基于陆路交通网络的科特迪瓦可达性研究.pdf

第 47 卷第 2 期浙江师范大学学报(自然科学版)Vol.47,No.22024 年 5 月 Journal of Zhejiang Normal University(Nat.Sci.)May 2024DOI:10.16218/j.issn.1001-5051.2024.008基于陆路交通网络的科特迪瓦可达性研究柳秀清,姜海宁(浙江师范大学 地理与环境科学学院,浙江 金华 321004)摘 要:为探究科特迪瓦陆路交通网络的可达性,以陆路交通网为基础数据,采用 ArcGIS 软件,对科特迪瓦不同空间尺度下的交通可达性进行了研究.结果表明:科特迪瓦交通网络可达性总体上良好,绝大部分区域可达性时间在 3.00 h 以内,呈现出“以各级行政区划中心为核心、沿公路网向外可达性时间增加”的空间分布规律,且行政区划等级越高,行政区划中心的可达性越差;不同等级行政区划单元的整体可达性时间绝大部分在2.00 h 以内;不同等级的行政区划中心基于交通网络可达性的服务范围相对于原来行政区划单元的面积变化程度基本上在 60.00%以内,经济越发达、交通网络建设状况越好、面积越小的行政单元,服务范围越会增大,反之则越会减小.该结果可为科特迪瓦相关部门合理规划交通网络提供一定的参考.关键词:陆路交通;可达性;服务范围;科特迪瓦中图分类号:K93/97 文献标识码:A 文章编号:1001-5051(2024)02-0204-08A research on accessibility in Cte dIvoire based on land transport networkLIU Xiuqing,JIANG Haining(College of Geography and Environmental Sciences,Zhejiang Normal University,Jinhua 321004,China)Abstract:In order to explore the accessibility of the land transport network in Cte dIvoire,ArcGIS software was used to study the accessibility of different spatial scales in Cte dIvoire based on the land transport net-work.The results showed that the accessibility of the transportation network in Cte dIvoire was generally good,and the accessibility of most regions was within 3.00 hours,showed a spatial distribution law of with the center of administrative divisions at all levels as the core,the accessibility time along the road network in-creased,and the higher the level of administrative division,the worse the accessibility of the administrative division center.The overall accessibility of different levels of administrative division units was mostly within 2.00 hours.Compared with the original administrative division units,the area variation of the service scope based on the accessibility of the transportation network of the administrative division centers of different levels was basically within 60.00%.The more developed the economy,the better the traffic network construction,and the smaller the area was,the larger was the service scope,and vice versa.The results could provide some reference for the relevant departments of Cte dIvoire to plan the transportation network reasonably.收文日期:2022-11-08;修订日期:2022-12-20基金项目:国家自然科学基金资助项目(41971160);浙江省自然科学基金资助项目(LY19D010009);2021 年度公益类金华市科学技术研究计划项目(2021-4-381)作者简介:柳秀清(2000),女,浙江丽水人,硕士研究生.研究方向:城市地理学.通信作者:姜海宁.E-mail:jhn841263 Key words:land transport;accessibility;scope of services;Cte dIvoire 0 引 言可达性,又称通达性、易达性,指的是一地到另一地的容易程度1.可达性这一概念最早在1959 年由 Hansen2提出,被定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小.随着科学技术的发展与交通基础设施的不断完善,学者对于可达性的研究更加多样化.目前,国内外学者基于交通网络可达性做了大量研究,他们采用加权平均旅行时间3-4、引力模型5、最短时间距离6、两步移动搜索法7、网络分析方法8、空间句法9等研究方法,对国家10-11、经济区12-13、省域14、市域15、县域、乡镇16等尺度展开研究.研究载体既有公路17-18、铁路10-11、轨道交通15等单一交通方式,也有综合交通方式19,研究内容主要涉及交通网络空间格局的演变和发展20-21、公共服务设施(如医疗服务设施22、学校23、公园绿地24-25等)、弱势群体及其出行方式26-27等方面.从研究区域来看,国内外学者更多地将目光投向发达国家和地区28-30.已有文献对非洲大陆交通可达性的研究较少,部分学者对撒哈拉以南非洲进行研究,如 Wighley 等31对撒哈拉以南非洲产妇保健服务的提供情况进行了可达性研究;Nadella 等32对撒哈拉以南非洲放射治疗设施的地理可达性进行了研究;还有部分学者对经济发达的非洲国家(如南非)开展可达性研究;Tsoka等33和 Tanser 等34分别从距离角度和时间角度对南非农村地区诊所可达性进行了研究;Mokom-ane 等35探讨了南非青少年和青年可获得公共卫生设施的交通可达性;Das36则针对南非城市居民区公园的可达性展开研究.不难发现,已有关于非洲可达性的研究以南非为代表的发达国家为重点,且主要集中于医疗服务设施的可达性;不仅如此,已有针对非洲的可达性研究忽略了不同尺度下行政区划范围与基于交通可达性服务范围的对比分析及其与行政管理效率的关系.科特迪瓦是非洲交通最发达的国家之一,交通网络占整个西非经济货币联盟道路里程的近1/2,且陆路交通作为加强国家管理、增进区域间联系和促进经济发展的重要载体,在国家建设发展中占据着重要的地位,但其交通可达性如何?在已有研究中鲜有提及.基于此,本文尝试以科特迪瓦为研究区域,结合 ArcGIS 软件,基于科特迪瓦陆路交通网络数据,探讨分析科特迪瓦不同空间尺度下的交通可达性;并在此基础上,对基于交通可达性的服务范围和行政区划范围进行对比分析,探究其对行政管理效率的影响,这不仅对科特迪瓦陆路交通可达性进行科学评价,而且进一步为科特迪瓦及非洲其他国家和地区合理规划交通网络提供一定的理论参考.1 材料与方法1.1 研究区概况科特迪瓦(Cte dIvoire)全称科特迪瓦共和国,也称为“象牙海岸”.科特迪瓦西与利比里亚、几内亚交界,北与马里、布基纳法索接壤,东与加纳相连,南面濒临几内亚湾,海岸线长约 550 km.国家面积约 32.2 万 km2,略呈南北长约 600 km、东西宽约 500 km 的长方形.科特迪瓦行政区划分地区、大区、省 3 级,共有 14 个地区(包括 2 个自治地区和 12 个普通地区)、31 个大区和 109 个省.科特迪瓦的政治和行政首都为亚穆苏克罗(Yamoussoukro),经济首都为阿比让(Abidjan),官方语言为法语,货币为非洲金融共同体法郎.作为非洲交通最发达国家之一的科特迪瓦,尤以海运和公路最为发达.科特迪瓦公路交通网总长度约 8.3 万 km,占整个西非经济货币联盟道路里程的 45.00%,是西非地区公路交通最发达的国家;科特迪瓦全国 98.00%以上的进出口贸易通过海运,境内有大小机场 28 个,但仅有阿比让瓦加杜古这 1 条铁路.1.2 数据来源本研究以科特迪瓦为研究对象,以科特迪瓦不同等级行政区划作为基本单元,将各级行政区划中心抽象为空间节点,各等级行政区划单元数据来源于科特迪瓦政府官方网站(https:/www.gouv.ci/).考虑到科特迪瓦仅有 1 条铁路线,铁路线的时间班次限制严格、站点数量少,且沿线均有公路交通干道通过,因此,本研究仅对公路交通502 第 2 期 柳秀清,等:基于陆路交通网络的科特迪瓦可达性研究网络进行分析.科特迪瓦公路交通网络数据来源于 Logistics Capacity Assessments 网站(https:/dl-ca.logcluster.org).先借助 ArcGIS 软件对相关数据进行采样、配准和矢量化,并进行检查纠正,将行政区划中心按照等级划分为地区级、大区级和省级行政区划中心,将公路交通网络划分为高速公路、一级公路、二级公路和三级公路,得到科特迪瓦陆路交通网络图.具体见图 1.注:基于自然资源部标准地图服务网审图号为 GS(2016)2940 号的标准地图制作,底图无修改,下同图 1 科特迪瓦交通网络图1.3 研究方法1.3.1 评价方法区域内某一点到达不同等级的行政区划中心的评价指标为Ai=min(MjTij).(1)式(1)中:i 为区域内任意一点;Tij为区域内点 i 通过公路交通网络到达行政区划中心 j 的行车时间;Mj为行政区划中心 j 的占比,若仅对交通可达性进行研究,可将 Mj设为常数1;Ai表示区域内点 i 的行政区划中心可达性.区域内某一等级行政区划单元整体可达性的评价指标为Rk=ni=1Ain.(2)式(2)中:n 为行政区划单元 k 中的栅格数量;Ai为行政区划单元 k 范围内点 i 的行政区划中心可达性;Rk表示行政区划单元 k 的整体可达性,它的大小可以反映该行政区划单元的整体交通网络可达性状况.数值越小,说明该行政单元的交通网络可达性时间越少,也即可达性状况越好.1.3.2 可达性分析本文结合科特迪瓦 1 100 万行政区划图,借助 ArcGIS 10.8 软件,进行投影转换并提取不同等级的行政区划中心.对科特迪瓦 1 350 万公路交通网络图进行采样、配准、矢量化,将道路交通网络数据补充到 1 100 万行政区划数据中.本文主要利用 ArcGIS 软件中的 Spatial Analyst 功能进行可达性分析,生成区域内各点到不同等级行政区划中心的可达性时间,进而使科特迪瓦的空间可达性表现得更加直观.为确保测算的准确性,首先把科特迪瓦划分为 1 000 m1 000 m 的栅格,栅格相对于科特迪瓦的面积(32.2 万 km2)来说很小,所以栅格内部空间可达性差异可以忽略.落在科特迪瓦区域外的栅格被设置为无效栅格,而落在河流、湖泊等无法通行的阻隔区域内的栅格则被设置为阻隔栅格,其余栅格均为有效栅格.本研究将科特迪瓦划分为 321 739 个栅格单元,其中有效栅格 310 255个,阻隔栅格 11 484 个.本研究根据科特迪瓦的交通道路管控标准,并结合科特迪瓦的路网密度和路网质量,确定各等级公路的行车速度(见表 1).对于没有公路的区域,赋予 15 km/h 的默认速度,若同一栅格中有不同等级道路通过时,则行车速度以最高等级道路对应的速度为准.表 1 科特迪瓦交通网络的构成与行车速度公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路其他行车速度/(kmh-1)120100804015602浙江师范大学学报(自然科学版)第 47 卷2 科特迪瓦交通可达性格局2.1 交通可达性总体格局为了更好地评价科特迪瓦不同等级行政区划中心对周边地区的影响,本研究以各级行政区划中心为源点,结合科特迪瓦陆路交通网络,通过计算科特迪瓦区域内部各点通过陆路交通网络到达各级行政区划中心所需要的通达时间,从而得到各级行政区划中心对周边地区的可达性时间图(见图2).从整体看,科特迪瓦的空间可达性整体较好,在地域分布上呈现“以各级行政区划中心为核心、沿公路网向外可达性时间增加”的空间分布规律.行政区划中心等级越高,总体上到达行政区划中心所需时间越长,空间可达性越差,这主要是高等级行政区划中心数量少且分布较稀疏的原因所致.可达性较好的区域主要分布在国家东南部和中部地区,主要是因为这些区域交通网络密度大,行政区划中心数量多且较为集中;可达性最弱的区域分布在科特迪瓦东北部费尔凯塞杜古省和布纳省交界处及西南部的塔布省、苏布雷省和吉格洛省 3 省交界地带,这是因为科特迪瓦境内最大的自然保护区科莫埃国家公园分布在东北部,而西南部分布着拥有约 15.6 万 hm2森林保护区的塔伊国家公园,两地为保护当地的自然环境,交通路线建设避开国家公园范围,交通网络相对稀疏,交通可达性较差,可达性时间基本上超过2.00 h,到达地区级、大区级和省级行政中心的最长时间分别达到 5.82,5.34 和 4.26 h.为了进一步分析科特迪瓦各级行政区划中心的空间可达性,本研究以0.50 h 为间隔,将可达性划分为9 个等级来分析科特迪瓦不同等级行政区划中心空间可达性的分布占比和累计占比(见表2).从表 2 可以看出,科特迪瓦各级行政区划中心可达性较好,地区级、大区级和省级行政区划中心可达性时间在 3.00 h 以内的区域分别占全国面积的 91.61%,97.02%和 98.65%,1.50 h 以内区域分别占 48.81%,65.83%和 80.50%.不同时间段的空间分布频率中,地区级行政中心可达性时间在1.001.50 h 这一时间段的分布最广泛,占了近1/4;而大区级和省级行政中心可达性时间在0.501.00 h 这一时间段分布最广泛,分别占27.71%和 34.14%.地区级和大区级行政中心的可图 2 科特迪瓦各级行政区划中心可达性时间702 第 2 期 柳秀清,等:基于陆路交通网络的科特迪瓦可达性研究达性时间在0.502.00 h 这 1.50 h 所占的面积分别为 63.62%和 72.53%,省级行政中心的可达性时间在 0 1.50 h 这 1.50 h 所占面积为80.50%.这说明,随着行政区划等级的降低,到达行政区划中心所需要的时间减少,越有利于行政区划中心对于周围地区的管理.科特迪瓦空间可达性的分布频率在整体上呈现出“随着时间的增长先上升后下降,且下降的趋势逐渐趋于平缓”的分布结构,而累计频率呈现出“先迅速增长、后增长趋势逐渐平缓”的分布结构.表 2 科特迪瓦各级行政中心可达性时间(t)与相应的分布占比和累计占比关系t/h地区级行政中心分布占比/%累计占比/%大区级行政中心分布占比/%累计占比/%省级行政中心分布占比/%累计占比/%0t0.506.066.0611.3811.3824.4824.480.50t1.0017.9123.9727.7139.0934.1458.621.00t1.5024.8448.8126.7465.8321.8880.501.50t2.0020.9169.7218.0883.9111.2091.702.00t2.5014.3484.069.2493.154.7996.502.50t3.007.5691.613.8797.022.1698.653.00t3.504.0795.681.9498.961.0799.723.504.002.01100.000.45100.000.02100.002.2 基于不同空间尺度的交通整体可达性格局为进一步反映科特迪瓦不同等级行政区划单元的交通整体可达性水平,本研究将科特迪瓦按照三级行政区划单元为研究单元进行划分,考虑到阿比让面积较小且不再划分为更小等级的行政单元,因此,将阿比让同时作为地区、大区和省级行政区划单元,并利用整体可达性评价方法进行计算分析(见图 3).从地区级行政区划单元来看,绝大多数地区的整体可达性时间在 2.00 h 以内,可达性较好的地区为阿比让和亚穆苏克罗,整体可达性时间分别为 0.43 h 和 0.56 h,可达性最差的地区是赞赞地区,可达性时间达到 2.34 h.从大区级行政区划单元来看,大部分大区的整体可达性时间在1.50 h 以内,可达性最好的大区仍然是阿比让,整体可达性时间为 0.43 h,整体可达性时间较大的地区主要分布在西南角、西北角和东北部,6 个大区的整体可达性时间均在 1.50 h 以上,最大值为 1.89 h.随着行政区划等级的降低,省级行政区划单元的整体可达性大大提高,可达性时间在0.50 h 以内的省级行政区划单元有10 个,最小可达性时间为 0.34 h,而可达性时间在 1.50 h 以上的省级行政区划单元仅有 4 个,最大可达性时间为 1.58 h.受国家公园附近环境保护的影响,东北部与西南部交通网络相对稀疏,可达性时间相对其他区域长,但总体来说,科特迪瓦各等级行政区划单元的整体可达性水平依然较好.3 基于交通可达性的科特迪瓦行政区划中心服务范围 为了进一步反映交通可达性对科特迪瓦各级行政区划中心对外服务范围空间差异性的影响,本研究对不同等级行政区划中心的服务范围进行了划分.划分标准为:若区域内一点到行政区划中心 X 的可达性时间小于该点到其他行政区划中心的可达性时间,则该点就位于行政区划中心 X的服务范围.这样一系列的点构成的面就是行政区划中心 X 的服务范围,服务范围边界上的点到相邻的行政区划中心的可达性时间相同.通过计算科特迪瓦区域内各点到不同行政区划中心的可达性时间,得到科特迪瓦不同等级行政区划中心的服务范围(见图 4).通过对科特迪瓦基于交通网络可达性划分的各等级行政区划中心服务范围与原来行政区划范围进行对比,可以发现,行政区划中心的服务范围相对原来发生了一定的变化.由图 4 可知,各行政区划中心的服务范围整体表现出国家中部和东南方向小、西南和东北方向大的规律.这主要与科特迪瓦行政区划中心分布和交通网络分布有关,东南方向的行政区划中心和交通网络分布较密集,故行政区划中心的服务范围较小;而西南方向和东北方向因为国家公园分布的原因,交通网络稀疏,故行政区划中心服务范围大.为便于对基于交通可达性的行政区划中心服务范围和原行政区划范围展开对比研究,本研究以802浙江师范大学学报(自然科学版)第 47 卷20.00%为间隔,对科特迪瓦各级行政区划中心服务范围相对原行政区划范围面积的变化程度(C)进行了划分(见表3).图 3 科特迪瓦各级行政区划单元的整体可达性 图 4 科特迪瓦各级行政区划中心基于交通网络可达性的服务范围划分总体来说,服务范围相对原行政区划面积变化程度基本上在 60.00%以内.从地区级行政区划来看,服务范围变化情况绝大多数在 60.00%以内,仅有阿比让和亚穆苏克罗的变动程度在 60.00%以902 第 2 期 柳秀清,等:基于陆路交通网络的科特迪瓦可达性研究上,二者基于交通可达性的服务范围分别为原来行政区划范围面积的 5.50 倍和 3.72 倍.这主要是因为阿比让和亚穆苏克罗作为科特迪瓦的经济首都和行政首都,经济发展水平高,交通网络发达,且作为自治地区,二者原行政区划范围面积小,故其服务范围远超原行政区划范围面积.随着行政区划等级的降低,行政区划中心的服务范围相对原行政区划面积变化程度整体上的区间扩大但集中程度增强,有 87.10%的大区级行政区划的服务范围变化程度在 40.00%以内,仅有 4 个行政区划单元服务范围变化超过 40.00%,而有略超过一半(51.38%)的省级行政区划的变动程度在 20.00%以内.整体上看,基于交通可达性的行政区划中心服务范围相对原行政区划范围面积的变化程度主要与经济发展水平、交通网络建设状况及行政单元面积有关.经济发展水平越高、交通网络建设状况越好、行政单元面积越小的区域,服务范围相对于行政区划范围会越大,反之,则会越小.表 3 科特迪瓦基于交通可达性的行政区划中心服务范围相对原行政区划范围面积变化程度(C)C/%地区级行政区划单元个数占比/%大区级行政区划单元个数占比/%省级行政区划单元个数占比/%C-60000000-60C-40214.290065.50-40C-20321.43722.5898.26-20C017.14825.814339.450C20321.431032.261311.9320C40214.2926.451311.9340C6017.1413.2376.4260C800013.2321.8380100214.2913.23109.17 若排除其他因素的影响,基于交通可达性划分的服务范围相较于原行政区划范围将更加有利于范围内部区域与行政区划中心进行经济、文化等方面的交流和联系,也更加有利于行政区划中心对服务范围内部区域的管理.行政区划范围和基于交通可达性划分的服务范围之间的差异越小,说明该行政区划范围划分越合理,越有利于提升区域内部行政管理的便捷度,降低跨区域交通成本与沟通成本.在此基础上,本研究进一步对科特迪瓦基于交通可达性的行政区划中心服务范围相对原行政区划范围面积变化程度进行分析,发现变化程度为正值的地区级、大区级和省级行政区划单元占比分别为 57.15%,51.63%和 46.78%,这进一步说明,随着行政区划等级的升高,基于交通可达性的行政区划的行政管理效率越理想.4 结 论本研究通过分析计算科特迪瓦交通网络不同尺度的可达性,直观地反映了科特迪瓦区域内任意一点到最近的不同等级行政区划中心的可达性状况,然后分析了不同等级行政区划单元的整体可达性,并基于交通可达性对科特迪瓦不同等级行政区划中心的服务范围进行划分,结果表明:科特迪瓦交通可达性整体良好,绝大部分区域的交通可达性时间在 3.00 h 以内;地域分布上,交通可达性整体上呈现“以行政区划中心为核心、沿公路网向外可达性时间增加”的空间分布规律,且行政区划等级越高,行政区划中心的可达性越差;不同等级行政区划单元的整体可达性时间基本上在 2.00 h 以内,可达性较差的地区主要分布在东北部和西南部 2 个科特迪瓦国家公园所属行政区划单元;科特迪瓦基于交通可达性的不同等级行政区划中心服务范围相对于原来行政区划范围的面积变化程度基本上在 60.00%以内,经济越发达、交通网络建设状况越好、行政单元面积越小的区域,服务范围会越大,反之,则会越小.综上所述,科特迪瓦陆路交通可达性整体发展水平较高,国家中部和东南地区优于其他地区,但不同等级行政区划中心、同等级行政区划中心之间的可达性仍存在差异.东北地区和西南地区国家公园周围交通网络分布较少,应在保护环境的同时合理建设交通网络,以提升地区可达性.同时,科特迪瓦全国仅有 1 条高速公路且里程短,应加强高速公路建设,使城市之间的联系更加密切.本研究尽管从不同尺度对科特迪瓦的交通网络空间可达性进行了探讨,但仍有需要改进和优012浙江师范大学学报(自然科学版)第 47 卷化的地方,例如忽视了交通道路状况、交通组合模式等对可达性的影响,以及缺乏从时间动态角度对科特迪瓦的可达性格局进行研究,这些不足有待进一步探究.参考文献:1JOHNSTON R J.Dictionary of human geographyM.Oxford:Basil Blackwell,1994.2HANSEN W G.How accessibility shapes land useJ.J Am Plann Assoc,1959,25(2):73-76.3冯晓兵.成渝地区交通运输与区域经济耦合协调发展研究J.铁道运输与经济,2022,44(3):92-98.4韩言虎,蔡佳佳,刘昱辰.国家中心城市陆路交通可达性及经济联系测度J.统计与决策,2021,37(24):115-118.5温惠英,姜莉.基于交通可达性的粤港澳大湾区城市腹地划分研究J.华南理工大学学报(自然科学版),2021,49(12):79-88.6王雨飞,倪鹏飞.高速铁路影响下的经济增长溢出与区域空间优化J.中国工业经济,2016(2):21-36.7仝德,孙裔煜,谢苗苗.基于改进高斯两步移动搜索法的深圳市公园绿地可达性评价J.地理科学进展,2021,40(7):1113-1126.8王姣娥,熊美成,黄洁.时空约束下的地铁可达性研究:以北京为例J.地理科学,2022,42(1):83-94.9周群,马林兵,陈凯,等.一种改进的基于空间句法的地铁可达性演变研究 以广佛地铁为例J.经济地理,2015,35(3):100-107.10钟业喜,黄洁,文玉钊.高铁对中国城市可达性格局的影响分析J.地理科学,2015,35(4):387-395.11王绍博,郭建科.中国风景名胜区交通可达性及市场潜力空间测度J.地理研究,2016,35(9):1714-1726.12初楠臣,姜博,吴相利,等.环渤海高铁沿线可达性及其空间格局演变研究J.长江流域资源与环境,2021,30(10):2373-2382.13魏珍.成渝地区双城经济圈旅游景区空间分布特征及交通可达性研究D.重庆:重庆理工大学,2022.14徐世宇,解家安,刘美娟,等.青海省旅游景区公路时间可达性空间特征及相关性分析J.公路,2022,67(6):222-228.15罗鹏,唐晓宇.基于综合网络的轨道交通可达性分析方法 以东莞市为例J.现代交通技术,2022,19(4):78-83.16李志双.内蒙古乡镇交通可达性时空演变及成因分析D.呼和浩特:内蒙古师范大学,2022.17SALAS-HENAR M H,GARCIA P,GUTIERREZ J.Accessibility and transport infrastructure improvement assessment:the role of borders and multilateral resistanceJ.Transport Res A-Pol,2015,82:110-129.18张莉,陆玉麒.基于陆路交通网的区域可达性评价 以长江三角洲为例J.地理学报,2006,61(12):1235-1246.19韩艳红,陆玉麒.南京都市圈可达性与经济联系格局演化研究J.长江流域资源与环境,2014,23(12):1641-1648.20吴威,曹有挥,曹卫东,等.长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化J.地理学报,2006(10):1065-1074.21姜海宁,谷人旭,陆玉麒,等.江苏省民用机场可达性及其服务能力评价J.地理科学,2010,30(4):521-528.22钟少颖,杨鑫,陈锐.层级性公共服务设施空间可达性研究 以北京市综合性医疗设施为例J.地理研究,2016,35(4):731-744.23汤鹏飞,向京京,罗静,等.基于改进潜能模型的县域小学空间可达性研究 以湖北省仙桃市为例J.地理科学进展,2017,36(6):697-708.24陈秋晓,侯焱,吴霜.机会公平视角下绍兴城市公园绿地可达性评价J.地理科学,2016,36(3):375-383.25HOFFIMANN E,BARROS H,RIBEIRO A I.Socioeconomic inequalities in green space quality and accessibility:evidence from a southern eu-ropean cityJ.Int J Env Res Pub He,2017,14(8):916.26FERRARI L,BERLINGERIO M,CALABRESE F,et al.Improving the accessibility of urban transportation networks for people with disabilitiesJ.Transport Res C-Emer,2014,45:27-40.27GRENGS J.Nonwork accessibility as a social equity indicatorJ.Int J Sustain Transp,2015,9(1):1-14.28LAVRINENKO P A,ROMASHINA A A,STEPANOV P S,et al.Transport accessibility as an indicator of regional developmentJ.Studies on Russian Economic Development,2019,30(6):694-701.29ABDULLAH A.Exploring the pattern of use and accessibility of urban green spaces:evidence from a coastal desert megacity in Saudi ArabiaJ.En-viron Sci Pollut R,2022,29(37):1-18.30PINTO L V,FERREIRA C S S,INACIO M,et al.Urban green spaces accessibility in two European cities:Vilnius(Lithuania)and Coimbra(Portugal)J.Geogr Sustain,2022,3(1):74-84.31WIGHLEY A S,TEJEDORGARAVITO N,ALEGANA V,et al.Measuring the availability and geographical accessibility of maternal health services across Sub-Saharan AfricaJ.Bmc Medicine,2020,18(1):237.32NADELLA P,IYER H S,MANIRAKIZA A,et al.Geographic accessibility of radiation therapy facilities in Sub-Saharan AfricaJ.Int J Radi-at Oncol,2023,115(3):557-563.33TSOKA J M,SUEUR L D.Using GIS to measure geographical accessibility to primary health care in rural South AfricaJ.S Afr J Sci,2004,100:329-330.34TANSER F,GIJSBERTSEN B,HERBST K.Modelling and understanding primary health care accessibility and utilization in rural South Afri-ca:an exploration using a geographical information systemJ.Soc Sci Med,2006,63(3):691-705.35MOKOMANE Z,MOKHOLANG T,MATHEWS C,et al.Availability and accessibility of public health services for adolescents and young peo-ple in South AfricaJ.Child Youth Serv Rev,2017,74:125-132.36DAS D K.Appraisal of public park accessibility in South African citiesJ.P I Civil Eng-Munic,2017,172(2):114-121.(责任编辑 杜利民)112 第 2 期 柳秀清,等:基于陆路交通网络的科特迪瓦可达性研究