城市轨道交通概论车站设计.ppt

第三章第三章城市轨道交通城市轨道交通土建工程土建工程第一节第一节 车车 站站u车站是什么？车站是什么？u1 1、吸引客流、疏散客流、吸引客流、疏散客流、供旅客乘降、换乘供旅客乘降、换乘、候车场所候车场所；u2 2、城轨车辆到发、通过、折返、临时停车的地点；、城轨车辆到发、通过、折返、临时停车的地点；u3 3、集中设置主要的技术设备、运营管理系统；、集中设置主要的技术设备、运营管理系统；u4 4、车站是城市建筑艺术整体的一个有机部分车站是城市建筑艺术整体的一个有机部分；u5 5、车站是连接其他交通的枢纽。、车站是连接其他交通的枢纽。车站位置的选择、设计合车站位置的选择、设计合理与否、设备配备是否齐理与否、设备配备是否齐全，至关重要。全，至关重要。u车车站站的的设设计计要要紧紧紧紧围围绕绕其其功功能能和和目目标标，一一般般应应当当考虑以下几点：考虑以下几点：u车站外观的吸引力车站外观的吸引力u旅客的自由移动旅客的自由移动u紧急情况下的安紧急情况下的安全全疏散疏散u残疾人通道残疾人通道u各种应急服务的通道各种应急服务的通道u人群的安全集聚与疏散人群的安全集聚与疏散u列车列车服服务的可靠性务的可靠性u投资的费用问题投资的费用问题车站的组成车站的组成u1 1、车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）u2 2、出入口及通道、出入口及通道u3 3、通风道及地面通风亭、通风道及地面通风亭车车站站主主体体：列列车车的的停停车车点点、供供乘乘客客上上下下车车、集集散散、候候车车、办办理理运运营营业业务务、放放置运营设备的地方。置运营设备的地方。车站主体根据功能可分为两大部分：车站主体根据功能可分为两大部分：（1 1）乘客使用空间乘客使用空间：又可分为非付费区和付费区。：又可分为非付费区和付费区。非非付付费费区区的的最最小小而而积积一一般般可可以以参参照照能能容容纳纳高高峰峰小小时时5min5min内内聚聚集集的的客客流流量量的的水水平来推算。一般车站，通常非付费区的面积应略大于付费区。平来推算。一般车站，通常非付费区的面积应略大于付费区。（2 2）车站用房车站用房：包括运营管理用房、设备用房和辅助用房。：包括运营管理用房、设备用房和辅助用房。车站构成简图车站构成简图 站厅层的功能站厅层的功能u用用房包括：房包括：管理管理用用房和设备房和设备用用房，设备房，设备用用房房一一般分设在车般分设在车站的两端，站的两端，并并呈现呈现一一端大端大，一，一端小，中端小，中间间为站厅公共区，为站厅公共区，用用于客流均匀于客流均匀通通向站台向站台(或出站或出站)。u管理管理用用房：房：站控室及站站控室及站长长室。站控室室。站控室一一般般设设在站厅公共区在站厅公共区的尽端、中部，且高的尽端、中部，且高出出站厅公共区站厅公共区60600mm0mm，视野，视野开阔开阔，能观察，能观察站厅中运行管理情况。站站厅中运行管理情况。站长长室紧连站控室，室紧连站控室，便便于快速于快速应应变情变情况。况。u设备设备用用房：房：占面积最占面积最大的是环控机房，其中包括大的是环控机房，其中包括冷冷冻机房、冻机房、通风机房及环控通风机房及环控电电控室。控室。u环控系统环控系统组成组成：1 1、车站公共区域的环控系统，土要是站、车站公共区域的环控系统，土要是站厅、站台的制冷送风厅、站台的制冷送风(包括新风包括新风)回回风系统，风系统，2 2、车站的排风、车站的排风(排烟排烟)系统，系统，3 3、站台层列车、站台层列车及及车道产生的热车道产生的热量量和废气的排热、和废气的排热、排烟系统，排烟系统，4 4、区间隧道发生灾变时的排烟系统；、区间隧道发生灾变时的排烟系统；5 5、各各管理管理用用房的小环控系统。房的小环控系统。车车 站站u车站规模车站规模规模指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多少。规模指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多少。车站规模分为车站规模分为3 3个等级，即个等级，即1 1级、级、2 2级和级和3 3级车站。级车站。1 1级级最大最大，适用于大型商贸、交通枢纽中心，大型集会，适用于大型商贸、交通枢纽中心，大型集会 广场、大型工业区及重要的政治中心；广场、大型工业区及重要的政治中心；2 2级级较较大大，适用于中型；，适用于中型；3 3级最小级最小，适用于郊区。，适用于郊区。车站规模的大小直接影响地铁工程造价的高低。车站规模的大小直接影响地铁工程造价的高低。应慎重研究和考虑应慎重研究和考虑。城市轨道交通车站分类城市轨道交通车站分类u按车站的空间位置划分按车站的空间位置划分u按运营性质划分按运营性质划分u按车站站台形式划分按车站站台形式划分u按结构横断面划分按结构横断面划分1 1、按车站按车站空间空间位置分类位置分类2 2、按运营性质分类按运营性质分类u中间站中间站u区域站区域站u换乘站换乘站u枢纽站枢纽站u联运站联运站u终点站终点站车站按运营性质分类示意图车站按运营性质分类示意图3 3、按站台型式分类按站台型式分类u岛岛式式站站台台站站台台位位于于上上、下下行行行行车车线线路路之之间间，这这种种站站台台布布置置形形式式称称为为岛岛式式站站台台。具具有有岛岛式式站站台台的的车车站站称称为为岛岛式站台车站（简称岛式车站）。式站台车站（简称岛式车站）。u侧侧式式站站台台站站台台位位于于上上、下下行行车车线线路路的的两两侧侧，这这种种站站台台布布置置形形式式称称为为侧侧式式站站台台。具具有有侧侧式式站站台台的的车车站站称称为为侧侧式站台车站（简称侧式车站）。式站台车站（简称侧式车站）。u岛岛、侧侧混混合合式式站站台台岛岛、侧侧混混合合式式站站台台是是将将岛岛式式站站台台及及侧侧式式站站台台同同设设在在一一个个车车站站内内，具具有有这这种种站站台台形形式式的的车车站站称称为为岛岛、侧侧混混合合式式站站台台车车站站（简简称称岛岛、侧侧混混合合式式车车站站）。车站按站台形式分类示意图车站按站台形式分类示意图岛式站台侧式站台岛侧混合式站台岛式站台车站岛式站台车站岛式站台车站岛式站台车站岛式站台车站侧式站台车站侧式站台车站侧式站台车站侧式站台车站侧式站台车站侧式站台车站侧式站台车站侧式站台车站思考思考u岛式车站和侧式车站各有什么优缺点？岛式车站和侧式车站各有什么优缺点？岛式站台：岛式站台：站台面积利用率高，提升设施共用，站台面积利用率高，提升设施共用，灵活调剂客流，使用方便管理较集中。灵活调剂客流，使用方便管理较集中。常用于较大客流量的车站。常用于较大客流量的车站。侧式站台：侧式站台：面积利用率、调整客流、站台之间面积利用率、调整客流、站台之间联系等方面不如岛式站台。联系等方面不如岛式站台。常用于客流量不大的车站及高架车站。常用于客流量不大的车站及高架车站。4 4、按结构横断面型式分类按结构横断面型式分类u矩形断面矩形断面u拱形断面拱形断面u圆形断面圆形断面u其他类型断面其他类型断面矩形断面示意图矩形断面示意图巴黎市政府站巴黎市政府站矩形断面矩形断面北京地铁车站北京地铁车站矩形断面矩形断面巴黎大学站巴黎大学站拱形断面拱形断面北京地铁天安门西站北京地铁天安门西站拱形断面拱形断面圆形断面示意图圆形断面示意图圆形断面车站圆形断面车站其他类型断面示意图其他类型断面示意图广州越秀公园站广州越秀公园站马蹄形断面马蹄形断面5 5、按站桥结构形式分类按站桥结构形式分类u站站桥桥合合一一车车站站：高高架架车车站站的的结结构构和和站站内内轨轨道结构做在一起的。道结构做在一起的。u站站桥桥分分离离车车站站：高高架架车车站站的的结结构构和和站站内内轨轨道结构分开做的。道结构分开做的。车站按站桥结构形式分类示意图车站按站桥结构形式分类示意图车站平面布置车站平面布置合理组织人流路线，划分功能分区合理组织人流路线，划分功能分区 （1)1)乘乘客客与与站站内内人人员员路路线线分分开开；(2)(2)进进、出出站站客客流流贾贾尽尽量量避避免免交交叉叉和和相相互互干干扰扰；(3 3)乘乘客客购购票票、问问讯讯及及使使用用公公用用设设施施时时，均均不不应应妨妨碍碍客客流流通通行行；(4 4)换换乘乘客客流流与与进进、出出站站客客流流路路线线分分开开；(5)(5)当当地地铁铁与与城城市市建建筑筑物物合合建建时时，地地铁铁客客流流应应自自成体系成体系。车站宜设在直线段上车站宜设在直线段上车站公用区应划分为付费区与非付费区车站公用区应划分为付费区与非付费区无障碍通行无障碍通行车站平面设计车站平面设计u车站平剖面设计车站平剖面设计1.1.车站规模车站规模2.2.站厅层站厅层3.3.站台层站台层 包包括括车车站站中中心心的的位位置置（站站位位）、车车站站外外轮轮廓廓的的范范围围以以及及出出入入口口风风亭亭的的确定等确定等 ，它是车站设计的关键环节。，它是车站设计的关键环节。1.1.车站平面布置原则车站平面布置原则 1 1）站站厅厅层层布布置置应应分分区区明明确确，依依据据出出入入口口的的位位置置和和数数量量、楼楼梯梯与与扶扶梯梯的的位位置置和和数数量量、售售检检票票系系统统的的位位置置和和数数量量以以及及换换乘乘要要求求对对客客流流进进行行合合理理的的组组织织，避避免免和和减减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足工艺要求少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足工艺要求；2 2）站站台台层层布布置置需需以以车车站站上上下下行行远远期期超超高高峰峰小小时时设设计计客客流流量量来来计计算算站站台台宽宽度度，根据线路走向及换乘要求定站台型式。依需要布置设备或管理用房区根据线路走向及换乘要求定站台型式。依需要布置设备或管理用房区；3 3）车车站站出出入入口口应应设设置置于于道道路路两两边边红红线线以以外外或或城城市市广广场场周周边边，需需具具有有标标志志性性或或可可识识别别性性，以以利利于于吸吸引引客客流流、方方便便乘乘客客。有有条条件件的的出出入入口口考考虑虑地地面面人人行行过过街街的的功功能能。出出入入口口规规模模应应满满足足远远期期预预测测客客流流量量的的通通过过能能力力，并并考考虑虑与与其其他他交交通通的的换换乘乘和和接驳大型公共建筑所引起的客流量接驳大型公共建筑所引起的客流量；4 4）车车站站主主要要服服务务设设施施应应包包括括自自动动扶扶梯梯、电电梯梯、售售票票机机、检检票票机机、空空调调通通风风设设施等施等。车站总平面布局车站总平面布局2.2.车站总平面布局设计的步骤车站总平面布局设计的步骤 1 1）分析影响因素，确定边界条件分析影响因素，确定边界条件 影响车站站位和总平面布局的因素：影响车站站位和总平面布局的因素：（1 1）周周围围环环境境 现现状状道道路路及及交交通通条条件件、公公交交及及其其它它交交通通方方式式站站点点设设置置、文文物物古迹、自然条件等。古迹、自然条件等。（2 2）建筑物拆迁和管线改移条件。建筑物拆迁和管线改移条件。（3 3）施工方法施工方法 结合地质条件考虑。结合地质条件考虑。（4 4）客流来源及方向客流来源及方向 根据主要客流来源和方向，考虑站位和出入口通道设置。根据主要客流来源和方向，考虑站位和出入口通道设置。（5 5）综合开发的条件综合开发的条件 使车站与其它建筑物结合。使车站与其它建筑物结合。车站规划与设计车站规划与设计 2 2）根据功能要求构思总体方案）根据功能要求构思总体方案 依据功能大致可以分为以下依据功能大致可以分为以下5 5种具有某种功能的车站：种具有某种功能的车站：（1 1）以以换换乘乘为为主主要要功功能能的的车车站站。主主要要考考虑虑乘乘客客的的换换乘乘条条件件，以以尽尽可可能能减减少少换换乘乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。（2 2）接接驳驳大大型型客客流流集集散散点点的的车车站站。要要考考虑虑突突发发性性客客流流特特点点，留留有有足足够够的的乘乘客客集集散空间，并创造快捷的进出站条件。散空间，并创造快捷的进出站条件。（3 3）有有列列车车折折返返运运行行需需要要的的车车站站。以以列列车车在在车车站站的的运运营营能能力力为为主主，考考虑虑车车站站配线设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化。配线设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化。（4 4）有有与与建建筑筑物物开开发发结结合合要要求求的的车车站站。应应考考虑虑结结构构的的统统一一性性，并并分分清清各各种种客客流的流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰。流的流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰。（5 5）有有其其他他特特殊殊功功能能需需要要的的车车站站。包包括括远远期期需需进进一一步步延延伸伸的的起起点点站站、与与其其他他交交通系统的联运站等。通系统的联运站等。车站规划与设计车站规划与设计 3 3）确定出入口、风亭数量和位置）确定出入口、风亭数量和位置 地地铁铁设设计计规规范范规规定定：“车车站站出出入入口口的的数数量量，应应根根据据客客流流需需要要与与疏疏散散要要求求设设置置，浅浅埋埋车车站站不不宜宜少少于于4 4个个出出入入口口。当当分分期期修修建建时时，初初期期不不得得少少于于2 2个个。小小站站的的出出入入口口数数量量可可酌酌减减，但但不不得得少少于于2 2个个。”风风亭亭的的数数量量和和采采取取的的通通风与空调方式有关，一般由环控专业确定。风与空调方式有关，一般由环控专业确定。设计时注意如下设计时注意如下7 7点：点：（1 1）单单独独设设置置的的车车站站出出入入口口的的位位置置一一般般选选在在城城市市道道路路两两侧侧、交交叉叉口口及及有有大大量量人流的广场附近，出入口宜分散均匀布置，以便最大限度地吸引乘客。人流的广场附近，出入口宜分散均匀布置，以便最大限度地吸引乘客。（2 2）单单独独修修建建的的地地面面出出入入口口和和地地面面通通风风亭亭，其其位位置置应应符符合合当当地地城城市市规规划划部部门门的规划要求，一般设在建筑红线以内。不应妨碍行人通行。的规划要求，一般设在建筑红线以内。不应妨碍行人通行。（3 3）考虑人流流向设置出入口，不宜设在人流的主要集散处防，防堵。）考虑人流流向设置出入口，不宜设在人流的主要集散处防，防堵。（4 4）应设在较明显的位置，便于识别。）应设在较明显的位置，便于识别。（5 5）车车站站出出入入口口和和地地面面通通风风亭亭不不应应设设在在易易燃燃、易易爆爆、有有污污染染源源并并挥挥发发有有害害物物质的建筑物附近，与上述建筑物之间的防火安全距离应符合规范规定。质的建筑物附近，与上述建筑物之间的防火安全距离应符合规范规定。（6 6）尽可能使车站出入口、风亭与周围建筑物结合，减少用地和拆迁。）尽可能使车站出入口、风亭与周围建筑物结合，减少用地和拆迁。（7 7）出入口应与城市过街地道、天桥、下沉广场结合，便民、节约。）出入口应与城市过街地道、天桥、下沉广场结合，便民、节约。出入口的标志一定要醒目，可以是独建式也可以与地面建筑物合建。出入口的标志一定要醒目，可以是独建式也可以与地面建筑物合建。车站规划与设计车站规划与设计 4 4）绘制车站总平面布置图）绘制车站总平面布置图 根根据据设设计计阶阶段段，图图纸纸内内容容深深度度不不同同，它它一一般般在在1/5001/500地地形形图图上上进进行行，主要包含以下主要包含以下7 7项内容：项内容：站中心的详细位置，包括线路里程、坐标等；站中心的详细位置，包括线路里程、坐标等；车站主体的外轮廓尺寸，包括端点的线路里程、关键点的位置坐标等；车站主体的外轮廓尺寸，包括端点的线路里程、关键点的位置坐标等；出入口、风亭通道的位置、长度、宽度；出入口、风亭通道的位置、长度、宽度；出入口、风亭的详细位置、尺寸、坐标等；出入口、风亭的详细位置、尺寸、坐标等；车站线路及区间的连接关系；车站线路及区间的连接关系；车站周围地面建车站周围地面建(构构)筑物情况、地形条件等；筑物情况、地形条件等；与车站有关的设施情况等。与车站有关的设施情况等。车站规划与设计车站规划与设计 四、地下车站型式及其设计四、地下车站型式及其设计1.1.车站设计的主要标准车站设计的主要标准 主主要要内内容容包包括括：站站台台的的长长度度及及宽宽度度，车车站站大大厅厅、检检售售票票、楼楼梯梯及及通通道道尺尺寸寸，站站台台高高度度，轨轨道道中中心心与与站站台台边边缘缘距距离离，设设备备用用房房和和管管理理用用房房，风风亭、风道及其他附建物，应急情景设计等。亭、风道及其他附建物，应急情景设计等。1 1）站台的长度及宽度）站台的长度及宽度 站站台台长长度度L L为为远远期期列列车车编编组组长长度度加加上上允允许许的的停停车车附附加加距距离离（即即不不准准确确距距离离，对于轨道交通列车，该距离一般可取对于轨道交通列车，该距离一般可取4m4m左右），即：左右），即：L=l L=l n+4(m)n+4(m)对于远期列车编组在对于远期列车编组在6-86-8辆的轨道交通系统，站台长度一般在辆的轨道交通系统，站台长度一般在130-180130-180米。米。站站台台宽宽度度B B是是根根据据车车站站远远期期预预测测高高峰峰小小时时客客流流量量、列列车车运运行行间间隔隔时时间间、结结构构横横断面形式、站台形式、楼梯及自动扶梯位置等因素计算确定的。断面形式、站台形式、楼梯及自动扶梯位置等因素计算确定的。我我国国目目前前现现行行的的规规范范和和标标准准对对站站台台宽宽度度尚尚无无统统一一计计算算方方法法。常常用用的的几几种种计计算算模型如下：模型如下：车站规划与设计车站规划与设计 车站规划与设计车站规划与设计 车站规划与设计车站规划与设计 车站规划与设计车站规划与设计 2.2.车站大厅、检售票、楼梯及通道尺寸设置车站大厅、检售票、楼梯及通道尺寸设置 车车站站大大厅厅站站厅厅的的面面积积主主要要由由远远期期车车站站预预测测的的客客流流量量大大小小和和车车站站的的重重要程度决定，目前还没有固定的计算方法，一般根据经验和类比分析确定。要程度决定，目前还没有固定的计算方法，一般根据经验和类比分析确定。售售票票可可分分为为人人工工售售票票、半半人人工工售售票票及及自自动动售售票票三三种种。人人工工售售票票与与半半人人工工售售票票亭亭的的尺尺度度相相同同，半半人人工工售售票票的的方方式式为为人人工工收收费费找找零零、机机器器出出票票，售售票机将作为主要售票设备。票机将作为主要售票设备。楼楼梯梯和和通通道道宽宽度度的的计计算算，以以出出站站客客流流乘乘自自动动梯梯向向上上到到达达站站厅厅层层考考虑虑。楼楼梯梯和和通通道道的的尺尺寸寸一一般般要要在在满满足足防防灾灾要要求求基基础础上上，根根据据客客流流量量计计算算确确定定，它它可可采采用用如下公式计算：如下公式计算：B=Q/N+MB=Q/N+M 车站规划与设计车站规划与设计 3.3.车站站台高度车站站台高度 站站台台高高度度是是指指站站台台面面距距轨轨顶顶面面的的高高度度。站站台台按按高高度度可可分分为为低低站站台台和和高高站站台台 ，选选择择时时要要车车型型匹匹配配。站站台台与与车车厢厢地地板板高高度度相相同同称称为为高高站站台台，一一般般适适用用于于流流量量较较大大、车车站站停停车车时时间间较较短短的的场场合合。高高站站台台对对残残疾疾人人、老老年年人人上上下下车车也也很很有有利利。考考虑虑到到车车辆辆满满载载时时弹弹簧簧的的挠挠度度，高高站站台台的的设设计计高高度度一一般般低低于于车车厢厢地地板板面面50-100mm50-100mm。站站台台比比车车厢厢地地板板低低时时称称为为低低站站台台，适适宜宜于于流流量量不不大大的的场场合合。我我国国湘湘潭潭电电机机厂厂研研制制的的轻轻轨轨样样车车地地板板面面距距轨轨面面高高度度为为950mm950mm，车车辆辆第第一一踏踏步步距距轨轨面面为为650mm650mm。因因此此，一一般般将将900mm900mm高高度度站站台台称称为为高高站站台台，650mm650mm称称为为低低站站台台；也也有有人人称称400mm400mm为低站台、为低站台、650mm650mm为中站台。为中站台。站站台台的的设设计计要要有有排排水水措措施施。一一般般地地，站站台台横横断断面面应应有有2%2%的的坡坡度度，地地下下站可设站可设1%1%的坡度。的坡度。车站规划与设计车站规划与设计 4.4.轨道中心与站台边缘距离轨道中心与站台边缘距离 根根据据车车辆辆类类型型确确定定的的建建筑筑限限界界给给定定了了从从轨轨道道中中心心到到站站台台边边缘缘的的距距离离，实实际际设设计计时时还还要要考考虑虑10mm10mm左左右右的的施施工工误误差差。若若轻轻轨轨车车体体宽宽度度为为2.6m2.6m，则则轨轨道道中中心线至站台边缘的距离可选定为心线至站台边缘的距离可选定为1.4m1.4m。站站台台一一般般应应布布置置在在平平直直线线段段上上。特特殊殊情情况况下下设设在在曲曲线线上上时时，轨轨道道中中心心至至站台边缘距离站台边缘距离L L为：为：L=LL=L1 1+E+0.8C+E+0.8C式式中中，L L1 1为为轨轨道道中中心心到到建建筑筑限限界界边边距距离离加加10mm10mm施施工工误误差差，E E为为曲曲线线总总加加宽宽，C C为线路超高值。为线路超高值。车站规划与设计车站规划与设计 5.5.设备用房和管理用房设备用房和管理用房 车车站站用用房房面面积积受受组组织织管管理理体体制制，设设备备的的技技术术水水平平等等制制约约，变变化化较较大大。它它一一般般根根据据工工程程的的具具体体特特点点和和要要求求，由由各各专专业业根根据据本本专专业业的的技技术术标标准准和和设设备备选选型型情情况况，结结合合本站功能需要进行确定。本站功能需要进行确定。6.6.风亭、风道及其他附建物风亭、风道及其他附建物 风风亭亭、风风道道的的面面积积取取决决于于当当地地气气候候条条件件、环环控控通通风风方方式式和和车车站站客客流流量量等等因因素素，由环控专业计算确定。由环控专业计算确定。7.7.应急情景设计应急情景设计 垂垂直直电电梯梯不不计计入入疏疏散散能能力力内内。车车站站设设备备用用房房区区内内的的步步行行楼楼梯梯在在紧紧急急情情况况下下也也应应作作为为乘乘客客紧紧急急疏疏散散通通道道、并并纳纳入入紧紧急急疏疏散散能能力力的的验验算算。车车站站通通道道、出出入入口口处处及及附附近近区域，不得设置和堆放任何有碍客流疏散的设备及物品，以保证疏散的畅通性。区域，不得设置和堆放任何有碍客流疏散的设备及物品，以保证疏散的畅通性。车车站站内内划划分分防防火火分分区区，中中间间公公共共区区(售售检检票票区区或或站站台台)为为一一个个防防火火分分区区，设设备备用房区各为一个防火分区。每个防火分区内设两个独立的、可直达地面的疏散通道。用房区各为一个防火分区。每个防火分区内设两个独立的、可直达地面的疏散通道。车站规划与设计车站规划与设计 地下车站的装饰地下车站的装饰车站文化车站文化u地地下下车车站站“永永无无天天日日”、“与与世世隔隔绝绝”，完完全全采采用用人人工工采采光光，人人工工装装修修，如如何何让让乘乘客客与与现现实实社社会会相相沟沟通通？如如何何让让人人在在地地下下空空间间中中不不感感到到乏乏味味、单单调调？而而不不需需增增加加过过渡渡的的费费用用，这这是是地地下下车车站站建建设设、运运营营管管理中需要动脑筋的。理中需要动脑筋的。车站文化车站文化伦敦伦敦车站文化车站文化巴黎巴黎车站文化车站文化莫斯科莫斯科车站文化车站文化北京北京车站文化车站文化北京北京车站文化车站文化瑞典斯德哥尔摩瑞典斯德哥尔摩车站文化车站文化瑞典斯德哥尔摩瑞典斯德哥尔摩五、地下车站设计五、地下车站设计1.1.地下车站型式地下车站型式 地地下下车车站站根根据据其其功功能能、施施工工方方法法及及地地形形环环境境等等的的不不同同有有不不同同的的型型式式。最最为为常常见见的的两两种种是是地地下下岛岛式式(侧侧式式)双双层层(局局部部双双层层)车车站站和和地地下下双双洞洞（或或三三洞洞）岛岛式式车车站站 。1 1）地下岛式地下岛式(侧式侧式)双层双层(局部双层局部双层)车站车站 这这是是国国内内最最常常用用的的一一种种车车站站型型式式。一一般般采采用用明明挖挖法法施施工工，必必要要时时也也可可采采用用暗暗挖施工，它埋置深度一般不超过挖施工，它埋置深度一般不超过2020米。米。岛岛式式车车站站空空间间利利用用率率高高，可可以以有有效效利利用用站站台台面面积积调调剂剂客客流流，方方便便乘乘客客使使用用，站站厅厅及及出出入入口口也也可可灵灵活活安安排排，与与建建筑筑物物结结合合或或满满足足不不同同乘乘客客的的需需要要。缺缺点点是是，车车站规模一般较大，不易压缩。站规模一般较大，不易压缩。侧侧式式车车站站不不如如岛岛式式车车站站站站台台利利用用率率高高，对对乘乘客客换换方方向向乘乘车车也也造造成成不不便便，但但由由于于站站台台设设置置在在线线路路两两侧侧，售售检检票票区区可可以以灵灵活活地地设设置置，车车站站两两侧侧也也可可结结合合空空间间开开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。车站规划与设计车站规划与设计 线线 别别车站总数车站总数岛式车站数岛式车站数侧式车站数侧式车站数北京北京1号线号线232319194 4北京北京2号线号线181818180 0上海上海1号线号线111111110 0青岛青岛1号线号线131313130 0南京南京1号线号线8 88 80 0广州广州1号线号线141413131 1我国车站设计统计我国车站设计统计2 2）地下双洞（或三洞）岛式车站地下双洞（或三洞）岛式车站 这这种种车车站站一一般般采采用用暗暗挖挖法法施施工工，根根据据地地质质条条件件确确定定车车站站的的埋埋深深，站站厅厅一一般般根根据据周周围围环环境境条条件件，采采用用明明挖挖法法或或结结合合地地面面建建筑筑采采用用其其他他方方法法。这这种种车车站站一一般般在在地地质质条条件件较较好好、地地面面不不具具备备敞敞口口明明挖挖的的地地段段采采用用，其其优优点点是是施施工工时时可可减减少少对对地地面面环环境境的的干干扰扰，乘乘客客使使用用也也比比较较方方便便，缺缺点点是是施施工工难难度度相相对对较较大。大。车站规划与设计车站规划与设计 2.2.地下车站结构地下车站结构 地地下下车车站站根根据据其其施施工工方方法法的的不不同同，可可大大致致分分为为如如下下几几种种：明明挖挖法法(盖盖挖挖法法)施施工工的的车车站站结结构构、矿矿山山法法施施工工的的车车站站结结构构、盾盾构构法法施施工工的的车车站站结结构构 。1 1）明挖法、盖挖法施工的车站结构明挖法、盖挖法施工的车站结构 明明挖挖车车站站一一般般采采用用矩矩形形框框架架结结构构，根根据据功功能能要要求求，可可以以设设计计成成单单层层、双层、多层或单跨、双跨、多跨等型式。双层、多层或单跨、双跨、多跨等型式。车站规划与设计车站规划与设计 明挖法施工的车站，施工方法简单、技术成熟、工期短、造价低、便于明挖法施工的车站，施工方法简单、技术成熟、工期短、造价低、便于使用，但施工时对周围环境影响较大，适用于环境要求不太高的地段。使用，但施工时对周围环境影响较大，适用于环境要求不太高的地段。盖盖挖挖法法施施工工的的车车站站结结构构，从从结结构构形形式式上上看看，与与明明挖挖法法并并无无大大的的不不同同，它它是是通通过过打打桩桩或或连连续续墙墙支支护护侧侧壁壁，加加顶顶盖盖恢恢复复交交通通后后在在顶顶盖盖下下开开挖挖，灌灌注注混混凝土进行施工。凝土进行施工。与与明明挖挖法法比比较较，其其特特点点是是：在在地地面面交交通通繁繁忙忙地地区区可可以以很很快快的的恢恢复复路路面，尽可能小的影响交通，但其施工难度要大于明挖法。面，尽可能小的影响交通，但其施工难度要大于明挖法。车站规划与设计车站规划与设计 2）矿山法施工的车站结构矿山法施工的车站结构 矿山法施工的地铁车站，视地层条件、施工方法及其使用要求不同，可矿山法施工的地铁车站，视地层条件、施工方法及其使用要求不同，可采用单拱式车站、双拱式车站或三拱式车站，根据需要可设计为单层或双层。采用单拱式车站、双拱式车站或三拱式车站，根据需要可设计为单层或双层。其典型的结构断面型式如下图所示。采用这种施工方法的车站一般位于岩石其典型的结构断面型式如下图所示。采用这种施工方法的车站一般位于岩石地层，在松软地层中，施工难度和土建造价要高于明挖法车站。地层，在松软地层中，施工难度和土建造价要高于明挖法车站。车站规划与设计车站规划与设计 3）盾构法施工的车站结构盾构法施工的车站结构 盾构车站的结构型式与所采用的盾构类型、施工方法和站台型式等密切盾构车站的结构型式与所采用的盾构类型、施工方法和站台型式等密切相关。传统的盾构车站可采用单圆盾构、单圆盾构与半盾构结合或单圆盾构相关。传统的盾构车站可采用单圆盾构、单圆盾构与半盾构结合或单圆盾构与矿山法结合修建。近年来开发的与矿山法结合修建。近年来开发的“多圆盾构多圆盾构”等新型盾构，进一步丰富了等新型盾构，进一步丰富了盾构车站的型式。盾构车站的结构型式可大致分为下面几种。盾构车站的型式。盾构车站的结构型式可大致分为下面几种。两圆形隧道组成的车站两圆形隧道组成的车站 这是一种最简单的盾构车站，一般每个隧道都设有这是一种最简单的盾构车站，一般每个隧道都设有1条轨道和条轨道和1个站台，个站台，两隧道的相对位置主要取决于场地条件和车站的使用要求，多设于同一水平。两隧道的相对位置主要取决于场地条件和车站的使用要求，多设于同一水平。在车站两端或车站中部，两隧道之间设斜隧道以供乘客进出站台。在车站两端或车站中部，两隧道之间设斜隧道以供乘客进出站台。与其他盾构车站与其他盾构车站相比，相比，施工简单，工施工简单，工期短，造价低，适用期短，造价低，适用于道路较窄，客流量于道路较窄，客流量较小较小的车站。的车站。车站规划与设计车站规划与设计 三拱塔柱式车站三拱塔柱式车站 车站由并列的三个圆形隧道组成，两侧为行车隧道，其内设置站台，中车站由并列的三个圆形隧道组成，两侧为行车隧道，其内设置站台，中间为集散厅，用横向通道将三个隧道连成一体。与两圆形隧道组成的车站一间为集散厅，用横向通道将三个隧道连成一体。与两圆形隧道组成的车站一样，一般在车站两端或车站中部，两隧道之间设斜隧道以供乘客进出站台。样，一般在车站两端或车站中部，两隧道之间设斜隧道以供乘客进出站台。这种型式的车站施工也较为简这种型式的车站施工也较为简单，在工程地质和水文地质条件较单，在工程地质和水文地质条件较差的地段也可采用，但总宽度较大，差的地段也可采用，但总宽度较大，需在较宽的路段内方可采用。需在较宽的路段内方可采用。立柱式车站立柱式车站 传统立柱型车站为三跨结构，先用单圆盾构开挖两旁隧道，然后施工站传统立柱型车站为三跨结构，先用单圆盾构开挖两旁隧道，然后施工站厅部分，将它们联成一体，乘客从车站两端的斜隧道进入站台。厅部分，将它们联成一体，乘客从车站两端的斜隧道进入站台。传统型的立柱车站施工工序多，传统型的立柱车站施工工序多，工程难度大，造价也高，但和三拱工程难度大，造价也高，但和三拱塔柱式车站相比，它具有总宽度较塔柱式车站相比，它具有总宽度较窄、能满足大客流量的优点。窄、能满足大客流量的优点。三、换乘站设计三、换乘站设计1.1.换乘站设计的一般考虑换乘站设计的一般考虑 1 1）依据线路的位置和客流方向，确定换乘关系：）依据线路的位置和客流方向，确定换乘关系：“十十”、“T T”、“L L”、“一一”2 2）根据车站型式，设计客流流线：）根据车站型式，设计客流流线：“岛岛换乘岛岛换乘”、“岛侧换乘岛侧换乘”、“侧侧换乘侧侧换乘”3 3）根据预测客流量，设计换乘楼梯（通道）宽度）根据预测客流量，设计换乘楼梯（通道）宽度 4 4）结合车站结构和施工条件，考虑远期预留）结合车站结构和施工条件，考虑远期预留 换乘车站设计换乘车站设计 2.2.换乘站型式换乘站型式 换乘车站设计换乘车站设计 换乘、接驳方式换乘、接驳方式u独独立立的的几几条条轨轨道道交交通通线线路路是是很很难难起起到到缓缓解解城城市市交交通通拥拥堵堵目目的的的的，这这和和仅仅有有大大血血管管人人体体是是无无法法生生存存一一样样，上上海海仅仅有有这这三三条条轨轨道道交交通通线线路路，不不能能改改变变根根本本性性改改变变公公共共交交通通占占市市民民出出行行的的比比例例，城市的交通形势依然严峻。城市的交通形势依然严峻。u地地铁铁网网的的组组成成除除了了建建设设线线路路外外，还还要要考考虑虑换换乘乘便便捷捷、与与其其他他交交通通手手段段接接驳驳容容易易，在在各各个个节节点点上上畅通。畅通。Balanced Transportation SystemBalanced Transportation Systemu城城市市交交通通学学理理论论中中的的“均均衡衡交交通通系系统统”（Balanced Balanced Transportation Transportation SystemSystem），京京都都大大学学工工学学部部交交通通土土木木工工学学教教授授天天野野光光三三认认为为城城市市中中的的“人人车车流流动动”现现象象与与人人体体的的血血液液循循环环相相彷彷，观观察察人人体体循循环环系系统统的的组组成成，由由“微微血血管管”汇汇集集接接“小小血血管管”，依依次次汇汇接接“中中血血管管”、“大大血血管管”到到达达心心脏脏，越越靠靠近近心心脏脏，血血管管越越大大，血血流流量量也也越越多多，与与城城市市交交通通体体系系几几乎乎是是一一样样的的。天天野野教教授授认认为为人人体体要要保保持持健健康康，就就要要使使体体内内无无数数血血管管群群的的流流动动维维持持一一种种平平衡衡状状态态，同同样样的的，城城市市交交通通也也必必须须在在均均衡衡配合下才能畅通，各个节点上都不能出问题。配合下才能畅通，各个节点上都不能出问题。一、换乘车站设计原则一、换乘车站设计原则1.1.尽量缩短换乘距离，换乘路线要明确、简捷，尽量方便乘客尽量缩短换乘距离，换乘路线要明确、简捷，尽量方便乘客2.2.尽量减少换乘高差，降低换乘难度尽量减少换乘高差，降低换乘难度3.3.换乘客流应与进、出站客流分开，避免相互交叉干扰换乘客流应与进、出站客流分开，避免相互交叉干扰4.4.换乘设施的设置应满足换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地换乘设施的设置应满足换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地5.5.应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置6.6.换换乘乘通通道道长长度度不不宜宜超超过过100m100m；超超过过100m100m的的换换乘乘通通道道，宜宜设设置置自自动动步步行道行道7.7.应尽可能降低造价应尽可能降低造价 换乘车站设计换乘车站设计 二、换乘方式设计二、换乘方式设计 根根据据乘乘客客换换乘乘的的客客流流组组织织方方式式，可可将将车车站站换换乘乘方方式式分分为为同同站站台台直直接接换乘、节点换乘、通道换乘等换乘、节点换乘、通道换乘等。1.1.同站台直接换乘同站台直接换乘2.2.节点换乘节点换乘3.3.通道换乘通道换乘4.4.站厅换乘站厅换乘5.5.组合式换乘组合式换乘 换乘车站设计换乘车站设计 1 1、同站台换乘、同站台换乘必要条件：两条线路具有足够长的重合段，故应尽量选用在建必要条件：两条线路具有足够长的重合段，故应尽量选用在建设期相近或同步建设的两条线的换乘站上。设期相近或同步建设的两条线的换乘站上。特点：特点：a a、近期需要把车站预留线及区间交叉预留处理好，工程量大，近期需要把车站预留线及区间交叉预留处理好，工程量大，交叉复杂，施工难度大。交叉复杂，施工难度大。b b、一般同站台只能实现一般同站台只能实现4 4个方向的换乘，另外个方向的换乘，另外4 4个则需通过高个则需通过高架或地下通道实现，如果布置得好，可以实现架或地下通道实现，如果布置得