调查报告样本.doc

相关中国液化气水运市场调查汇报，在美国次贷风暴影响下，全球金融危机蔓延，经济衰退迹象日趋显著，中国经济发展也受到了一定影响，而中国水运行业也面临“寒冬”来临。为了深入了解现在中国液化气水运市场基础情况，立即为行业稳定发展提出合理提议，中国船东协会液化气委员会近期开展了一次全方面市场调研，现汇报以下:一、中国液化气船舶运力发展情况1、液化气船舶总量及船龄结构情况据调查统计，截止底，中国液化气运输船舶累计80艘，总舱容19.2万立方，约10万载重吨。比底67艘，总舱容14.4万立方(约7.5万载重吨)，分别增加了19.4%、33.3%。其中：长江内河船舶11艘，舱容1.92万立方，约1万载重吨；沿海船舶69艘，舱容17.3万立方，约9万载重吨。实际新增液化气船舶15艘，总舱容5.1万立方，约2.7万载重吨。而且新增船舶全部是海上船舶，其中：新造船11艘，从境外购置或光租船4艘。同时，因使用年限到期报废船舶有2艘，报废舱容2800立方，约0.15万载重吨。新增载重总吨是报废载重总吨18倍，可见新增运力发展速度远远高于运力报废速度。底，中国液化气船龄在25年以上有29艘，占总数36%；约2.8万载重吨，是总运力28%。船龄15-25年有9艘，占总数11%；约1万载重吨,是总运力10%。船龄在以下有42艘，占总数53%；约6.2万载重吨,是总运力62%。25年以上船龄比重，已由过去最高达70%左右下降到现在36%；以下船龄也由过去15%左右上升到53%。现在船龄结构表明，中国液化气船舶严重老化情况得到了根本性改善，液化气船舶已进入船龄结构年轻化阶段。2、-间液化气船舶报废计划据统计，-内，中国现有液化气船舶中，将有14艘因使用年限超出31年，将陆续报废或退出液化气水运市场，报废总舱容约22640立方，1.18万载重吨。其中：内报废4艘，舱容7210立方，约0.38万载重吨；内报废10艘，舱容15430立方，约0.8万载重吨。即使两年内船舶报废数量较多，但因为报废几乎全部是小型船舶，报废总运力只相当于现在新造船5-6艘总载重量。因为现在已超出25年船龄破旧船舶,大部分集中在-内报废，以后每十二个月只会有少许或零星破旧船舶报废。所以，后将在很长时间内不会出现大量运力集中报废情况。3、-间液化气船舶新增计划据统计，中国现有和新筹建液化气航运企业中,在以前已申请并取得新增运力指标，现在已计划从境外购置、光租或已开工建造，并在内完成进口手续或建成投入营运液化气船舶累计18艘，总舱容63700立方，约3.3万载重吨。其中：中国新造船14艘，计划境外购置或光租船4艘。同时，内已提出申请或已取得新增运力指标累计15艘，总舱容5.8万立方左右，约3万载重吨，而且这些新申请运力指标均计划在内实施并投入营运。另外，在底前报废14艘船，按现在报废1艘更新1艘，而且更新船舶吨位能够大于报废船舶吨位现行政策，假如以后两年内报废船舶全部需要更新，即使按每艘平均2500立方测算，估计在内更新船舶总舱容将超出3.5万立方，约1.8万载重吨以上。由此可见，现在正在建造或计划开工建造、或从境外购置、光租，和报废更新液化气船舶，估计在-期间将新增近47艘左右，舱容达15.67万立方，约8.1万载重吨。假如这些新增运力计划全部落实，到底前后，中国液化气船舶总数将达成110艘以上，总舱容超出32.6万立方，总载重吨靠近17万吨。比运力总量增加近13.4万立方和7万载重吨,运力增加速度达70%,年均增加约35%，这将是此期间报废运力6倍以上，表明正在发展运力新增速度仍然迅猛。二、中国液化气水运量和货源改变趋势1、液化气水运量改变情况据调查统计,中国液化气船舶运输总量约340万吨(含丁二烯、碳四、碳五等化工气体产品)，仅占中国液化气消费总量2200万吨15.5%左右，比水运总量330万吨增加了近10万吨，增幅为3%。其中：长江内河水运量约22万吨，比29万吨降低了7万多吨，下降24%以上；沿海地域水运量318万吨，比301万吨增加了17万吨，增幅约为5.6%。液化气水运量改变情况表明：长江内河液化气水运量已连续三年呈逐步下降趋势，尤其是下降迅猛，其原因:一是伴随长江沿线公路网络发展，沿江部分炼油厂改变了过去液化气销售策略，将大批量液化气经过船舶直接运销到沿江二、三级气库经营方法，改为小批量用槽车直接配送到终端销售网点经营方法，使短途汽槽运输替换了部分原有船舶运输，造成长江内河液化气水运市场逐步萎缩，而且这种趋势在沿海公路网络发达地域也呈发展态势；二是金融危机爆发后，受到中国液化气需求下降及境外直航船进口气增加影响，长江沿线石化企业液化气生产量降低，货源下降。即使沿海液化气水运量有一定增加，但和中国新增炼油能力超出3500万吨，新增液化气产量达160万吨数据对比，新增海运量仅是新增产量一成，未能和新增产能同时增加，这和水运市场对新增下海量预期还有很大缺口。其关键原因是：金融危机前，部分炼油厂在原油价格高企大环境下，努力开发高附加值产品，提升原油加工效益。其中部分炼油厂用液化气作为深加工化工原料，原本需要经过海运销售液化气降低，造成液化气海运量下降。伴随国家对环境保护要求越来越高，部分炼油厂生产燃料逐步将燃料油改用液化气。这些确保环境保护达标方法，又增加了炼油厂液化气自用量，降低了液化气商品量。受陆路槽车运输市场快速发展影响，海运货源不停流失。因为汽槽运输批量小，灵活快捷，直达销售终端网点特点，尤其是在现在液化气市场销售价格瞬息万变时期，汽槽运输充足发挥了资金占用少，周转快，市场风险小，货物流向改变多优势。尤其是汽槽运输利用超载，掺混二甲醚等不规范行为，降低运费，使液化气陆路销售价格低于海运销售价格，形成对船舶运输竞争优势，从而分流了越来越多海运货源。据统计，最少有30万吨以上原本属船运货源被槽车争夺，抑制了海运量增加。伴随中国关键石油化工基地建设和发展，和之配套化工深加工或延伸加工项目标陆续建成投产，为满足配套项目标原料需求，过去需要经过液化气船舶负担外输丁二烯等产品，因直接隔墙销售，致使船运量大幅下降，原本抽出来专门从事丁二烯等产品运输液化气船舶，又有部分被迫重返液化气运输中。以前，中国每十二个月还有约30万吨左右丁二烯等产品经过船运，约占整年液化气水运总量近1/10，分流了一部分液化气运力。然而，到已降低到不足20万吨，已由过去每十二个月最少有6-8艘液化气船专门承运，降低到3-5艘。所以，丁二烯等产品船运量大幅降低，影响了液化气水运总量增加速度。金融危机爆发后，国际石油价格大幅下挫，进口液化气价格开始出现暴跌，由9月份前最高每吨近900多美元，突降至400美元以下，出现了进口气比国产气价格廉价，国产气从北方运销到南方价格倒挂情况，使进口气需求快速上升，抑制了中国液化气关键消费地域对北方气需求。尤其是华南地域部分企业受金融危机影响歇业或倒闭，造成工业用气大幅下降，中国炼油企业液化气纷纷减产，货源降低，致使从事沿海南北航线运输船舶待港、停航等现象剧增。据统计,1-9月进口气仅有176万吨，月均不足20万吨，比上年同期降低144万吨，下降了45%。尽管9月份以后，进口气需求快速上升，进口量显著增加，不过因1-9月份进口量过低，造成进口总量不足260万吨，比上年同期405万吨仍然降低了145万吨左右，降幅约36%。伴随整年进口气总量降低，中国液化气船舶从一级大库转运销往二、三级气库海运量也随之下降。另外，中国出口液化气在近两年内有了快速突破，中国液化气出口量已超出60万吨，是上年同期2倍多，增速高于业内预期。关键原因：一是在9月份前，中国进口气大库因进口气价格过高，中国销售受阻，被迫向外寻求和拓展转口贸易市场，将从中东等地域进口气再经中国大库中转出口到周围国家和地域；二是中国部分液化气经销商在中国液化气价格偏低时，或在南北气差价倒挂，中国零售出现严重亏损时，也寻求将国产气对外销售，从而增加了出口量。液化气出口关键流向是越南和香港地域，分别约占总出口量50%和25%，剩下25%出口到其它东南亚国家和地域。2、-液化气水运货源改变趋势-期间，伴随中国新建或扩建炼油厂陆续投产，中国液化气生产能力将逐步提升，估计中国液化气产量将达成约2200万吨左右，比1940万吨增加260万吨，年均增加6.5%；液化气消费总量将达成2300万吨左右，比2200万吨增加约100万吨，年均增加2.3%；进口气将维持在每十二个月250-300万吨左右，关键作为补充或调整中国消费市场；中国液化气出口量将达成90-100万吨，年均增加30%左右。估计以后两年出口大幅增加关键理由是：一是大陆和台湾直航后，势必增加大陆液化气出口到台湾地域；二是伴随东南亚国家经济发展，对液化气需求会逐步提升，在现在这些国家石油加工能力或液化气储运能力满足不了中国需求时，中国国产气或进口气转口外销到这些国家和地域量会不停增加；三是中国液化气经销商或沿海大型气库，在国产气南北销售差价偏小或进口气价格偏高在中国销售受限时，也会经过扩大出口量或转口争取合适贸易利润。所以，以后两年液化气出口量将展现不停增加趋势。另外，伴随中国燃油费改税实施，中国燃油价格逐步和国际油价接轨，国产气和进口气价格差距也会缩小，尽管天然气不停发展，压缩了中国对高品质进口气部分需求，不过进口气和国产气在市场竞争中假如没有一定价格差距，国产气就没有显著竞争优势，进口气仍然会有较大市场需求。所以，进口气在以后两年内将会继续作为中国液化气消费市场补充，在市场竞争中保持相对稳定进口量。即使，伴随新建炼油厂投产和老炼油厂扩产能力提升，中国液化气水运量会有一定程度增加，但新增总量将很有限。一部分生产液化气将可能用于化工产品深加工原料和用于替换生产燃料，即使剩下部分出厂液化气，绝大部分也将被陆路运输工具输送到炼油厂销售可覆盖区域内各气库或终端销售网点。所以，这些新建或扩建炼油厂液化气下海销售量将只剩很小一部分经过船运，航运企业不能对新建或扩建炼油厂液化气下海销售货源期望过高。另外，占液化气船运量一定比重丁二烯等化工产品，将伴随生产企业深加工配套工程逐步投产，船运量还将继续下降，估计前后将减至10万吨左右，只需2-3条液化气船承运。尤其是伴随中国液化气关键消费市场华南地域新建或扩建炼油厂陆续建成投产，当地域关键依靠外来液化气情况将发生改变，并直接降低该地域对外来液化气需求量，尤其是对北方气南输产生关键影响，甚至造成沿海液化气货源流向重大改变。3、-液化气水运量估计据乐观估计，在-间中国液化气水运量可能将达成约400-420万吨左右，其中：估计长江内河运量25万吨左右，在基础上略有恢复，但仍处于低位；估计沿海海运量375-395万吨左右，比318万吨增加约57-77万吨左右，增加幅度约在18%-24%之间，年均增加约为9%-12%。估计增加关键地域为：华北地域下海量增加约20-25万吨，总量达成37-42万吨；华东地域增加10-15万吨左右，总量达成90-95万吨；华南地域增加27-37万吨左右，总量达成128-138万吨。北方地域将维持现有下海量120万吨左右，可能会略有增加。三、中国液化气船舶运力供需情况分析1、液化气船舶运力供需现实状况到底，中国液化气船舶运力约为10万载重吨，按液化气船舶月平均5个航次计算，年运输总能力已达成510万吨（10万载重吨85%营运率12月5航次/月均510万吨），其中：长江液化气船舶年运输能力约为50万吨（1万载重吨85%营运率12月5航次/月均50万吨），占中国总运输能力10%不到，超出长江现有水运量约22万吨1倍多，而且长江液化气船龄均在左右，在正常情况下，20年内没有运力自然报废而降低。所以，伴随长江货源逐年降低，现有运力将在很长时间内处于严重过剩状态。沿海液化气船舶年运输能力约460万吨（9万载重吨85%营运率12月5航次/月均460万吨），占中国总运输能力90%以上，超出沿海现有水运量318万吨45%。尤其是金融危机爆发后，进口气价格大幅下挫，冲击了国产气市场，致使沿海炼油厂纷纷减产，液化气货源严重不足，下海量锐减，船舶停航或待港现象增加，造成海上船舶航行率平均下降近20%以上，月均航次由5次下降到4次左右，伴随以后两年液化气新增船舶不停增加，船效还会深入下降。即使根据现在平均航次计算，现有液化气船舶年运输总能力也达成约410万吨，海上运输能力达成约368万吨，比液化气海运量约318万吨仍然还富余近50万吨运输能力，和以后两年海运量预期基础持平（不含后两年内将出厂投入营运运力）。由此可见，中国液化气船舶运力经过近几年强劲发展，已根本改变了过去旺季海上运力略显紧缺矛盾，不管是长江运力，还是海上运力，全部已处于饱和状态，除长江几年来一直处于运力过剩情况外，沿海运力供给大于需求情况也开始显现。2、-船舶运力供需趋势据调查分析，到中国计划新建或扩建关键炼油项目已基础完成，石油加工量和液化气产量将趋于稳定。所以，后中国液化气水运量不会有更大增加空间，即使在不考虑天然气和替换能源（含二甲醚）发展对液化气影响，不考虑进口气价格和国产气竞争处于优势时对国产气冲击和抑制，不考虑中国液化气关键消费地域自供能力提升后对外来需求下降，可能影响物流方向改变情况下，到-，中国液化气水运量最多也只有420万吨左右，而且将在较长时间内保持相对稳定。不过在此期间，中国液化气船舶运力根据现在发展计划，减除按计划报废运力，保守估计船舶总数将达成110多艘，总运力17万载重吨，比底10万载重吨净增加约7万载重吨，根据液化气船舶月平均4个航次测算，到中国液化气船舶运输总能力将达成约700万吨，比估计液化气最高水运量420万吨还富余运力280万吨，货源缺口相当显著，运力供给将远远大于市场需求。到时，液化气水运市场将再次出现20世纪90年代运力严重过剩局面。而且这次过剩运力，几乎大部分是新建船舶，这将在很长时间内全部无法经过市场发展和自然报废等原因来消化。3、-液化气水运市场形势分析因为金融危机开展逐步蔓延到实体经济，世界经济已出现衰退迹象，尽管中国经济发展基础面是好，未出现方向性改变，并仍展现稳定增加趋势，不过中国经济也将受到不一样程度影响，这必将对液化气水运货源产生一定影响。同时，业内仍然还有部分企业发展运力势头和热情不减，新建船企业或新增运力指标申请仍在增加，运力供需矛盾会愈加突出。在内外部经济环境不利原因影响下，液化气航运企业经营情况将面临很艰苦困境，首先货源严重不足，船舶待港或停航时间延长，造成企业效益大幅下滑；其次运力过剩，肯定引发市场过分竞争，甚至发展到恶性竞争，可能造成液化气水运行业再次陷入低迷。所以，-，中国液化气水运市场形势不容乐观，整个行业将面临前所未有严峻考验，这也是对行业全部企业竞争实力和生存能力一个巨大挑战。因为这个时期，也是液化气水运市场发展关键阶段，业内怎样把握运力有序和适度发展，尤其是在现在金融危机大环境下，怎样立即采取有效方法和对策，甚至取消或减缓运力发展计划，预防运力出现更严重过剩对市场造成冲击，这应该是中国水路液化气运输业界必需面对和思索现实问题。四、应对中国液化气水运市场改变对策提议任何市场全部有一个共同规律，这就是供给远远大于需求时，就会造成市场过分竞争或无序竞争，甚至造成恶性循环或整个行业陷入困境，液化气水运行业也不例外，在1998年前后几年中，液化气水运行业处于货少船多，运价低，船企业基础处于亏损状态，市场极度低迷；企业无力投资更新或发展运力，船舶设备老化日趋严重，安全隐患增多，造成船舶安全事故频发，整个行业步入恶性循环。经过交通主管部门大力整改和加强宏观调控，和船企业严格自律，使得液化气水运市场在近几年逐步恢复健康。同时，受中国经济和石化工业快速发展拉动，这几年液化气水运市场得到了较大发展。不过，受到天然气和替换能源快速发展影响，和槽车运输市场强劲竞争，中国液化气水运市场发展空间很有限。所以，液化气水运市场不可能无限发展，运力也不可能无限制或无节制增加，必需有一个合理度。为此，我们从维护行业稳定和健康有序发展目标考虑，在目前市场形势可能发生根本性改变情况下，从行业协会角度提出以下对策提议：1、提议现在仍然有意发展液化气新增运力企业，在考虑液化气水运市场供需情况同时，还应考虑天然气或其它替换能源发展对液化气市场影响或冲击，考虑沿海新建石化项目标陆续投产，对液化气供需区域产生改变，和给船运市场格局造成影响，尤其要考虑船运被陆运槽车替换可能性。避免投资失误，造成企业重大损失或社会资源浪费。2、鉴于现在新建船舶基础全部是3000立方以上中型船舶，而报废船舶全部是立方以下小型船舶，为了预防以后船型单一不适应市场需求，甚至造成部分船运货源丢失。提议必需要发展运力船东适度考虑发展立方左右船型，关键发展三角洲等短途水运市场。3、鉴于现在中国液化气出口增加较快,而且出口船运市场发展潜力较大。提议中国有条件船企业，主动和中国液化气经销商加强合作，共同携手拓展液化气外贸运输市场；主动向政府主管部门申请从事液化气内外贸兼营运输资质，经过走出去消化严重过剩运力，以调剂中国液化气运力供需平衡。4、鉴于现在中国液化气水运市场已经有多个迹象显现整个行业已开始进入”寒冬”期，并出现了部分船东在建还未完工液化气船舶对外挂牌出售情况。为此，提议中国正计划但暂未开工建造或购置、光租液化气船舶船东，暂缓或取消新增运力计划，预防运力严重过剩情况。 中国船东协会液化气运输专业委员会 二00九年一月八日