海上船舶溢油应急预案的法律和实务探讨样本.doc

海上船舶溢油应急预案法律和实务探讨 作者： 许光玉 林晓媚 王身婷 珠江口水域油类运输量每十二个月达多万吨，位居全国前列，通行运输油品船舶每十二个月近20万艘次，是中国油品运输船舶最多一个水域。所以，珠江口水域船舶溢油事故发生率极高。在海上船舶溢油事故发生后，为了预防和降低污染扩大，海事部门依据中国海洋环境保护法（下称海洋环境保护法）和预防船舶污染海域管理条例，开启溢油应急预案，制订海上溢油应急计划，组织相关人员和单位进行清污作业。本文拟对溢油应急预案中相关法律问题和实务问题进行探讨。 一、索赔强制清污费用先决问题 （一）海事部门作为海事行政主管机关，有权代表国家提起民事诉讼，清污费用索赔权由海事部门依法行使。 在司法实践中，行政机关代表国家行使索赔权比较普遍。不过，从理论上来说，行政机关能否代表国家行使索赔权仍存在较大争议。 现在，主流见解认为，行政机关能够代表国家行使索赔权。中国宪法第9条第1款要求：“矿藏、水流、森林、山岭、草原、荒地、滩涂等自然资源，全部属于国家全部”。中国海域使用管理法第3条要求：“海域属于国家全部，国务院代表国家行使海域全部权”。由此可见，中国自然资源属于国家全部，海上溢油事故损害自然资源，国家有权作为受害人索赔。 国家是个抽象政治概念，其行为具体实施由国家机关完成。国家经过立法和行政授权将自然资源管理监督权授予对应行政机关，行政机关这种监督管理权正是其作为国家代表参与诉讼法律基础。从诉讼法角度看，中国民事诉讼法第49条要求：“公民、法人和其它组织能够作为民事诉讼当事人”。所以，在海上油污损害赔偿中，行政机关有权代表国家行使索赔权。 海洋环境保护法第90条要求：“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失，由依据本法要求行使海洋环境监督管理权部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。” 从海洋环境保护法第5条和第90条要求能够看出，中国法律是根据具体行政机关职能来划分海洋环境监督管理权。国务院环境保护行政主管部门、国家海洋行政主管部门、国家海事行政主管部门、国家渔业行政主管部门、沿海县级以上地方人民政府行使海洋环境监督管理权部门均享受对海洋环境监督管理权包含对海洋污染损害工作调查处理权，但管理对象和分工有显著不一样。 依据海洋环境保护法第5条第3款，国家海事行政主管部门，负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境监督管理，并负责污染事故调查处理；对在中国管辖海域航行、停泊和作业外国籍船舶造成污染事故登轮检验处理。船舶污染事故给渔业造成损害，应该吸收渔业行政主管部门参与调查处理。海洋环境保护法第71条要求：“船舶发生海难事故，造成或可能造成海洋环境重大污染损害，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或降低污染损害方法。对在公海上因发生海难事故，造成中国管辖海域重大污染损害后果或含有污染威胁船舶、海上设施，国家海事行政主管部门有权采取和实际或可能发生损害相当必需方法。” 可见，海事行政主管部门对海洋环境监督管理权，关键是一般污染事故调查处理权。同时，海事部门作为预防船舶污染海域海事行政主管机关，当船舶发生碰撞事故致使其装载油料可能污染海洋环境时，有权采取避免或降低污染损害方法并能够采取对应强制方法，包含强制清污方法等。 所以，海事行政主管部门基于法律授权采取强制降低污染损害方法，由此产生费用理当由海事部门代表国家索赔。 （二）强制清污费用包含于中国海上油污损害赔偿范围之内，属于民事责任范围，该责任应由肇事船方负担，海事部门可向其提起民事索赔。 依据海洋环境保护法第73-89条要求，因违法推行义务造成海洋环境污染事故行政责任是警告、责令限期更正、罚款、责令停产停业。同时，第90条要求了海洋环境污染损害民事责任，即“造成海洋环境污染损害责任者，应该排除危害，并赔偿损失；完全因为第三者有意或过失，造成海洋环境污染损害，由第三者排除危害，并负担赔偿责任”。显然，海洋环境保护法已经明确区分了造成海洋环境污染损害行政责任和民事责任，很显著，清污费用包含于赔偿责任中，属民事责任范围。行政主管机关能够责令责任人限期更正，并处以罚款，但不能责令责任人支付清污费用，海事部门只能对强制清污费用提起民事索赔。 中国预防船舶污染海域管理条例第7条要求，“船舶发生海损事故造成或可能造成海洋环境重大污染损害，港务监督有权强制采取避免或降低这种污染损害方法，包含强制清除或强制拖航方法。由此发生一切费用，由肇事船方负担。” 12月26日，最高人民法院向各高级人民法院下发第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要（以下简称会议纪要）第145条要求，“国家海事行政主管部门或其它企机关为预防或减轻油污损害而支出费用，包含清污费用，可直接向油污责任人提起诉讼。” 污染事故发生后，责任者负担排除危害并赔偿损失法律责任是一个绝对责任，其责任不会因为责任者不推行而减轻。上述三款要求和海洋环境保护法第71、90条要求相互结合、紧密联络，组成了强制清污费用由责任者负担赔偿责任完整法律要求。 （三）强制清污费用能否得到赔偿关键是行政主管机关当初行使是什么行政主管职能。 海事局日常职责中“负责辖区内重大水上交通事故、重大污染事故处理及调查处理组织、指挥和协调工作”仅是指对污染事故调查和事故原因分析，不包含代污染责任人推行避免和降低污染损害义务，和对油污调查、监控和清污工作。假如仅仅是调查和分析污染事故原因产生费用则不能索赔，属于行政机关日常行政职能。 对油污染调查、监控是避免和降低污染损害方法不可分割部分，只有经过调查、现场监控才能搜集到现场油污染信息，初步确定漏油位置、漏油速度、漏油量、污染面积、油带流动态势，才能合理评定需要调用船舶、清污人员、物资数量，和需要采取行动范围。调查、监控实际就是清污作业组成部分，就如同每个战役不能将战前和战役中情报搜集、指挥布署和具体战斗割裂开来一样。海事部门人员、船舶携带物资抵达现场，在调查、监控同时指挥和直接参与清污。清污是污染责任人法定责任，海事局代为推行，代推行是一个间接强制方法，以确保法定义务实际推行，即使改变了该作为实际实施者，却并不转移、改变或免去法定义务人所负担法定义务，费用仍然由责任人负担。国家日常财政收入和公共管理不负担依法应由责任人负担责任。不然，将造成任何责任人全部把其责任转移给国家负担严重后果。 如，1月，“明辉8”轮和“闽海102”轮在汕头南澳岛周围海域发生碰撞，“明辉8”轮淹没，船上所载980吨0#柴油泄漏入海，汕头海事局依法开启应急预案，组织清污行动，发生避免和降低污染损害费用6,928,681.49元。汕头海事局向法院起诉两船东，要求连带赔偿前述清污费用。海事法院判决支持汕头海事局组织清污单位发生费用，但对于汕头海事局自己索赔费用，法院认为，汕头海事局工作人员及其全部公务船舶从事调查、监控和清除油污行为，应该属于行政行为，在其没有提供证据证实其所从事行为超出行政职责范围情况下，应认定其所进行调查、监控和清除油污而产生费用属于行政开支，不应由被告赔偿。一审法院认为海事局实施清污方法产生费用属于行政开支见解是混淆了海事局日常行政职责和代推行关系。笔者认为，清污费用是否能够索赔关键看海事部门当初行使是什么行政主管职能。假如是属于行政职责范围内海事调查则不能索赔，假如是代推行则能够索赔。 二、预防和降低污染损害方法 （一）预防和降低污染方法合理性 会议纪要第150条油污损害赔偿范围第2款明确要求：“为预防或减轻污染支出清污费用损失。清污费用计算，应该结合污染范围、污染程度、溢油数量、清污人员和设备费用和相关证据合理认定。” 可见，预防和降低污染方法合理性是认定清污费用应否获赔关键标准。 海事部门防污方法是否合理，表现在清污人员和相关设备调动上，即预防和降低污染方法要和污染损害相当。 实践中，海事部门关键采取抛洒消油剂、吸油毡、围油栏方法进行清污。这些方法是否合理合适，需要考虑很多方面原因，比如：消油剂负面影响和合理使用。消油剂是“溢油分散剂”俗称，它是用来降低溢油和水之间界面张力，从而使油快速乳化分散在水中化学试剂。现在世界各国在处理多种水面溢油事故时，广泛应用消油剂。在很多不能采取机械回收或有火灾危险紧急情况下，立即地喷洒消油剂，是消除水面石油污染和预防火灾关键方法。但消油剂只有在小面积且海面密集形成浮油块情况下才起作用。 消油剂即使对清除海面上油污有一定作用，不过消油剂会对海洋造成会造成二次污染是众所周知客观事实，并不是使用了消油剂就一定会降低污染损害。假如油污染发生在渔业资源保护区，使用消油剂会对鲍鱼、海胆、海参等海珍品产生更大负面影响。山东省海事司法判定中心在“塔斯曼海”轮漏油污染案中作出海事司法判定汇报书研究表明，消油剂本身有毒性，消油剂使用并不会降低油类毒害性。 所以，海事部门清污时要综合考虑利弊，结合事故海域生物群种和海区特征，选择合适方法并控制特定清污方法过分使用，在防污清污同时尽可能避免和减小防污方法负面作用。依据油污索赔指南要求，因为预防和降低污染方法和污染损害是否相当难以评定，所以只要方法本身和支付费用在当初情况下全部是合理，费用就能够得到索赔。 （二）防污清污方法和其它方法区分是决定清污费用能否得到赔偿、赔偿标准关键原因。 在一些情况下，海事救助和防污清污会产生一定程度上重合和交叉。救助行动可能包含一些防污方法，但只有当这种行动初始目标是意在防污，才可视为预防污染方法。假如此种行动是基于救助或其它目标需要，就不能够作为清污费用索赔。假如是先救助后清污，除非有特殊效果，不然不能根据清污费用标准索赔。 （三）清污费用和渔业资源损失索赔之间并不矛盾。 在很多案件中，如“明辉8”轮污染案、“塔斯曼海”轮污染案，污染责任人均认为，事故海域油污已经基础被海事部门清污行动清除，不会有渔业资源损失，这个见解是错误。海事部门关键采取抛洒消油剂、吸油毡清污方法进行清污。泄油和海水混合，使用消油剂能够快速乳化分散水中油类，清除集中在海面上油块，但对于飘散油污则无法清除，也不会降低油类毒害性。而吸油毡只能吸附海水表面油污，不可能将海水中油污全部清除。渔业资源损失索赔依据是监测部门对事故海域实际监测，分析结果反应是海面以下含油情况，和海事局对海水表面清污没有肯定因果关系，也不会因为清污而检测到事故海域石油类浓度肯定达标。 实际上，现在中国在预防油污染和水面油污回收方面仍然很落后，关键靠清污人员手工作业，回收油污很有限，而且回收量和污染损害不成正比，漏油量和污染面积相关，渔业资源损失和污染面积也相关，不过，渔业资源损失评定汇报并不只是反应漏油最初即海事部门清污行动之前污染情况，相反，监测汇报中总是包含清污结束后和跟踪调查状态。能够说，用于计算污染损害污染面积常常是清污后实际污染所包含海域。油泄漏入海，假如能快速将所漏油围住不让其飘散而且清污回收，当然会降低油污污染海域面积，但也不会使已被污染水质立即恢复污染前情况。况且，实际上，油泄漏后扩散速度很快，并不能立即将漏油拦住，飘浮在海面上油极难回收，至于消油剂作用也是很有限，尤其是不能降低实际已受到污染面积，因为消油剂本身对渔业资源有害，所以很可能会造成深入损害。 所以，海事部门清污费用索赔和渔业资源损失索赔之间是不矛盾。 三、强制清污费用证据组织和搜集 环境污染损害赔偿诉讼中，实施是举证责任倒置标准，污染受害人须举证证实加害人实施了污染行为而且造成损害；加害人需证实污染行为符正当律要求免责事由和污染行为和损害结果之间没有因果关系。 在船舶油污染发生后，为了预防和降低污染扩大，海事部门依据海洋环境保护法和预防船舶污染海域管理条例制订海上溢油污染事故应急计划，组织相关人员和单位进行清污作业，投入人力、物力和财力。因为海事部门是清污作业组织者和领导者，通常由其组织证据，向污染责任人提出清污费用索赔。证据充足性、合理性和系统条理性是决定索赔成败关键所在。 预防船舶污染海域管理条例第42条对索赔清污费用要提供证据作了要求，“参与清除船舶污染损害，需要索取清除污染费用单位和个人，在清除污染工作结束后，应立即向相关港务监督提交索取清除污染费用汇报书，该汇报书应包含：（1）清除污染时间、地点、日程统计或航海日志摘录；（2）投入人力、机具、船只、清污材料数量、单价、计算方法；（3）组织清除管理费、交通费及其它相关费用；（4）清除效果及情况汇报；（5）其它相关证据和证实材料。”结合这一要求和实务操作经验，通常来说，索赔证据组织关键围绕人力、船舶设备、清污材料三方面来开展。 （一）人力方面证据 清污工作人员关键分为指挥人员、工程技术人员和清污人员。在司法实践中，清污工作投入人力费用计算标准和海事部门领导指挥清污工作可否索赔争议较大。笔者认为，假如海事部门领导当初实施是清污工作指挥，应该能够索赔。通常有以下证据需要搜集： 1、值班统计簿，记载海事部门向各清污单位发出指令，和清污全部过程，所以很关键。委托书、调用相关清污材料、设备通知书均要以书面形式形成。 2、监控/指挥人员名单及劳务费结算清单，记载现场指挥部、清污现场指挥等应急人员进行监控、指挥、协调、后勤保障等工作劳务费用。 3、参与事故清污、监控人员名单及劳务费结算表，记载现场清污、监控人员及其劳务费。 （二）船舶、飞机、汽车方面证据 1、航海日志和轮机日志。这两类证据应该具体统计从该轮接收清污命令开始到清污工作结束全部过程，包含什么时间接到什么部门人员指令开始进行清污工作；在哪里接收谁提供清污材料，装载清污材料名称、数量、价格；该轮上从事清污工作指挥人员、清污人员；每次清污工作开始时间、地点、范围、采取方法；已经消耗清污材料名称和数量，剩下清污材料去处；现场看到污染情况、返航时间、抵达港时间等。 2、船舶国籍证书、船舶全部权证书、检验证书簿。这些证据记载了清污所调用船舶基础资料，包含船舶全部些人、船舶大小、马力，船舶是否适航等。 3、派遣船舶指令或通知、船舶作业单、船舶加油发票。 4、租船协议及租船费用支付凭据。假如清污船舶是租来，则要提供租船协议，记载船舶天天租金。租金评定关键是依据船舶大小、工作能力、清污技能、清污效果、人员配置、消耗原材料。船舶上船员不能另外索赔费用，因为已经包含在船舶租金中。 5、假如以飞机进行监控指挥清污作业，证据关键有飞机租用协议、飞行日志、监控飞机工作及费用清单、飞机监控人员名单及劳务费结算单、巡航任务书和其它相关费用发票、收据及清单，具体记载租用飞机对污染事故海域进行空中监测过程和产生费用。 6、运输清污人员、物资车辆费用，关键有汽车资料、派车通知、汽车费用单据、清污物资运单等。 （三）清污材料方面证据 清污材料关键有收油机、消油剂、吸油毡、围油栏等。证据通常包含： 1、物料清单、购销协议、购置发票、发货单、送货单、运输费清单及收据，记载购入清污材料价格、种类、数量。 2、入库单、出库单，记载购回清污材料库存情况。 3、装车单、装船单，记载具体清污材料名称和数量，在什么时间、地点装到哪一辆车或船舶上。 4、清污物质交接清单、海事部门现场工作人员签收单，上面载明了清污材料名称、数量，接收单位或人员。 5、回收污油吸油毡、围油栏处理及运费清单、危险废物处理协议，记载回收用过吸油毡和围油栏数量、处理费用、回收废物处理费用。 提供证据时，要注意其关联性，以形成一个完整证据链、相互印证，才能索赔成功。通常污染责任人会对索赔方提供清污证据提出质疑，认为这些只是索赔方单方面搜集证据，证实力不足，对清污费用不予认可。笔者认为，能够委托权威机构或双方认可有资质机构对这些证据及清污费用进行评定判定，核实证据合理性、关联性，以利于案件立即处理。 四、油污损害赔偿责任负担 船舶发生碰撞，大多数情况全部是因为双方互有过失所致，依据中国参与19统一船舶碰撞一些法律要求国际条约（以下简称19碰撞条约）和中国海商法第8章要求，双方对财产碰撞责任根据过失百分比负担。对于由此造成油污损害这种财产损害应该怎样负担责任呢？在单船造成油污损害时，其赔偿问题比较简单，除能够免责外，由其船舶全部些人负担赔偿责任。不过，因船舶碰撞造成油污损害时，发生碰撞各船之间怎样对油污损害负担责任，在中国司法实践中认识不一，现在关键有三种责任负担方法：（1）漏油船舶先予赔偿；（2）根据碰撞责任百分比赔偿；（3）按连带责任赔偿。笔者认为，船舶碰撞造成油污损害，应该由碰撞船舶根据连带赔偿责任负担。 （一）漏油船舶先予赔偿 笔者认为，两船碰撞造成油污损害赔偿根据“漏油船舶先予赔偿责任”是不正确。那种认为依据1969年民事责任条约，油污受害方只能向漏油方索赔，而不能向非漏油方索赔，是对1969年民事责任条约误解。1969年民事责任条约并没有排除污染受害方向非漏油方索赔权利。1969年民事责任条约关键要求了造成污染船舶全部些人对污染赔偿责任范围、免责条件，享受责任限制和丧失责任限制条件，怎样设置油污损害赔偿基金，和油污损害赔偿基金分配等问题。条约没有任何条款要求污染受害方不能向碰撞责任人直接索赔。条约只是作了列举式排除要求，指出受害方不能直接向和直接漏油方有协议关系、为直接漏油方船舶提供服务人、或和船舶同意或主管当局指令救助人和预防污染损害人提出索赔。可见，非漏油方并不属于上述所列主体，条约并未排除非漏油方直接赔偿责任，主张漏油船舶先予赔偿法律依据并不充足。而且，若坚持漏油船先赔偿见解，将很可能造成油污损害赔偿责任落空法律风险。如肇庆籍油轮“德航298”轮和挪威籍轮船“宝塞斯”轮在珠江口水域发生碰撞，油轮当场淹没，200多吨重油泄漏入海，清污费用高达1000多万元，而漏油船“德航298”轮是内河小油船，船东是个体户，根本没有赔偿能力。若坚持漏油船舶先予赔偿见解，则“德航298”轮无能力赔偿继而无法追赔，清污部门又无权向非漏油方索赔，那么因污染造成损害谁来负担？这种见解显然违反了条约立法精神，是不正确。 （二）根据碰撞责任百分比赔偿 持这种见解学者认为应该根据海商法第169条要求，按碰撞责任百分比来负担赔偿责任。因海商法是民法尤其法，当海商法对船舶碰撞造成损害有明确要求，应优先适用海商法。海商法第169条要求：“船舶发生碰撞，碰撞船舶互有过失，各船根据过失程度百分比负赔偿责任；过失程度相当或过失程度百分比无法判定，平均负赔偿责任。互有过失船舶，对碰撞造成船舶和船上货物和其它财产损失，依据前款要求百分比负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失，各船赔偿责任均不超出其应该负担百分比。”所以，互有过失船舶碰撞造成第三人财产损失，并不负连带责任，而是根据过失百分比负担赔偿责任。 笔者认为这种见解含有一定合理性，但两船碰撞造成油污损害赔偿适用海商法要求并不妥当。海商法“船舶碰撞”一章要求起源于19碰撞条约，要了解海商法第169条本意，应先研究19碰撞条约要求。19碰撞条约第1条要求适用范围为：“海船和海船或海船和内河航行船舶之间发生碰撞时，对船舶或船上财产或人员遭受损害应有赔偿，不管碰撞发生在何种水域，全部应按下列要求处理。”第4条第2款要求：“船舶或其所载货物、或船员、旅客或船上其它人员行李或财物所受损害，应由过失船舶按过失百分比负担。”可见，条约要求按过失百分比负担责任情况仅限于船舶、所载货物、行李或财物所受损害，不适适用于碰撞造成船体以外财产损失，不包含碰撞双方对油污损害赔偿责任。和此对应，海商法第1条明确要求，海商法调整范围是海上运输关系、船舶关系。海上油污损害赔偿纠纷不在海商法调整范围里，所以，油污损害赔偿不应适用海商法。 （三）按连带责任赔偿 持这种见解学者关键认为：互有过失船舶碰撞造成油污损害组成共同侵权。因为就油污损害而言，缺乏碰撞任何一方行为全部不会造成油污事故。尽管碰撞各方并不存在油污损害共同有意，各行为人之间亦无意思联络，但双方实施了油污共同危险行为，油污损害是由两碰撞船舶共同过失行为所致，碰撞双方共同过失造成碰撞和油污损害之间存在着肯定因果关系，并符合共同侵权三个关键特征。所以根据民法通则第130条要求，应由有过失两船船东负担连带赔偿责任。而且，要求碰撞船舶对污染损害负担连带赔偿责任有利于最大程度地保护受害人正当权益。 笔者赞同此做法，关键理由以下： 1、无过失责任标准和过失责任标准不相互排斥 在处理船舶碰撞造成油污损害第三方财产赔偿案件中，中国有学者认为，这类案件属于环境污染侵权，无过失责任标准是唯一归责标准，不能再适用过失责任标准，并以此作为非漏油方不负担连带责任理论依据。笔者不赞同上述见解。因为：（1）中国现行法律和司法解释没有明确要求，对于环境污染侵权行为适用无过失责任标准是否一概排斥过失责任标准。无过失责任标准是建立在适用过失责任标准已经不能保护受害人利益基础之上，民法通则在过失责任标准基础上，对环境污染要求为无过失责任标准，减轻污染受害人举证责任，加重加害人举证责任，从而更有利于保护环境。一样民法通则在侵权责任中要求共同侵权负担连带责任，给予受害人依据过失责任标准向全部有过失侵害人请求赔偿权利，也是为了愈加好地保护被侵害人正当利益，在环境污染案件中，有利于保护环境。所以，二者在给受害人保护，使其损失得到充足赔偿目标价值上是一致，不存在任何冲突，不应相互排斥。适用无过失责任标准而否定过失责任标准和共同侵权连带责任适用，有违立法本意。（2）相关国际条约在归责标准问题上仍然包含了过失责任标准。1969年国际油污损害民事责任条约1992年议定书（以下简称：92议定书）第5条要求：“当发生包含两船或多船事故并造成污染损害时，全部船舶全部些人，除根据第3条被豁免外，应对全部没有法合理分开此种损害负连带责任。”该条中连带责任就包含了两艘或两艘以上船舶共同造成同一海域油污损害，各船舶应对油污损害负连带责任情况。所以，船舶碰撞造成第三人油污损害即使从性质上看是环境污染损害，应适用无过失责任标准，但从理论上而言并不影响讨论碰撞双方是否应负担连带责任问题。 2、无过失责任标准不排斥共同侵权 一船漏油一船不漏油情况下，适用无过失责任标准并不排斥共同侵权责任。民法通则第130条要求：“二人以上共同侵权造成她人损害，应该负担连带责任。”所以，讨论船舶碰撞造成油污损害，非漏油方是否负担连带责任，关键在于此种行为是否组成共同侵权。共同侵权三个关键特征是：（1）存在两个以上加害人；（2）数个加害人行为相互联络，组成统一致损原因；（3）数人共同加害行为组成一个统一损害结果。组成共同侵权，各责任船东应依法负担侵权连带责任。 互有过失船舶碰撞造成污染损害组成共同侵权行为，是基于碰撞双方有共同过失。所谓共同过失，是指各行为人对自己和她人行为和后果应有预见和认识，却因为疏忽大意没有认识，或即使预见到而轻信不会发生心理状态。这种共同过失并不以加害人有共同意思联络为必需。众所周知，航行在海上船舶，不管是油轮或非油轮，一旦发生碰撞，全部有可能造成严重油污染，尤其是现在船舶越来越趋向大型化，即使是一般一艘货船，其燃油舱中燃料油也可能达成上千吨。所以，从理论上而言，从船舶开航前和开航当初就应该预见到假如因过失造成碰撞，将会给第三人造成油污损害。作为船舶全部些人和驾驶船舶船员全部应该清楚了解发生船舶碰撞严重后果。含有通常技术和谨慎行事航海人员（包含船长、船员、引航员和岸上相关管理人员），在驾驶船舶、管理船舶过程中，应该预见碰撞损害发生而没有预见，或应该预防碰撞损害发生或扩大而没有预防，在这种情况下所作出行为或不作为造成了碰撞发生，双方就含有共同过失，组成共同侵权。 3、无过失责任标准和客观共同侵权共存 多船全部漏油污染同一海域情况下，各漏油船舶均组成共同侵权，无过失责任标准和客观共同侵权共存。很显然，因船舶碰撞造成漏油是一个无意思联络共同侵权，即客观共同侵权。这就是所谓无过失责任标准下共同侵权。 将两漏油船造成油污损害赔偿确定为无过失责任标准下共同侵权，侵权人对受害人负担连带责任，有利于保护受害人。在共同侵权中，有时要区分侵害人在损害结果中所担负份额是十分困难，要求加害人对受害人负担连带责任，有利于保护受害人利益。 92议定书第5条要求正是在包含多船事故中，无法分清楚各自造成油污范围时，为了预防推卸责任，而采取保护受害人一个方法。而且，从法理上来说，要求共同侵权人负担连带责任并非平均主义，也不妨碍共同侵权人之间责任划分，共同侵权人之间仍然是按份之债；只是按损害责任百分比负担赔偿责任是针对有过失双方船东内部而言，其法律意义在于假如一方赔偿超出责任百分比，则有权向对方追偿，但并不影响共同侵权方对外负担连带责任。 所以，船舶碰撞造成油污损害，应该由碰撞船舶根据连带赔偿责任负担。 五、油污损害赔偿责任限制 （一）中国油污损害赔偿责任限制法律适用现实状况。 国际上对于油污损害赔偿责任限制通常有三种做法：（1）直接引用1969民事责任条约和92议定书要求。笔者到西欧诸国和国际油轮船东联盟、大不列颠汽船船东互保协会和国际油污损害基金组织考察发觉，没有一个国家和组织认为92议定书要求赔偿责任限额过高。（2）适用中国法，如美国1990年油污法。美国因认为1969民事责任条约及92议定书责任限额过低，所以没有参与，美国中国依据1990年油污法和油污责任信托基金建立了自己中国一套赔偿制度，其要求责任限额远远高于1969年民事责任条约及92议定书。（3）以日本和加拿大为代表，部分国家在92议定书要求责任限额基础上适度增加了赔偿数额。 现在，中国中国现行立法并要求没有油污损害赔偿责任限制制度，海洋环境保护法和民法通则全部是主张全部赔偿。因为中国是1969年民事责任条约和92议定书缔约国，所以，大家普遍认同含有涉外原因船舶造成油污损害赔偿属于1969年民事责任条约和92议定书调整范围，能够适用1969年民事责任条约和92议定书享受责任限制。 不过，对于不含有涉外原因中国中国油轮应该适用什么法律享受油污损害赔偿责任限制问题争议较大。第一个见解认为，应按海洋环境保护法“排除危害，并赔偿损失”要求，实施全部赔偿责任。第二种见解认为，应该根据海商法第十一章第要求享受责任限制。第三种见解认为，应该根据1969年民事责任条约和92议定书要求享受责任限制。第四种见解认为，国务院正在组织修订防治船舶污染海洋环境管理条例专列一章对责任限制问题进行了要求，应该适用该条例。 笔者赞同最终一个见解，因为防治船舶污染海洋环境管理条例是现在中国唯一一部要求了油污损害赔偿责任限制中国法，所以中国油轮应该适用该法律来享受油污损害赔偿责任限制。不过因为该法规仍在修订中，还未生效，所以中国现行立法仍然没有责任限制之说，海上油污损害赔偿纠纷不属于海商法调整范围，中国船不能适用海商法第十一章要求享受责任限制。 从正在修订防治船舶污染海洋环境管理条例（下称条例）草案我们能够看出，在中国船舶造成油污损害赔偿责任限制问题上趋向于全部能够享受责任限制，不对外轮和中国船建立两种不一样体制，只是在责任限额计算方法上有所区分。该条例修订，处理了油轮和非油轮在责任限制上法律适用问题，对比以前立法有很大进步，但其要求责任限额过低。 条例将中国沿海航行中国籍船舶分为“载运散装持久性油类船舶”和“载运非持久性油类船舶和非油轮”两类：“（一）载运散装持久性油类船舶，500总吨及以下为200万元人民币；超出500总吨，每增加1总吨，增加1000元人民币，但赔偿总额不超出3000万元人民币；（二）载运散装非持久性油类船舶和非油轮但赔偿责任，按上述责任限额50计算。” 对比92议定书，其要求：不超出5，000吨位单位船舶为300万计算单位；超出此吨位船舶，每增加一吨位单位，增加420计算单位，最高限额不超出5，970万计算单位。92议定书要求计算单位为尤其提款权SDR，通常1SDR约在11元人民币左右波动。可见，92议定书要求最低责任限额是条例十多倍，最高责任限额是条例二十倍。即便如此，如前所述，国际社会普遍接收92议定书要求，并不认为该限额过高，相反，美国、日本、加拿大等国因认为92议定书限额过低不足以救助其损害，纷纷在中国法中提升了责任限额。可见，和国际水平相比，条例要求责任限制无疑是显著过低。 而从实务中来看，条例也是无法满足实际要求。比如，一艘总吨600装载1000吨油油轮淹没，所载货油全部泄漏入海，造成重大污染事故，根据防治船舶污染海洋环境管理条例计算，其油污赔偿责任限额仅仅为210万元，和其造成巨大清污费用及天然渔业资源损失相比，只是冰山一角。比如中国最大污染案“12.7珠江口船舶碰撞污染事故” 中，“现代促进”轮和 “MSC伊伦娜”轮发生碰撞，“MSC伊伦娜”轮严重受损，大约1200吨燃油泄漏入海，事故现场周围大面积海域受污染，造成国家渔业资源损失6000万元。广东海事局开启溢油事故应急预案，组织和指挥23家单位进行清污和防污工作，产生巨额清污费用一亿两千七百多万元。两起事故一对比，一样是泄漏1000多吨油类，珠江口污染案快要2亿损失索赔和依据条例享受210万元责任限额显然差距过大，即使享受最高赔偿限额，也不过3000万元，和其造成损害相比，只是杯水车薪。而伴随时代发展，船舶体积越来越大，装载能力越来越强，油污损害严重威胁性随之增强，和如此低责任限额显著是很不相当。 赔偿责任限制是保护航运一个方法，但保护只是相正确，保护航运不能以牺牲海洋生态环境和渔业资源为代价。中国在建立自己油污损害赔偿责任限制制度时，应考虑实务需要，并和国际水平接轨，限额不能过低，不然将无法发挥油污损害赔偿制度对国家环境及资源救助作用。 （二）清污费用赔偿是否能够享受责任限制 会议纪要第138条要求：“强制打捞清除沉船沉物而产生费用，由沉船沉物全部些人或经营人负担。”其第139条要求：“就沉船沉物强制打捞清除费用提出请求为海事赔偿请求，责任人不能依据海商法第十一章要求享受海事赔偿责任限制。”可见，强制打捞清除费用属于非限制性债权，不能享受责任限制。那么，同为海事局对海上事故采取强制方法，责任人对海事部门强制清污费用赔偿可否享受责任限制呢？ 92议定书明确将强制清污费用列入油污损害赔偿范围，其要求，“污染损害”包含预防方法费用及预防方法造成深入灭失或损害，属于油污损害赔偿范围之内，而不管该方法是由漏油方自己采取还是海事行政主管机关采取。会议纪要第142条要求，“对于不受1992年油污条约调整船舶油污损害纠纷，适用海商法、海洋环境保护法和相关行政法规要求确定当事人责任；油污责任人亦能够依据海商法第十一章要求享受海事赔偿责任限制。”但海商法要求了责任限制制度，海洋环境保护法要求却是侵权损害完全赔偿制度，如此两种截然不一样制度要求在同一条款中供自由选择适用，何者为准？无疑将造成争议和分歧，使当事人无所适从。尽管立法上有一定矛盾及不明确之处，笔者认为，和强制打捞不一样，强制清污费用属于限制性债权，依法能够享受责任限制。这种见解和现在大部分司法判例也是一致。 然而，现在司法实践中存在问题是，清污费用和其它债权一起按百分比参与油污责任基金分配，难以得到足额赔偿。因为中国没有参与1971年基金条约及92年议定书，迄今还未建立油污损害赔偿基金制度，清污费用缺乏稳定资金起源，往往是海事部门用行政命令方法，调动清污队伍进行清污。发生大型严重污染事故，假如污染损害大于责任限制金额，污染责任人就申请责任限制，一旦污染责任人责任限制成功，污染受害人正当利益将不能得到合适和充足赔偿，清污费用也一样难以足额获赔。有鉴于此，事故发生后，海事部门往往会作出比如强制扣留责任船舶，要求必需付清清污费用才能放船行为。这些行为是缺乏法律依据，假如船东提起行政诉讼，海事部门肯定会败诉。假如实际发生清污费用无法从侵权行为人或责任基金中取得足额赔偿，将会极大影响清污主动性，这不仅不利于降低油污损失，预防损失深入扩大，也无法激励大家实施预防方法，不利于航运、渔业及其它经济行业发展。 结语 因为篇幅所限，笔者只是对海上船舶溢油应急预案中常见多个问题进行粗浅探讨。不过，只有结合中国国情，立即建立作为海上船舶溢油应急体系建设关键步骤船舶油污损害赔偿机制才是定争止纷根本对策。起源：中国涉外商事海事审判网