多船型多种类应急物资水陆联运调度算例分析.pdf

浙江交通职业技术学院学报，第2 5卷第1期，2 0 2 4年3月Journal of Zhejiang Institute of CommunicationsVol.25 No.1,Mar.2024多船型多种类应急物资水陆联运调度算例分析汪明东，胡俊逸，夏昕琛（浙江交通职业技术学院，浙江杭州311112）摘要：建立多品类应急物资在跨城综合运输路径的优化模型，并根据货船在港口之间的往返运输情形设计港口货船调度模块，在此基础上，融合粒子群算法解决物资在各运输阶段对中转节点选择的问题。通过设置两种不同型号货船的仿真计算对比试验，优化结果分析，验证本文所提出算法的有效性，为应急灾害的运输决策问题提供行之有效的解决方案。关键词：应急物流；多式联运；道路损毁；运输线路规划中图分类号：U492.3文献标识码：Adio：10.396 9/j.i s s n.16 7 1-2 34X.2 0 2 4.0 1.0 0 7文章编号：16 7 1-2 34X（2 0 2 4）0 1-0 0 38-0 8题。谭洁等3 研究单品种物质需求下多供应点多0 引 言严重自然灾害发生将导致运输网络关键通道发生短期不可修复的损坏，产生如关键枢纽瘫、骨干通道截断等情形。应急物资种类繁多，需由多个物资储备中心协同供应，由于物资产地、物流成本的差异使得每个储备中心供应的物资种类不尽相同，且众受灾点对应急物资种类的需求也有区别。因此如何为众受灾点选择多个异地储备中心以联合供应多种应急物资，满足应急救援的同时减小整体运输成本，是较为复杂的应急物流配送问题。应急物流系统有关的研究，已有一些学者做出过卓有成效的工作：樊或等1 考虑了不同决策者角度下的应急物流策略选择对灾区物资匮乏指数的影响，并以单配送中心为例进行效果一成本比的数值分析。刘艳秋等2 针对单配送中心单品种货物的应急物流运输问题进行研究，提出两阶段规划模型，并考虑道路功能受损模式下的最短配送路径问需求点的开放式车辆路径问题，并考虑了供应点的失效风险和需求点的不确定性。赵建有等4 研究同品类医疗物资需求下单供应点多需求点的运输路径规划问题，以运输费用和需求紧迫点满足率为双优化目标并采用遗传算法求解。胡晓伟等5 研究多品类应急物资需求下多供应点多需求点的资源调度问题，但忽略了运输工具相关约束条件。杨枫等6 研究基于动态交通网络的应急车辆点到点运输的最短路径问题，并采用布谷鸟搜索算法求解。刘松等7 研究单品类应急物资的跨区域综合交通网络运输问题，并采用遗传算法求解。潘安等8 对单品类物资的跨区域综合交通网络运输问题进行研究，增加考虑了节点处转运容量和发车班期约束，采用遗传算法求解。李慧芳等9 从宏观角度对多式联运的中转节点-路径选择问题进行研究，以均衡中转负荷和减少碳排放为优化目标进行优化求解。张旭等10 针对随机情形下单品类单供应点的多式联运路径问题进行研究，并采用遗传算收稿日期：2 0 2 4-0 3-0 6基金项目：浙江省十四五省级教改项目（jg20230029）作者简介：汪明东（197 4），男，浙江金华人，副教授，硕士，Ema i l：w md z j i v t i t.e d u.c n。第1期法求解。王星紫等11 研究了省域冷链物流的轴辐式综合运输网络设计问题。综上所述，当前应急物资运输问题的研究以单品类物资结合单供应中心或单运输方式为主，多品类物资多供应中心多运输方式的问题研究较少；现有的综合运输网络条件下的路径规划问题较少考虑多品类物资多供应点协同配货混合运输的复杂条件；虽考虑了道路可修复性，但极少兼顾实际救援运输过程中物资和设备在设施节点的等待和调度策略对运输路径规划的影响。本文以陆运主干线（高速路、铁路）截断为假设条件，以多种类应急物资多储备中心的水陆联运问题为研究对象；综合考虑为众灾害点避选合适的物资储备中心点集；考虑运输工具型号和调度策略的影响，满足时间窗为首要约束条件进行整体运输成本优化分析。通过设计粒子群算法、货船型号变量观察对整体运输时间和成本的影响，为水路联运应急物流问题提供调度策略和实施效果算例验证，从而对实际问题的解决提供有益的探索。1多种类应急物资运输问题数学模型1.1问题描述假设在城市B有N，处应急物资储备中心，每处应急物资储备中心可供应多种应急物资，城市B的所有应急物资储备中心构成了物资可供应矩阵PM，记录了每处储备中心可供给的物资种类和数量；而在灾害地A有Nz处受灾点，每处受灾点所需求的应急物资种类和数量不尽相同，假设灾害地B所有受灾点的应急物资需求构成物资需求矩阵DM。且由于灾害影响，桥梁损毁，连接A、B两地的陆运通道中断，因此需考虑水陆联运模式进行应急物资配送。在水陆联运网络中，城市B的Ny处应急物资储备中心与城市B的内河港口构成陆运网络矩阵LB；灾害地A的Nz处受灾点与灾害地A的内河港口构成陆运网络矩阵LB；A、B两地之间的内河港口构成航运网络矩阵HY。在应急物资配送过程中，应该以总体配送时间要求下的运输费用最低为优化目标；而应急物资本身的价格不在讨论范围。问题的拓扑结构描述如图1所示，表示通过航运网络来实现物资供应地B和灾害地A的储备点与灾害点的物资输送关系。汪明东，胡俊逸，夏昕琛：多船型多种类应急物资水陆联运调度算例分析换点1铁路网转换点水运网11.2模型构建符号说明：n一应急物资的种类数量；N,一储备中心数量；N,一受灾点数量；i一应急物资种类序号，i=1，2，n；j一储备中心序号，j=1，2，N,;k，m 一受灾点序号，k，m=1，2，.，N,;N一应急物资的种类集合，N=（1,，2，n；NY一储备中心点的集合，NY=1,，2，,N,;NZ受灾点的集合，NZ=1，2，,N,1;u一B市内港口序号；V一A市内港口序号；GB一B市内港口数量;GA一A市内港口数量；UB市内港口点集合，U=1，2，.GBl;VA市内港口点集合，V=1，2，.GAl;sd一公路运输每公里运价；Vsd一公路运输经济时速；sf一航运每公里运价；Vf一航运经济时速；sr一临时储存费率；pC一单一订单延迟交付的固定惩罚成本；Pij一储备中心j与供应应急物资i对应关系，若等于0 表示不可供应，若大于0 则表示可以供应；DQ:一第i种物资的总需求；DMk一第k个受灾点所需求的物资种类数；39综合路网起点M处储备中心公路网综金路网终点转换点转换点综合路网C综合路网网换坏出入口图1问题的拓扑结构M处爱灾点11转换点40Ti,一灾害点K对第i种应急物资的需求量；sij.一决策变量，表示第k个受灾点对第i种应急物资的需求由第个储备中心提供；LTij.一第k个受灾点由第j个储备点供应的第i种应急物资在A和B城市内陆运费用；STij一第k个受灾点由第j个储备点供应的第i种应急物资在A和B城市之间产生的航运费用；SCij.一第k个受灾点由第j个储备点供应的第i种应急物资在综合路网节点产生的储存费用；DPij.一第k个受灾点由第j个储备点供应的第i种应急物资由于未能按时到货产生延迟惩罚；LBiu一城市B内部由物资储备点j到港口u的距离；LA,，一城市A内部受灾点k到港口的距离；HLu，一航道网络中从港口u到港口v的距离；DPij.一第h个受灾点由第j个储备点供应的第i种应急物资由于延迟到达产生的惩罚费用；一第h个受灾点由第i个储备点供应的第讠种应急物资到达A市k点的目标交付时刻；一第1个受灾点由第1个储备点供应的第种应急物资到达A市k点的实际交付时刻；一第个受灾点对第1个储备点供应的第i种应急物资到达B市u点的时刻；o一第h个受灾点由第1个储备点供应的第i种应急物资离开B市u点的时刻；一第h个受灾点由第i个储备点供应的第i种应急物资到达A市点的时刻。为简化问题，水陆联运网络模型基于以下假设：（1）单个需求订单不可分割，单个受灾点对单种物资的需求不可超过运输工具负载；（2）每个发货港口在初始时刻均预设相同数量和型号的货船；（3）运费与距离成线性关系。同时在刘松等7 提出的多式联运模型基础上增加考虑了储存成本。可得多储备点多受灾点多种类应急物资运输问题的优化目标为：MINi=1k=1+STij.k+SCij.k+DPij,k)Sij.k=1,(Vi E N,k E NZ)NzSij.kri,k=DQi,j=14-k=1(ViEN)1V2NzDMm一=1浙江交通职业技术学院学报DPijik SCijikSTuj.kLTijk 0,(ViE NjE NY,kE NZ)公式（1）表示问题的优化目标是最小化运输成本，ZZZN,Sij,i,表示所有灾害点对所有应急物资的总需求量；公式（2）表示第k个受灾点对第i种应急物资的需求只能由一个储备点j进行供应；公式（3）表示针对所有应急物资的需求都可被满足；公式（4）表示所有物资需求次数应得到满足；公式（5）表示所有种类物资都必须存在需求；式（6）表示某一种物资必可被某一储备中心提供。公式（7）表示受灾点k对物资i的需求当由储备点j供应时的公路运输成本；公式（8）表示衔接公式（7）所述两地陆运部分的航道运输成本；公式（9）表示公式（7）在运输到B市u港处的等待装船过程造成的临时储存费用；公式（10）表示由于延迟交付所造成的损失，由单一订单延迟交付的固定成本乘以此订单是否存在延迟的判断函数来确定，式中e表示欧拉常数；公式（11）表示物资到达B市港口的时刻；公式（12）表示物资从B市港口离开后，到达受灾市A的受灾点k的时刻；公式（13）表示公式（7）公式VSij.kri,k(LTuj.kZK-iTik0,(viEN)ZiPu0,(viEN)LTijik=sd Sijkrik (LBju+LAvk),(ViE N,jE NY,kE NZ,uEU,UEV)STij.k=sf SijkrikHLu,v,(ViE NjE NY,k E NZ,u EU,VE V)tin),(Vie N,je NY,k E NZ,u E U,ve V)final(ViE N,jE NY,k ENZ)in(ViENjENY,kENZ,uEU)(ViENjENY,kENZ,uEU,VEV)（10）的变量值均大于等于0。(1)1.3舟航运港口装船调度模型公式（7）（13）虽然描述了物资运输过程(2)的路径选择问题，但物资在B市港口的等待时间-受多种运输因素的影响，如：货船发tout(3)货时间，货船容量，其他共船运输的物资的到港时间。下图所示为物资到港后装船的仿真模拟算法流(4)程，通过改变货船的型号，得到不同的货船容量、(5)(6)(7)(8)(9)(10)(11)(12)(13)第1期经济航速和不同的航运成本，在多种可选货船的条件下针对此运输问题进行优化。实际运营中往往存在较多货物等待船舶靠岸的情形，且货船型号的差异将导致货船容量和经济时速的较大区别，本文针对这一细节进行讨论。图2 为航运港口调度模块的算法流程图。物资入港港内是否有船是否剩余空间充足是装船是否完成仿真时限否进入下一仿真步是否有新到港货物是结束图2航运港口装船调度算法2问题的粒子群优化算法2.1粒子群算法对运输路径的构建本文所研究的运输路径优化问题，是典型的组合优化问题，通过建立储备点和受灾点的运输节点组合，构建物资在两地之间的运输路径信息。而粒子群算法在组合优化领域有较好的应用。基本粒子群算法的粒子更新方程为：+1汪明东，胡俊逸，夏昕琛：多船型多种类应急物资水陆联运调度算例分析计算下班船到港时间否等待下艘船返港船型号容量信息船经济时速信息发船记录发船时间更新装船信息更新港滞留物资信息是(14)41刻在第维的值。为将粒子群算法应用于本文所研究的多灾害点向复合物资储备中心订货选择问题，以及订货后多种类物资水陆联合配送路径选择问题，将粒子多维度分量与订货双方映射关系、运输过程节点信息建立联系。粒子的维度设置为3，可为灾害点k对物资种类i的需求进行路径规划；第1维表示选择的应急物资储备中心，第2 维为所选择的B市港口，第3维为所选择的灾害地A市港口。图3为融合航运港口调度模块以及路网/船型/运价信息的粒子群算法流程图。算法开始读入受灾点需求储备点信息运输节点信息生成粒子计算B市B港时间计算到达A市时间计算到达受灾点时间更新粒了速度粒了位置否算法结束图3粒子群算法流程图2.2粒子群算法的改进（1）增加惯性系数的粒子群算法在基本粒子群算法基础上，增加速度惯性系数w，表示粒子沿着自身前进方向惯性对下一时刻速度的影响，改进后的速度更新为公式（16）。增加速度惯性系数后，称为改进权重粒子群算法（w-PSO），能减弱自身惯性对前进方向的影响，从而较少陷入局部最优的可能。+12读入运输工具信息/运价矩阵读入路网信息（公路/航道）港口调度模块生成运输生成适应度值成本信息更新个体最优、达到迭代极限全局最优是-XBS,Y(16)（2）增加高斯搅动的粒子群算法B+1公式（14）和（15）分别为粒子的速度和位置选代方程。ve表示粒子速度在迭代到第次时，其第维的数值；c和c为粒子吸取个体最优和全局最优经验的学习系数;pxl，表示粒子其自身寻优过程中的最优经历值在第维的分量;ps，表示全局所有粒子在寻优过程中的全局最优粒子在第维的分量；;x和x分别表示粒子在和+1时+1(15)在增加速度惯性系数w的粒子算法基础上，增加高斯搅动因子，在粒子速度更新过程中添加高斯搅动，称为高斯搅动粒子群算法（g-PSO），提升算法的搜索性能。对公式（16）做如下改进：+1FWVgauss=gaussian(u,o2)(17)(18)42和。表示标准正态分布的均值和方差。3实例分析3.1程序实现及算例简介在Matlab2016a开发平台上编写了仿真程序和求解算法，通过粒子群算法实现路径的规划，通过粒子群的粒子适应度值评价模块对每个粒子所隐含的受灾点与物资供应点，以及运输路线中的各个节点进行构析。并通过港口调度模块实现骨干航运路线的实时仿真计算。在构造算例时，将团队现有的省域A/B城市间骨干水运网络、市内汽运配送网络的矩阵信息研究积累，作为本文算法仿真计算的数据基础。构建18处受灾点的应急物资需求表、10 种应急物资与物资储备中心的对应关系表。分别如表1和表2 所示。表118 处受灾点物资需求表受灾物资需求到货受灾物资 需求到货点序种类量周期点序种类量周期号号(t)145.548.01510.0 32.02115.524.0226.332.0357.532.0312.072.0453.332.04412.572.014585.036.036.0594.7510637.248.048.0623.87110.232.0774.332.08112.048.0浙江交通职业技术学院学报表2 10 种应急物资与9处物资储备中心对应关系物资储备物资储备物资储备种类号中心号种类号中心号种类号中心号1113152426313541443.2算法求解效果对比分析采用标准粒子群算法、改进权重粒子群算法、高斯搅动粒子群算法分别对两种类型的货船算例进行对比分析。在粒子群算法中，惯性系数值为0.6，个体更新系数C,和全局更新系数Cz均设置为2；高斯搅动系数C，设置为0.0 1，0.0 2，0.0 3。(h)号号(t)975.732.01035.048.01077.632.01196.048.0111022.548.012312.336.01345.532.044.536.014107.232.01558.336.0455566677(h)使用标准粒子群算法、改进权重粒子群算法、高斯搅动粒子群算法对两种货船型号（载货50 吨，经济航速为10 公里/小时的小型货船；载货10 0 吨，经济航速为19公里每小时的中型货船）分别进行计算分析；粒子数设置为10 0，迭代次数为2 0 0，每种算法均运算2 0 次。所得运算结果对比图如图4和图5所示。1060071040010200100009800196006.136.0154.532.061532.532.05.048.01611722.036.01749.648.01844.548.0615745747maximumminimumaverage94009291.69200-9194.789000880086001840082008000-78007600图4小型货船（50 t，10 K m/h）条件下3种算法计算效果对比888999101010710388.19788.79321.648773.88597.48522.748114.1g-PSog-PSoC=0.01C0.02Algorithm23928923910391.149921.39280.718516.41.8130.18153.79-PSOW-PSOC=0.03PSO第1期210020502000195019001850180001750817001650160015501500145014001350C=0.01图5中型货船（10 0 t，19K m/h）条件下3种算法计算效果对比从图4和图5的算法计算效果对比图中可知，采用中型货船运输可明显减少总体运输成本。图中，g-PSO代表高斯搅动粒子群算法，w-PSO代表改进权重粒子群算法，PSO代表标准粒子群算法。采用的高斯搅动粒子群算法，具有较优的算法寻优性能。高斯搅动粒子群算法，搜索结果的波动范围明显优于改进权重粒子群算法和标准粒子群算法，因此，下文的算例详细说明均基于高斯搅动粒子群算法的计算结果而展开。3.3实例分析汪明东，胡俊逸，夏昕琛：多船型多种类应急物资水陆联运调度算例分析maximumminimumaverage1789.51720.8$1634.71541.49-PSO9-PSOC=0.02Algorithm4314000total cost2000.2shipmentcost1976.312000$1936.31904.941831.91808.71727.11621.51625.1A1509.71478.29-PSOC=0.03storage center to port cost incity Bport to disasters point in city Apenaity cost because ofdelaycostfor storage in the port100008060004000W-PSOPSO200000图6 采采用小型货船（50 t，10 K m/h）迭代收敛图表3为当采用小型货船作为航运骨干网络的运输工具时的整个货运过程路径节点，到达各节点时刻，离开各节点时刻，以及各向费用的信息表。表中，K为受灾点序号；i为应急物资序号；v为所选择的灾害地A市的卸货港口；u为所选的供应地B市的发货港口；j为所选的位于B市的应急物资储备中心序号；qi.为物资的需求量；tiik为物资到达B市发货港的时间；sd为物资在当前港口的临时储存量；toik为物资离开B市发货港的时刻；uut20406080iteration times100120140160180200（1）船型载重50 吨，经济航速10 km/h算例*为物资到达灾害地人市的收货港时刻；为分析物资到达灾害点时刻；一t*为物资送达目的设置货船型号为载货50 吨，经济航速为10 公地时间与目标时间的差值；LTj.k为物资供应地B里/小时的小型货船时，通过代人粒子群算法计算，将粒子个数设置为10 0，送代次数设置为2 0 0，采用高斯搅动粒子群算法求得的某次迭代收敛过程如图6 所示，程序运行到第16 4代最终收敛。图中，总体运输成本为8 130.1元，最大的成本项为由于延迟到货导致的惩罚成本，为50 0 0 元（由于小型货船容量有限，导致部分物资在港较长时间囤积）；长途航运成本为17 9.6 元；B市内汽运成本为146 4.5元；A市内汽运成本为8 0 5.5元；临时储存成本为6 8 0.6 元。市市内的短途公路运输成本；STij.k为航运骨干线路的运输成本；LTAj.k为灾害地A市的市内运输成本；SCi,j,k为物资在发货港的临时储存成本。从表3中可得，在受灾点2 和受灾点8 对物资1的需求，在受灾点6 和受灾点12 对物资3的需求，以及在受灾点11对物资10 的需求出现交货延迟，导致了较大的惩罚成本。44K/i11/910/75/85/1014/108/1/316/11/1/31/55/1/52/14/1/16/38/1/112/34/1/112.38.6/35.0/51.04/43/1/66/24/2/47/72/2/413/46/2/414/44/2/42/24/2/617/25/2/615/33/2/54/51/2/710/37/2/13/13/2/37/14/2/38/13/2/311/103/2/922.58.7/34.5/45.51/47/3/13/54/3/115/56/3/117/45/3/118/45/3/115/65/3/59/77/3/75/95/3/8浙江交通职业技术学院学报表3采用小型货船作为航运工具时所得较优解信息矩阵Small cargo ship/u/qix6/1/86.06/1/77.64/1/35.02/1/38.36.15.010.015.58.6/15.5/51.07.28.6/22.7/51.012.58.6/47.5/51.03.88.1/3.8/9.24.38.1/8.1/9.25.58.1/13.6/9.24.58.1/18.1/9.26.38.2/24.4/9.22.08.2/26.4/9.22.58.2/28.9/9.23.38.5/32.2/9.25.08.6/37.2/9.22.08.7/39.2/9.210.28.7/49.4/9.212.08.7/12.0/45.55.58.1/5.5/9.17.58.1/13.0/9.17.28.1/20.2/9.19.68.1/29.8/9.14.58.1/34.3/9.14.58.5/38.8/9.15.78.5/44.5/9.14.78.6/49.2/9.1Medium cargoshipLTLx/STux/LTAx/SCukv/u/8.1/6.0/9.130.18.2/13.6/9.130.18.5/18.6/9.129.98.5/26.9/9.129.08.5/33.0/9.130.48.5/38.0/9.128.38.6/48.0/9.130.071.872.371.871.527.226.327.427.227.227.326.925.627.426.927.263.263.229.929.729.929.829.829.829.929.8qik30.2-17.830.2-1.830.0-6.029.3-6.730.9-5.128.8-19.230.3-1.772.048.072.624.672.136.171.8-0.227.320.726.4-5.627.5-4.527.7-8.327.3-4.727.3-8.727.1-4.926.3-5.727.6-20.527.144.927.4-4.663.515.563.415.430.2-17.830.0-2.030.0-2.029.8-18.230.4-17.630.0-2.030.2-1.830.0-6.0LTx/ST,ix/LTAx/SCuk7.4/5.0/10.1/1.25/1/822.8/6.4/16.0/1,35/2/435.7/4.2/9.5/0.69/1/359.3/6.6/38.4/1.06/3/343.6/5.2/44.1/0.75/1/935.7/3.9/35.6/0.64/2/584.0/8.4/52.8/1.01/2/5133.9/12.9/30.2/131.64/3/162.2/6.1/23.3/61.14/2/5106.3/10.2/44.7/104.45/3/1119.6/10.2/55.1/106.07/2/46.5/2.7/4.5/0.82/2/67.4/2.9/7.1/0.96/3/79.4/4.0/6.8/1.25/3/17.7/3.2/37.4/1.04/2/618.5/4,5/12.3/1.26/2/45.9/1.5/0.8/0.46/2/67.4/1.8/9.0/0.56/2/123.3/2.2/33.0/0.57/2/542.8/3.6/15.2/0.66/2/520.4/1.4/7.4/0.21/3/3104.0/7.4/35.2/1.02/1/3122.4/8.5/54.4/88.56/3/1236.3/15.9/62.1/165.88/3/24.0/4.6/26.9/1.14/3/15.4/6.2/34.0/1.56/1/75.2/6.0/9.1/1.54/3/16.9/8.0/4.0/2.04/2/43.2/3.7/39.6/0.94/2/432.8/3.7/10.5/0.51/2/444.5/4.8/25.8/0.65/1/440.2/3.9/11.0/0.54/3/26.07.65.08.36.15.010.015.57.212.312.53.84.35.54.56.32.02.53.35.02.010.212.022.55.57.57.29.64.54.55.74.78.1/6.0/9.18.1/26.4/9.18.5/24.6/9.1 8.3/95.5/9.08.1/12.1/9.18.2/85.8/9.18.2/65.3/9.18.0/21.0/9,08.2/75.8/9.18.0/45.3/9.08.1/18.8/9.18.2/48.8/9.18.5/99.8/9.08.0/50.8/9.08.2/53.3/9.18.1/6.3/9.18.2/55.3/9.18.6/88.3/9.18.2/68.6/9.18.2/80.8/9.18.3/87.2/9.08.5/34.8/9.18.0/33.0/9.08.1/85.2/9.08.0/5.5/9.08.2/19.6/9.18.0/58.0/9.08.1/40.5/9.18.1/45.0/9.18.1/30.9/9.18.6/40.5/9.18.1/62.7/9.020.118.620.120.020.118.617.719.918.619.918.618.120.019.918.618.718.718.718.618.719.119.520.020.219.920.119.918.618.617.720.119.920.318.820.220.120.619.117.720.018.620.218.818.220.320.119.118.818.818.718.818.819.319.620.320.320.220.520.018.619.118.220.320.0-27.7-13.2-15.8-15.9-15.428.9-14.3-4.029.4-15.853.229.8-11.7-11.9-16.913.2-17.3-13.3-13.229.252.7-12.4-27.727.7-27.8-11.5-12.029.428.9-13.9-11.7-16.07.4/5.0/17.8/1,213.0/5,5/23.9/1.535.7/4.2/5.1/0.633.0/6.9/8.5/1.310.4/5.1/53.6/1.214.9/3.6/39.8/0.929.7/6.6/1.4/1.711.2/12.8/30.2/3.021.4/5.2/8.4/1.38.9/10.2/50.6/2.421.4/9.1/37.1/2.411.2/2.6/8.4/0.733.5/3.6/17.5/0.44.0/4.6/12.7/1.113.2/3.2/37.4/0.810.8/4.6/16.6/1.25.9/1,5/3.2/0.421.4/1.8/3.2/0.39.8/2.4/9.8/0.614.9/3.6/10.5/0.98.0/1.5/6.5/0.372.8/8.1/16.8/1.28.6/10.0/53.6/2.329.0/19.0/44.6/4.24.0/4.5/26.4/1.122.5/6.3/38.5/1.35.2/6.0/15.3/1.416.4/6.9/1.6/1.87.7/3.2/37.4/0.97.7/3.0/28.2/0.948.2/4.8/17.3/0.66.1/3.9/8.9/0.9图7 所示为在采用小型货船条件下，仿真开始时刻为早上8 点整，B市3个港口在港货物吨位变化图。由于小型货船吨位受限，导致港口1和港口10090807060504030201005（2）船型载重10 0 吨，经济航速19km/h算例分析当选择货船型号为载货量10 0 吨，经济航速为19公里/小时的中型货船时，通过代人高斯搅动粒子群算法计算，将粒子个数设置为10 0，迭代次数设置为2 0 0，某次运算的迭代收敛图如图8 所示。2的在港囤积货物量较多，在首次发货后还有较多货物在港等待货船返回后再次发货。1015图7小型货船运输条件下B市3港口货物量变化图长途航运成本为17 9.3元；B市内汽运成本为567.7元；A市内汽运成本为6 90.9元；临时储存成本为40.3元；惩罚成本为0，总成本仅为1478.2元。相比于采用小型货船运输时的总成本8130.1元，消除了延迟到货的惩罚成本，减少了港口1港口2港口32025时刻（单位：小时）当程序运行至199代时达到最终收敛。图中，303540455055第1期临时储存成本，使得整体运输成本有较大的降低。图8 为采用中型货船运输时的运算迭代收敛图。采用中型货船计算中间数据列于表3右侧，与左侧小型货船计算中间数据对比可知：针对同一灾害点K的i类物资需求，不同型号货船的运输路径、发货批次，在各关键运输节点的转运时间有差异，从而最终导致整体物流时间和成本的差异。2500total costshomentcost+:storage center topontcost in city B2000port to disastet pointin citly Apenaity cost because of delaycost for stotagen the.port15001S001000500图：买采用中型货船（10 0 t，19K m/h）选代收敛图汪明东，胡俊逸，夏昕琛：多船型多种类应急物资水陆联运调度算例分析2040454结束语本文对多品类应急物资联合运输的问题进行研究，考虑枢纽节点处的储存耗时和由于运输工具调度策略引起的等待耗时，在假设公路和铁路骨干网络瘫痪条件下，采用水陆联运综合运输的模式进行应急物资的配送问题研究，并细致分析转运节点处的运输工具调度问题。通过设计粒子群算法及港口货船调度算法求解此问题，同时考虑改变航运货船型号分析对整体运输时间和成本的影响，解决从交货期、多阶段成本、多物资、多运输方式混合等多因素综合约束下多型号货船应急物资配送的详细运输路径和调度细节规划问题，并通过两型号货船的模拟仿真计算分析，验证本文算法能较好的适用客观实际情形。因此，本文提出的算法和调度模块对6080100terationtimes120140160180200实际问题的解决能提供行之有效的方案。参考文献：1樊或，王熹徽.不同灾害场景下基于匮乏理论的应急物流决策模型构建与分析【J/OL：中国管理科学：1-11.https:/doi.org/10.16381/ki.issn1003-207x.2023.0755.2刘艳秋，胡绩辉基于混合人工鱼群算法的应急物流路径优化研究J/OL中国管理科学：1-15https：/d o i.o r g/10.16381/ki.issn1003-207x.2022.1672.3谭洁，李文莉，刘康康考虑二次灾害的开放式应急物流车辆路径问题J系统工程，2 0 2 1，39（0 2）：6 17 1.4赵建有，韩万里，郑文捷等重大突发公共卫生事件下城市应急医疗物资配送J交通运输工程学报，2 0 2 0，2 0(03):168-177.【5胡晓伟，宋浪，杨滨毓等重大突发公共卫生事件下城市应急医疗物资优化调度研究J中国公路学报，2 0 2 0，33(11):55 64.6】杨枫，种大双应急车辆动态路径选择的两阶段优化模型J交通运输系统工程与信息，2 0 2 2，2 2（0 3：8 4-9 2.7刘松，舒文，彭勇等双重不确定下应急物资多式联运可靠路径优化J交通运输系统工程与信息，2 0 2 3，2 3（0 1）：58-66.【8 潘安，计明军，冯泽等.考虑多任务集装箱多式联运路径优化方案研究J工业工程与管理，2 0 2 2，2 7（0 3）：54-63.9李慧芳，胡大伟，陈希琼等，考虑碳排放的混合轴辐式多式联运网络枢纽扩增选址一路径问题J交通运输工程学报,2 0 2 2,2 2(0 4)：30 6-32 1.【10】张旭，袁旭梅，降亚迪需求与碳交易价格不确定下多式联运路径优化J系统工程理论与实践，2 0 2 1，41（10）：2609-2620.11】王星紫，丁明智基于引力模型的轴辐式冷链物流网络构建研究一以山东省冷链物流为例J浙江交通职业技术学院学报，2 0 2 2，2 3（0 2)：18-2 4.(下转第56 页）56浙江交通职业技术学院学报Study on the C-E Translation of Hot Words in Transport with ChineseCharacteristics from the Perspective of MemeticsJIN Dan(Zhejiang Institute of Communications,Hangzhou 311112,China)Abstract:The translation of hot words in transport with Chinese characteristics can not only drive the internationalexchange and cooperation of technology,but also expand the international influence of Chinese transport culture anddemonstrate the Chinese wisdom and the Chinese solutions to the world.Therefore,based on the characteristics ofthe four steps of meme communication(assimilation/retention/expression/transmission),combined with the lin-guistic characteristics of hot words in transport with Chinese characteristics,this paper attempts to use the followingthree strategies to conduct translation studies with specific cases:one-to-one correspondence,drawing inferencesfrom one another and creating something out of nothing.It hopes to metaphorically link genetic replication and cul-tural transmission in the process of translation,and to explore the effective replication and transmission of languagememes in the cross-cultural context.Key Words:memetics;Chinese characteristics;hot words in transport;linguis