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船体制造工艺程序教学内容：第一节 船体制造和修理工艺任务和特点一、船体制造和修理工艺船体制造和修理工艺包含船体制造和工艺和船体修理和工艺两部分内容，它是在综合采取多种优异技术和现代科学管理条件下，研究钢质船舶焊接船体制造和修理方法和工艺过程一门应用科学。船体制造通常分为两个阶段，即设计阶段和施工阶段。本课程研究范围属于施工阶段，即怎样把设计阶段经过计算和试验而绘制船舶图样转变成能够使用实船，和怎样保持和恢复船舶正常技术情况和使用性能。它关键任务是：首先依据现有技术条件，为造修船生产制订合理工艺方法；其次则是研究和发展新工艺、新技术，不停提升船舶造修工艺水平。依据造修船舶类型、批量和船厂生产条件，进行生产(施工)设计，通常应完成下列工作：1.分析研究造和修船方法。制订船舶造和修方案并据此编制船体放样、号料、构件加工、船体装配焊接、船舶舾装、船舶涂装、造船精度和技术测量、船舶下水等工艺规程；依据使用船舶损耗和损坏程度，确定修复范围、编制修理工艺、技术标准和管理措施。2.分析研究和编制多种工艺计划文件。如总工艺进度表、工艺项目明细表、工艺线路表和设备和材料订货单等。3.分析研究造修船各道工序工艺操作方法。即制订合理工艺规程，并依此选择和设计对应工艺装备，不停提升船体造修机械化、自动化水平。4.研究制订各项施工精度标准。依据船东要求和船厂条件，制订各道工序施工精度标准及其对应技术测量方法。5.研究新造修船方法。如研究船厂最好工艺步骤部署方案，改善造修船生产工艺布局，设计优异流水生产线，不停革新造修船工艺和设备等造修船生产最好工艺系统。 二、船体制造和修理工艺特点 1.实践性强； 2.综合性强；3.空间概念强；4.灵活性大； 5.科学性、实用性强。第二节 船体制造和工艺程序现在钢质船舶焊接船体常规制造和工艺关键程序见图1-1船舶制造过程比较复杂。根据现代造船工艺学见解，船舶制造可分为3种类型生产作业，即船体制造、船舶舾装和船舶涂装。船体制造是将船用钢材制成船舶壳体生产过程。从生产次序来划分，船体制造包含3个步骤：(1)将原材料制成船体零件；(2)将零件组装成部件或进而再组装成份段和总段；(3)将零、部件或分、总段总装成船体。船舶舾装是将多种船用设备、仪器、装置和设施等安装到船上生产过程。按作业区域和专业来分，船舶舾装包含甲板舾装、住舱舾装、机舱舾装和电气舾装等工作内容。按工作地点和阶段来分，有内场预制舾装、外场分段舾装、船台舾装和码头舾装(后二者统称为船上舾装)。船舶涂装是对全船进行除锈、涂漆生产过程。按作业次序来分，船舶涂装可分为钢材表面预处理、分段除锈及底漆喷涂(即分段涂装)、下水前船体外部面漆涂装和交船前船舶进坞进行完工涂装等多个阶段(后二者统称为船上涂装)。第三节 造船工业造船生产含有部分固有特征。首先，从技术类型来看，造船属于装配型工业，对配套工业依靠性较强，所以造船生产须着重处理材料和设备供给问题。第二，从订货方法来看，造船属于订货型，船厂依据船东使用要求“定制”产品，生产任务由市场需求来决定，所以产品品种和批量含有不确定性。第三，从生产类型来看，造船属于多品种、小批量或单件生产，生产过程不稳定，所以要求船厂设备和生产组织含有一定柔性。第四，从作业性质来看，造船属于技艺型，工人素质对产品质量影响较大，这就要求加强对工人培训，合适稳定作业内容。造船工业通常在开放世界市场中经营，所以轻易受外部环境影响。比如，世界政治格局、军事形势、国际贸易、科技进步、金融市场、海运事业、配套工业，和国家法令等，全部能直接或间接地影响一国乃至全世界造船工业。了解相关背景知识，有利于了解造船工业所面临实际问题。 一、造船生产要素造船生产活动所必需含有资金、人员、材料、设备和厂址等条件称为造船生产要素。1.资金中国造船生产原属于计划经济，政府部门经过拨款方法为造船提供资金确保。伴随经济体制改革深入，现在制造中国船舶多数采取银行信贷方法来筹措资金，这就迫使船厂或船东重视造船经济效益和考虑企业偿还能力。出口船舶建造则依据协议要求由船东支付现金，比如，按建造阶段签约、开工、上船台、下水和交船日程安排分期付款(如每期为船价20)或延期付款(如上述5期分别为2.5、2.5、5、5、5，剩下80在内分期还本付息)。政府间贸易则可能采取“以货易船”或“赔偿贸易”等方法，在这种情况下，船厂所需资金可由政府作出对应安排。2.人员船厂工作人员包含脑力劳动者和体力劳动者两种类型。前者从事经营、设计和管理等工作，后者负担生产性或服务性工作。尽管船厂实现了某种程度机械化和自动化，造船工业仍然是一个劳动力密集型产业部门。它除了需要有数量众多工人以外，还需要有一个广泛生产和非生产性工种组合。生产性工种如：放样工、样台木工、机床操作工、气割工、装配工、气刨工、批铲工、焊接工、火工、管子工、钣金工、钳工、电工、细木工、除锈工、油漆工、冷凝工、帆缆工等等。服务性工种如：脚手架工、起重工、通风照明工、焊接检验员、仓库保管员、安全员等等。脑力型人员由高等学校和职业技术学校培养或从基层人员中提拔，劳力型人员由职业技术学校输送或由船厂向社会招收艺徒进行培训。3.材料造船材料泛指钢材、铝合金、增强塑料、舾装材料和配件和机电设备、仪器、仪表等。在中国，材料供给由物资部门归口。主机、发电机、雷达等机电设备由船厂向相关工厂订货；电器、五金等器材能够在市场上采购；锚、螺旋桨等专用配件能够由外厂协作；外部不能提供设备和配件则由船厂自己制造。材料订货、采购、外协和自制统称为材料采办。出口船用材料和设备须经协议谈判约定，由指定厂商供给。船用材料和设备种类繁多，其合理选择和立即采办在船舶设计和制造中显得十分关键。4.船厂设备船厂设备是造船所必需手段，包含水工设施和工艺装备两大类。水工设施是指船台、船坞、码头等濒水建筑物。工艺装备是指加工设备、起重运输设备、焊接设备、装焊平台和管件生产线等造船设施。船厂设备不仅直接反应了船厂生产能力和工艺方法，也是船东评价船厂技术水平关键依据之一。比如，船厂若有钢材预处理流水线，则表明其涂装技术已进入前期管理水平，含有了承接出口船协议必需条件。所以，船厂设备现代化和合理化，对吸引订货有着不可低估作用，所以成为世界各国船厂技术改造关键内容。5.厂址条件造船工业对船厂地理位置有特殊要求。船厂必需在航道上，方便船舶建成后能自由通航。船厂应在或靠近工业区，这么能够降低船用材料和设备运输费用，也能够分享电、水、交通、通信等公用设施。从世界范围来看，一些地域能为造船工业提供尤其廉价劳动力，也就成为厂址选择上十分有利原因。比如，20世纪70年代后期韩国造船工业崛起，关键是靠该地域劳动力廉价这一有利原因。二、造船成本和船厂利润船舶价格通常包含造船成本和利润两部分。1.造船成本造船成本通常由人工成本、材料成本和通常管理费3项组成。人工成本是指建造一艘船舶所支付工资、奖金、津贴等费用。材料成本是指建造一艘船舶所需材料、设备、配件和能源等费用。通常管理费则包含设计费、行政费、设备折旧费和付息、纳税等项费用。造船成本通常占船舶价格8595，其它为造船利润。人工成本和材料成本是造船成本关键组成部分，因为工资和物价等原因影响，其改变趋势是上升。二者在造船成本中所占具体百分比视生产国、船型和尺度不一样而异。表1-1所表示为20世纪70年代末人工、材料在大型油船总成本中所占百分比。表中美国材料费和人工费共占总成本66；而日本为83。表1-2表明，不一样船型船舶其成本组成也有显著差异。军舰因为舾装工作量大而使人工成本所占百分比上升，而材料成本则趋小。船舶尺度大小对材料和工时消耗影响较大。比如在日本，小型散货船材料费占总成本47，人工费占35；而中型散货船材料费占总成本52，人工费占30。 美国和日本大型油船成本组成() 表1-1国别材料费人工费管理费其它累计美国2442295100日本5429107100多种船舶成本组成() 表1-2船型项 目制 作舾装机装其它总计油船材料费人工费管理费累计1782516222820323224552520100货船材料费人工费管理费累计851321133424327224552322100驱逐舰材料费人工费管理费累计6410181735155201454030301002.船厂利润船舶成本项目也能够按固定成本和变动成本进行分类。不随批量增减而变动成本称为固定成本，比如：借入资金利息，厂房和设备等固定资产税金，固定资产折旧费，不能随意解聘职员工资，等等。伴随批量增减而变动成本称为变动成本，比如，材料费，水、电、气费用，固定职员奖金，加班津贴，协议工工资，等等。三、国际船舶市场各造船国家关键船厂，基础上全部在敞开世界市场中经营。只要报价合理，质量可信，交船期如意，全部可能得到订货协议。所以造船工业国际竞争比较猛烈1.市场拥有率一个国家于某一时期承接协议船舶吨位在世界船舶协议总吨位中所占百分比称为市场拥有率。世界关键造船国家市场拥有率历史变迁为：从20世纪初到20世纪50年代，英国造船能力一直遥遥领先。日本于20世纪60年代开始超出英国，从20世纪70年代起稳操世界船舶产量之半。韩国是一个新兴工业化国家，其造船工业于20世纪70年代后期开始腾飞，于20世纪90年代中期跃居世界第1位。中国造船工业一直立足于中国市场，从20世纪80年代早期开始打入国际市场；1987年虽跃居世界第3位，但市场拥有率仅为3.5；1997年达成5,中国造船量1200万载重吨，市场拥有率为18%。市场拥有率变迁，说明造船生产要素优势发生了地域性转移。2.造船能力和海运能力以来中国经济增加率保持在9%左右。中国经济保持快速增加，对推进世界经济复苏发挥了主动作用;印度成为世界经济增加新动力。，世界经济小幅增加。几年来中国经济快速增加，为国际航运市场注入了空前活力。带动航运市场进入多年少见繁荣。近2年中国干散货海运量平均增加19，中国力量将陷于低潮国际干散货市场推到了前所未有颠峰。中国原因已经成为国际航运市场决定性力量。“十一、五”期间，中国经济将保持平稳增加。未来几年，国际航运市场将继续保持兴旺, 不太可能出现急剧下降, 除非有突发事件发生。因为国际航运市场将继续保持兴旺,世界航运业对运输安全愈加重视，破旧船舶更新速度加紧，对新船需求使国际船舶市场正处于一个历史高峰，据相关机构估计，到，世界新船年均需求量估量为5000万载重吨。估计到,中国造船产量占世界市场份额25%以上，形成中、日、韩“三足鼎立”世界造船格局。3.竞争原因和船价背景价格、质量、交船期是反应造船工业竞争能力3个要素。从船东立场来看，首先考虑是船价问题，在急需船舶情况下，通常在报价合理、质量可信投标者中挑选交船期短船厂，而在船价和质量方面可能会稍作让步。假如船东期望自己船舶能吸引海员上船工作，并招揽旅客或货主用船，她或许宁愿花更多时间和金钱，向质量信得过船厂订购船舶。所以，价格、质量和交船期是船东招标考虑原因，也是船厂中标决定原因。其中，船价对于船厂争取订单成败影响为最大。船价是一个复杂问题，它不仅受建造成本影响，而且还受船舶市场和国际金融影响。首先，船价属于市场调整型，需求形势改变决定了船价改变趋势：需求上升，船价坚挺；需求下降，船价疲软。市场波动和汇率变动对造船影响，市场波动方面，因为国际经济和造船市场波动周期性规律，目前船市罕见兴旺肯定会出现一定程度回落，最近油船市场价已经开始下跌，伴随两年订船高峰和接下来两年交船高峰，未来世界船舶市场供需平衡将面临巨大压力。汇率变动将对造船业竞争力产生重大影响，中国货币增值，则用相同数量外汇兑换成中国货币数量就降低；假如中国工资率和材料费一时不变，那么用一样材料和工时造船所花费外汇增加，船厂利润也就降低。韩元兑美元汇率升值近百分之十四，造成韩国造船企业收益情况普遍恶化，人民币汇率改变则势必影响中国造船企业经济效益。四、政府干预政府干预企业经济关键是由企业外部经济性问题所决定。政府干预企业经济就是为了扶植外部经济性而限制外部不经济性，比如对前者给以补助或奖励，而对后者加以征税或罚款。1.造船工业地位政府扶植造船工业还有着深远战略意义。首先，造船工业对于很多国家来说是国防工业一个组成部分，海军装备和维持依靠于船厂。所以，造船能力也是一个贮备国防能力。一旦战争发生，船厂能够集中生产战舰，商船能够改成军辅船。其次，造船工业是一个综合性工业部门，它能带动关联工业部门，所以能对国家发展起推进作用。造船工业能够成为国家发展推进力理由有以下3点：第一，造船是一个中等技术工业部门，这和新兴工业化国家生产要素中人工成本优势相一致，即技术问题并不是不可逾越障碍，而劳动力密集型造船工业为拥有大量廉价劳动力国家发明了更多就业机会。第二，国际船舶市场尤其开放，买船用户遍布全世界，新创建船厂因为人工成本廉价而能提供低价船舶，所以能在国际市场中站稳脚跟，不停为国家发明外汇。第三，造船是装配型工业部门，和其它工业部门关系亲密，它发展能刺激一大批工业部门如钢铁工业、机械工业、电力工业等发展，对于国家工业化来说是至关关键。2.国家对造船工业干预第四节 船厂组织和管理如前所述，人员、资金、材料和设备等要素全部是生产资源，它们在整体上是相互关联。生产组织就是寻求生产资源合理配置人和人组合。也就是说，船厂组织必需着重调配人员资源；一、组织形式组织大致上有3个组成部分，即机构、制度和利用。1.组织结构组织形式能够按指挥命令系统不一样分为3种基础结构，即直线组织、职能组织和直线和参谋组织。2.组织制度组织制度包含职务分工和责任和权限两个方面规程。3.组织利用4.组织设计