郑州地铁换乘站商业生态位评价研究.pdf

40Mar.2024Journal of Zhengzhou Railway Vocational and Technical College2024年3 月No.1Vol.36郑州铁路职业技术学院学报第1 期第3 6 卷郑州地铁换乘站商业生态位评价研究刘星晨（河南工程学院，河南郑州451191)摘要地铁经济对城市区域经济与交通运输经济发展具有显著拉动效用。从商业生态系统视角出发，构建以资源为度量的地铁换乘站商业生态位评价体系，通过计算与比较换乘站生态位特征，得出郑州地铁目前运营的1 8 个换乘站的商业生态位宽度与重叠度状态，为进一步形成阶梯形资源配置、初步形成基于众多地铁经济生态圈的郑州地铁生态体系提供有益参考。关键词郑州地铁；商业生态系统；评价体系中图分类号F272文献标志码马A文章编号1008-6811(2024)01-0040-03郑州市地处中原，优越的地理位置及复杂的人口因素使得交通出行成为这座城市发展的重中之重。恰当的交通运输基础配置不仅能够有效缓解市区紧张的交通环境，更可以根据新的交通沿线、交通枢纽及交通工具衍生出新型经济生态圈。郑州地铁目前已初步形成了以换乘站为中心向周围沿线发散的诸多地铁商业生态圈维形，但由于地铁建设周期较长，地铁经济的发展需具备前瞻性和较大外部性，以地铁网络为基础构建商业生态体系需要提前合理规划。1地铁商业生态位阐释及相关理论生态位包括“态”和“势”两种属性。“态”指物种的状态，是过去生长发育及与环境相互作用积累的结果；“势”指物种对环境的现实影响力或支配力，如能量和物质变换速率 1 。因此，可将地铁商业布局生态位定义为：在特定区域的特定发展阶段，地铁商业建设与发展的综合利用资源水平。其反映出地铁商业建设的时机和发展条件，体现地铁商业建设的主动作用及建设环境的动态变化，是地铁商业与其建设环境互动适应后的客观状态。地铁从属于轨道运输，是交通运输系统中的重要组成部分，具有经济属性与社会属性。经济属性主要考虑通过实现人员和物资位移，有明确经济目的并可获得经济效益的活动属性；社会属性主要考虑受有关专门法律与社会道德调节、约束与规范，利用公共设施实现人员与地理位置改变的、有组织的或自发的活动属性。相比于自然界中物种生态位的形成，地铁商业布局生态位的形成很大程度上受人类社会主导作用的影响。生态位视角下，生态位宽度可以评价地铁站点对商业资源的占用或利用能力，被视为地铁商业建设所需资源的总和，某地铁站点的商业布局生态位越宽，表明其拥有的商业资源越多，越容易在竞争过程中占据优势地位；生态位重叠可以评价地铁站点收稿日期：2 0 2 3-1 1-1 2基金项目：河南省社会科学界联合会调研课题（SKL-2023-2243）；郑州市社会科学界联合会调研课题（ZSLX0220713）；郑州兴文化工程文化研究专项课题（0 6 5）作者简介：刘星晨（1 98 9一），女，河北保定人，河南工程学院讲师，研究方向为地铁经济、商业生态系统。41与站点之间商业资源布局的生态相似性，以及在同一生态系统下的商业竞争关系等。当商业资源乏时，各站点之间必然相互竞争和排斥；当资源充足时，各站点生态位的重叠对地铁路线发展可能并无损失，甚而会因此发挥促进作用 2 O2地铁商业生态位评价体系构建通过对相关文献梳理并考虑到地铁作为轨道交通的典型形式具有的双重属性经济性和社会一性，基于此进一步剖析和筛选，将地铁商业布局的影响资源分为7 类，即经济维和社会维的7 个二级指标：人口条件、站点经济、投资水平、沿线客流、沿线经济、沿线投资和环境质量。地铁站点的经济维主要受其具体经济因素影响。地铁属客流经济，客流经济的基础则是附近的人口条件，因此以行政区为单位划分，此处由基数（行政区常住人口）、基数范围（行政区面积）、基数强度（行政区人口密度）三部分构成；从商业生态系统的构建视角人手，价值获取的巩固和持续还需依靠互补资源所带来的弥补性价值，地铁站点持续可观的客流量源于附近的资源吸引维持，即站点周边建设对于客流量的黏滞与稳定起关键作用 3 ，因此站点经济通过地铁站点附近的大型商超或标志性商业地标性建筑物个数（站点的商业娱乐化程度）、地铁站点附近的行政单位及重要交通节点地标性建筑物个数（站点的社会化程度）、地铁站点附近的公交车站点个数（站点公交衔接程度）三部分构成；基于资源基础理论，基础资源在积累到一定程度时转化为能力资源，而地铁的基础资源源于本身的建设投资程度，因此投资水平因素由投人时间（使用年限）和财务投入（轨道线路交通投资）两部分构成。从地铁的社会性视角出发，客流从某特定站点通过地铁网络实现空间位移，此过程将该站点的客流经济、客流量的黏滞及基础资源的影响扩散开来，使城市的人口、经济、财务、环境等得到不同程度的提升。因此，将某特定点对沿线的相关影响方面看作是社会维度的关键因素。首先，通过特定站点到沿线的客流可由特定年份的轨道线路年客流量和轨道线路客流量年增长率来描述；其次沿线经济可用沿线站点的社会化程度、沿线站点的商业娱乐化程度、沿线站点的公交衔接程度等指标描述；再次沿线投资除轨道交通本身的投资增长外，还涉及地铁的投入使用对沿线房地产开发的影响，因此沿线投资由轨道交通投资增长率和房地产开发投资增长率构成。除以上三者由经济维引申来的社会维影响因素外，轨道交通的投入使用使得公路交通环境得以明显改善，在查阅多方资料后，筛选了颗粒物（PM2.5）年平均浓度，以及昼间道路交通噪声平均等效声级说明其改善效果。综上所述，通过轨道经济二重性构造的地铁商业生态位评价体系如表1 所示。表1地铁商业生态位评价体系评价影响指标指标维度因素符号行政区常住人口C1人口行政区面积C2条件行政区人口密度C3站点的商业娱乐化程度（地铁站点附近C4地标性商业娱乐建筑）经济维站点站点的社会化程度（地铁站点附近的地C5经济标性行政单位、银行、写字楼、医院等）站点公交衔接程度（地铁站点附近的公C6交车站点）投资使用年限C7水平轨道线路交通投资C8沿线轨道线路年客流量C9客流轨道线路客流量年增长率C10沿线站点的社会化程度（沿线的行政单C11位及交通节点）沿线沿线站点的商业娱乐化程度（沿线的地C12经济标性商业娱乐建筑）社会维沿线站点的公交衔接程度（沿线的公交C13车站点平均密度）沿线轨道交通投资增长率C14投资房地产开发投资增长率C15环境颗粒物（PM2.5）年平均浓度C16质量昼间道路交通噪声平均等效声级C173研究方法根据本文研究对象及方向，采用生态位宽度及重叠度对其特征进行测算。具体采用模型如下。423.1生态位宽度测算生态位宽度描述了被一个有机体单位所占据和利用的不同资源的总和，采用Levins公式进行计算。1B;=(1)Pj=1式(1)中：B,表示物种i的生态位宽度;r表示资源状态数；P，=N g/Y表示第i个物种利用资源状态j的个体数占该物种个体总数的比值，或物种i对第个资源状态的利用占其对全部资源利用的比率。3.2生态位重叠度计算生态位重叠描述了不同物种对于同一资源的分享，可以描述两个不同的物种在同一生态环境下能够实现共同稳定生存的条件。本文主要采用的是Pianka 公式(对称法)4 :PPiaja0(2)二（Pia)(P%)厂a=1a=1式中，O，代表物种i和j的生态位重叠值，代表物种i和j共同利用的资源，而Pia和Pia分别代表物种i和j对资源a的利用部分。式中，O，=O i，对称法对种群的个体数量或其在群落中种群的数量特征不敏感，但却能客观地反映出种群之间对资源利用或生态适应的相似性，并具有较为直观的几何解释，而且其生态位重叠不超过1，便于对不同种群的生态位重叠进行客观比较，具有较强的实用性。4实证分析4.1研究对象及数据来源通过查询相关数据，本文从郑州地铁目前运营的8 条线路共2 3 2.6 公里、1 6 4座车站中，选取1 8 个换乘站作为生态位布局特征的研究对象。换乘站的选择在轨道交通建设中起着至关重要的作用，不仅在线路运营方面承载了更多客流转运任务，且在经济发展方面换乘站本身具备一定的或潜在的商业引领作用。由于社会维在疫情环境调取数据过程中有一定难度，本文仅以经济维为例，从生态位评价角度说明换乘站经济对于地铁商业布局生态位的影响。其中,C1、C 2 取实际公布数据,C3为C1、C 2 相除所得，C4至C6为支撑相关资源的数量，C7将具体为换乘站的使用月份，C8也将按换乘线路的平均每站投资相加计人。4.2赋值说明站点经济的相关指标采用数量赋值其资源个数，人口条件及投资水平直接采用数据量化指标赋值资源个数，由此求得生态位宽度及重叠度。详见表2。表2 资源指标赋值C1C2C3C4C5 C6C7C8紫荆山161.752426 653819577613.765 8郑州东站94.523702.55523384314.172.3五一公园96.531954923253543 14.172.3二七广场106.131596 667116422413.5233会展中心94.523702.55515624111.425 2铁炉54.629955170203910.8333东大街82.19204402014232417.575 8黄河路161.752426 6532284318.224 7南五里堡82.192044020142643318.2247南四环82.192044.02010336519.961 7沙门161.752426.6531659244.15.477 6省骨科医院94.5 23702.55509724 17.982 3东十里铺82.19204402061542415.2352海滩寺161.752426.6530582417.982 3省体育中心5 5.952062.67002824 15.235 2中央商务区94.5 23702555042124 15.884 1七里河82.192044020052224 15.884 1奥体中心站96.5 31954923040335.32004.3生态位宽度根据Levins公式将数据一一处理。在换乘站对所有资源指标的总利用状态和各换乘站对各资源指标利用状态占其对全部资源利用比率的基础上，所得各换乘站生态位宽度如表3 所示。（下转第49页）49上接第42 页）责任编辑：赵伟4唐欣，谢诗蕾,周雁.基于精准扶贫与经营绩效空间分异的民营企业参与乡村振兴长效机制研究 J.西南大学学报（社会科学版）,2 0 2 3,49(3）：1 42.5苏卉,杨妍.乡村旅游高质量发展的影响因素及组态路径：基于QCA方法的联动效应研究 J.陕西行政学院学报,2 0 2 3,3 7(1):8 2.6姜长云.融合赋能推动乡村产业高质量发展 J.中国发展观察,2 0 2 3（2）：2 1.7王双.乡村振兴与县域经济高质量发展的耦合协调关系表3各换乘站生态位宽度换乘站点Bi换乘站点Bi紫荆山3.657 1南四环2.9467郑州东站3.309 2沙门5.0806五一公园3.5507省骨科医院2.959 4二七广场4.5567东十里铺4.459.5会展中心2.8681海滩寺3.9835铁炉2.4173省体育中心2.4637东大街3.6580中央商务区2.852.7黄河路3.2833七里河3.4078南五里堡3.241 0奥体中心站2.99595.4生态位重叠度根据Pianka公式，将数据一一处理。5.5生态位特征分析由表3 可得，沙门、二七广场、东十里铺三个换乘站点的生态位宽度有明显优势，说明以上三者在目前的商业资源布局方面，考虑比其他换乘站点更为全面；紫荆山作为最早建设并运营的换乘站，生态位宽度并没有展现出好的趋势，说明该站点的商业布局并不明显。根据调查，沿紫荆山向北的二号线上，关虎屯站和东风路站均设有较明显的商业娱乐地标性建筑物，这在商业布局上对距离地铁仅三站的紫荆山站非常不利，且紫荆山站自身的交通及社会枢纽资源较为资深，这也从空间上限制了商业资源布局的施展。另生态位宽度较低的铁炉、省体育中心等站点，均是换乘时间较短及地标性建筑物性质较为单一导致的，而位于中游的几个换乘站的资源分布数量和具体情况则比较平均。研究 J.新经济,2 0 2 3(1)：1 1.8王彦君，于法稳，郭瑞雅.黄河流域乡村旅游高质量发展空间差异、动态演进与障碍因子分析：基于“乡土文化一活力韧性”视角 J.林业经济，2 0 2 2,44（1 1）：40.9鲁利军.打造乡村振兴的“金钥匙”浙江桐庐县市场监管局创新举措助力特色产业高质量发展 J.中国质量监管,2 0 2 2(1 2):5 1.由此得出，同时期开通线路的换乘站的生态位重叠度数值较高，而开通线路年限时间差较大的换乘站总的重叠度较低，这不排除新开设换乘站的某些资源布局未跟上。6丝结论通过构建地铁商业布局生态位评价体系，对资源指标进行一定的梳理，以经济维为例，对郑州市目前开通的换乘站点进行了包含生态位宽度和生态位重叠度在内的生态位特征测度。通过数据处理和对总生态位和总资源重叠度的计算，得出以下结论：总的来说，开设时间较长的换乘站点的总生态位宽度较宽，换乘站点的资源指标分布不均将影响其总生态位宽度趋势，整个地铁系统的商业布局资源发展较为均衡，换乘站之间的异质资源分布不明显，同时期开通线路的换乘站生态位重叠度数值较高。根据上述结论，建议郑州地铁在一些新开通或在建的线路上突出商业资源布局的异质化程度，使得一些基础资源可以随着地铁线路向换乘站点周边发展，以此为之后的地铁经济生态圈形成奠定一定基础。参考文献1濮海建，韩宝睿，朱震军.生态位视角下城市轨道交通建设适宜度评价 J.交通运输研究,2 0 2 1,7(6)：6 1.2蒲骄子.基于生态位理论的城市有轨电车设计与评价研究 D.成都：西南交通大学,2 0 2 1.3刘星晨.商业生态系统动态演化模型构建研究 J.商场现代化,2 0 2 0（1 8）：1 8 1.4李挚，朱金兆，朱清科.生态位理论及其测度研究进展J.北京林业大学学报,2 0 0 3（1）：1 0 0.【责任编辑：阳晓昱