基于GIS的成都城市群城镇交通路网研究.pdf

收稿日期:2 0 2 2-0 3-0 9基于G I S的成都城市群城镇交通路网研究幸 松1,贾 洋2,王 妍1,曹良中1(1.九江学院,江西 九江 3 3 2 0 0 5;2.四川省公路规划勘察设计研究院有限公司,四川 成都 3 6 1 0 1 2)摘 要:以成都市主城区为中心区域,依托四川平原,集周边7大城市和3 9个县域组成成都城市群,利用2 0 0 5、2 0 1 0、2 0 1 5、2 0 2 0年覆盖成都城市群的高速公路、国道、省道、县道、铁路数据,通过遥感信息提取技术和地理信息空间分析技术,计算得到成都城市群交通路网密度及各级路网里程变量等重要研究数据,并对成都城市群城镇交通路网演变进行了分析。研究结论:2 0 0 52 0 2 0年,成都城市群各级交通线路均稳步增长,平均路网密度达3 5.9 2 k m/k m2。关键词:成都城市群;交通路网;路网密度 中图分类号:C 9 1 3.3 2(2 7 1)文献标识码:A 文章编号:1 0 0 76 9 2 1(2 0 2 3)1 60 0 1 20 6 2 0世纪8 0年代以来,中国城镇发展步入快速期,同时也逐步形成了在一定地域内具有层级结构、网络化组织和相互联系的城市群。城镇扩张及城市群发展进程中,交通路网起着重要的驱动及刺激作用。交通运输网络的发展与完善使得城镇间和区域间的联系更加密切,社会要素的流动更加频繁,促进了我国交通枢纽城市和城镇密集区的形成,同时也使得城镇间的联系更加紧密,为城市和乡镇的发展提供了基础保证,加快了我国城镇化的进程及城市更新的速度。然而随着城市的发展,大量人流、物流及车流涌入城市,交通拥堵等问题日益严重,要解决这些问题,需要优化交通路网。2 0世纪9 0年代,计算机信息技术得到了飞速的发展,并在许多领域得到了应用,尤其是R S与G I S技术的迅速发展,构成了现有的交通控制管理模式。相关学者对城市道路的性能愈加关注,城市道路网的评价工作也逐渐成为学者的研究热点1。陆百川等2提出了一种基于结构差异的城市区域路网交通状态评价方法。栾璐璐3采用网络数据分析技术对城市交通网络进行了深入研究。H a n d y4对城市规模的扩大和城市交通用地的关系进行研究,结论之一即道路交通网的增加会使城市规模扩大。F a n g x i a Z h a o等5构 建 了 城 市 网 络 演 变 模 型。W e n b o M o等6对道路交通网在时间和空间上的变化以及北京地区的景观生态风险进行了研究。龙玉清等7对京津冀以城市群为节点体系的交通路网空间结构特征及演化趋势进行了研究。国外学者8-9对交通路网通达性研究方面起步早,发展成熟。国内对交通路网通达性的研究起步较晚,主要集中在陆路交通,研究对象多为铁路、高等级公路、干线公路等1 0-1 3。笔者对成都城市群城镇交通路网演变进行分析,其研究成果能从交通路网视角为城镇及城市群可持续发展提供科学决策依据。1 研究区概况与研究方法1.1 研究区概况成都市位于我国西南地区(3 0 0 5 3 1 2 6 N 1 0 2 5 4 1 0 4 5 3 E),是我国西部经济第一大省四川省的省会城市,简称“蓉”,全市辖1 2个市辖区、5个县级市、3个县。从区域自然环境来看,成都位于四川盆地中心,岷江中游,地势平坦,气候温润适宜,从区域发展定位来看,成都市是四川省核心发展城市、中国西南地区中心城市,同时也是成渝双经济圈发展的重要组成部分。成都城市群以成都市主城区为中心区域,依托四川平原,集周边七大城市(绵阳市、遂宁市、乐山市、雅安市、眉山市、资阳市、德阳市)和3 9个县域(平武县、北川县、崇州市、江油市、安县、梓潼县、绵竹市、什邡市、三台县、盐亭县、中江县、广汉市、都江堰市、彭州市、金堂县、大邑县、邛崃县、宝兴县、蒲江县、彭山区、简阳市、乐至县、安岳县、射洪市、蓬溪县、芦山县、名山区、丹棱县、仁寿县、天全县、洪雅县、夹江县、青神县、峨眉山市、荥经县、汉源县、石棉县、大英县、罗江县)组成,即成都平原经济区。1.2 研究方法笔者通过对接四川省交通相关部门,收集获得212 0 2 3年8月内 蒙 古 科 技 与 经 济A u g u s t 2 0 2 3第1 6期 总第5 3 0期I n n e r M o n g o l i a S c i e n c e T e c h n o l o g y&E c o n o m yN o.1 6 T o t a l N o.5 3 02 0 0 5、2 0 1 0、2 0 1 5、2 0 2 0年共4期覆盖成都城市群的交通路网数据,交通路网数据类型为矢量要素数据,涉及高速公路、国道、省道、县道及铁路5种类型交通线路。利用 A r c G I S 软件的线密度分析工具,计算研究区内综合交通路网密度,根据各等级道路各自统计里程在整个路网总里程数量中所占的比重确定道路的等级级配。在指定半径的圆环区域内统计计算路网累计里程获得交通路网密度,交通路网密度公式如下:P=LS(1)式(1)中,P为交通路网密度(k m/k m2),L为区域路网长度(k m),S为区域面积(k m2)。通过式(1)计算成都城市群交通路网密度,将其交通路网密度划分为4个等级,分别为:1 0 0 k m/k m2。从城市群各中心城镇层面,开展成都城市群城镇交通路网演变分析研究。2 结果与分析2.1 成都城市群时空数据结果分析成都城市群交通路网分布以成都市作为交通路网核心区域,分别向德阳市、绵阳市、遂宁市、资阳市、眉山市、乐山市、雅安市七大城市扩散发展。由图1可知,成都市中心城区(成都绕城高速以内范围)平均路网密度超过 1 0 0 k m/k m2;6 01 0 0 k m/k m2交通路网密度区域主要覆盖成都绕城高速至成都第二绕城高速区间;3 06 0 k m/k m2,交通路网密度区域主要集中在成都至德阳、绵阳、遂宁、资阳、眉山、乐山、雅安沿线区域;绵阳市、遂宁市、乐山市及雅安市、眉山市、资阳市、德阳市下辖县市交通路网分布相对较为稀疏,路网密度1 0 0 k m/k m2、6 01 0 0 k m/k m2、3 06 0 k m/k m2),其中,成都市绕城高速公路外侧交通线路增多加密,1 0 0 k m/k m2区域范围扩大;成都市主城区北郊至德阳方向,6 01 0 0 k m/k m2路网密度区域范围扩大;成都至雅安、遂宁沿线,3 06 0 k m/k m2路网密度区域充实且范围扩大。2 0 1 02 0 1 5年间,红色区域(1 0 0 k m/k m2)、橙色区域(6 01 0 0 k m/k m2)及蓝色区域(3 06 0 k m/k m2)面积进一步扩增,其中,以成都市主城区为中心向外的交通路网密集区范围扩大;成都至都江堰沿线路网密度升级,达到6 01 0 0 k m/k m2,遂宁市主城区路网密度升级,达到 6 01 0 0 k m/k m2,且遂宁至绵阳方向部分路段路网增多加密,路网密度在红色区域(1 0 0 k m/k m2)、橙色区域(6 01 0 0 k m/k m2)及蓝色区域(3 06 0 k m/k m2)扩增显著,其中,成都市主城区红色区域(1 0 0 k m/k m2)扩增幅度为2 0 0 5年之后最大增幅;德阳市主城区大部分范围路网密度达到 6 01 0 0 k m/k m2,成都至都江堰沿线、德阳至绵阳沿线,及遂宁市主城区6 01 0 0 k m/k m2范围继续扩大,成都至眉山沿线、眉山至乐山沿线路网密度由3 06 0 k m/k m2提升至6 01 0 0 k m/k m2。31幸松,等 基于G I S的成都城市群城镇交通路网研究2 0 2 3年第1 6期图1 2 0 0 52 0 2 0年成都城市群交通路网密度区域分布示意图(资料来源:2 0 0 52 0 2 0年四川省交通路网电子地图*.s h p)从成都城市群区域路网密度增量来看(见图2),2 0 0 52 0 1 0年间,成都城市群路网密度变化最大的区域主要集中在成都市主城区、遂宁市南部及乐山市东部,路网密度增量超过1 0 k m/k m2,其中,成都市主城区路网密度增量2 03 0 k m/k m2,其余路网密度增量不大,低于1 0 k m/k m2;2 0 1 02 0 1 5年间,成都市主城区、都江堰市、大邑县、绵阳市南部、遂宁市主城区、雅安市东部及乐山市东部路网密度增量为1 02 0 k m/k m2,成都市主城区南部小范围区域路网密度增量为2 03 0 k m/k m2,其余路网密度增量低于1 0 k m/k m2;2 0 1 52 0 2 0年间,成都城市群路网密度变化最为显著,特别是成都市、绵阳市、遂宁市、乐山市、德阳市、资阳市、眉山市、雅安市等城市群中心城市主城区,及成都至周边中心城市沿线路 网 密 度 增 幅 最 大,平 均 增 幅 超 过2 0 k m/k m2,明显超过其他一般县市增幅水平,表明成都城市群中心城市及连接中心城市的交通路网较为发达,且遵循重点区域优先发展规律。图2 2 0 0 52 0 2 0年成都城市群交通路网密度时间区间变化示意(k m/k m2)(资料来源:2 0 0 52 0 2 0年四川省交通路网电子地图*.s h p)41总第5 3 0期内 蒙 古 科 技 与 经 济 从成都城市群 2 0 0 52 0 2 0年交通里程及路网密度统计数据来看(见表1),成都城市群交通路网总里程从1 6 7 7 6.7 5 k m提高至2 6 4 5 0.8 6 k m,交通总里程净增长 9 6 7 4.1 1 k m,且2 0 1 52 0 2 0年增幅最大(增长5 3 5 8.3 6 k m),城市群各级交通线路均呈现不同程度增长趋势,其中,高速公路里程提升比例最大,里程提升比例高达 5 1%。成都城市群交通路 网 区 域 平 均 密 度 从2 3.3 4 k m/k m2提 升 至 3 5.9 2 k m/k m2,且2 0 1 52 0 2 0年增幅最大,区域路网平均密度整体提高1 1.3 0 k m/k m2。表1 2 0 0 52 0 2 0年成都城市群交通里程及路网密度数据统计交通里程及路网密度2 0 0 5年2 0 1 0年2 0 1 5年2 0 2 0年高速公路/k m1 9 5 7.2 7 2 4 8 2.8 4 3 1 0 5.6 7 4 0 5 7.9 5国道/k m2 4 9 7.8 5 3 0 5 7.3 0 3 8 3 4.8 9 5 0 5 8.2 4省道/k m3 4 5 6.9 4 3 7 5 4.1 4 4 7 7 0.0 4 6 8 7 1.0 3县道/k m7 7 4 0.7 8 7 9 0 7.9 8 8 2 3 7.4 8 9 0 8 8.0 9铁路/k m1 1 2 3.9 1 1 1 3 7.0 7 1 1 4 4.4 2 1 3 7 5.5 5总里程/k m1 6 7 7 6.7 5 1 8 3 3 9.3 3 2 1 0 9 2.5 2 6 4 5 0.8 6路网平均密度/(k m/k m2)2 3.3 42 3.7 92 4.6 23 5.9 22.2 成都城市群八大城市交通路网结果分析由图3,4可知2 0 0 52 0 2 0年,成都城市群各级交通线路均稳步增长,平均路网密度达3 5.9 2 k m/k m2,各级类型路网中,成都城市群高速公路增量幅度最大,里程提升比例高达5 1%。从城市群区域交通路网分布来看,成都市当前路网平均密度(6 9.3 6 k m/k m2)远高于城市群交通路网平均密度,是成都城市群交通路网发育的区域中心,也是成都城市群交通路网最集中区域,德阳市紧随其后(4 8.4 3 k m/k m2);绵阳市、乐山市及雅安市路网密度低于城市群平均路网密度,雅安市2 0 2 0年路网平均密度仅1 6.9 8 k m/k m2。图3 2 0 0 52 0 2 0年成都城市群八大城市各总里程 图4 2 0 0 52 0 2 0年成都城市群八大城市各路网平均密度其中,由表2可知,2 0 0 52 0 2 0 年,成都市交通里程及路网密度均有所增长。成都市交通总里程由4 3 0 1.0 8 k m扩增至6 5 4 0.3 4 k m,共增加2 2 3 9.2 6 k m,且2 0 1 52 0 2 0年 间 增 幅 最 大,共 增 加1 2 4 3.1 2 k m;成都市交通路网平均密度由3 8.7 6 k m/k m2 提升至6 9.3 6 k m/k m2,其中2 0 1 52 0 2 0 年增幅最大(平均加密2 1.1 5 k m/k m2)。各级交通线路中,成都市高速公路、国道、省道总里程均突破1 0 0 0 k m,县 道 总 里 程 共 增 加3 7 9.1 3 k m,由2 1 7 8.2 6 k m扩增至2 5 5 7.3 9 k m,铁路总里程由3 9 5.9 0 k m扩增至4 8 4.5 4 k m。从城市群区域交通路网分布来看,成都市当前路网平均密度(6 9.3 6 k m/k m2)远高于 成都城 市 群 交 通 路 网 平 均 密 度(3 5.9 2 k m/k m2),是成都城市群交通路网发育的区域中心,也是成都城市群交通路网最集中区域。表2 2 0 0 52 0 2 0年成都市交通里程及路网密度数据统计交通里程及路网密度2 0 0 5年2 0 1 0年2 0 1 5年2 0 2 0年高速公路/k m5 4 2.3 66 8 7.9 98 6 0.5 81 1 2 4.4 5国道/k m5 2 0.9 16 3 7.5 87 9 9.7 41 0 5 4.8 6省道/k m6 6 3.6 67 2 0.7 29 1 5.7 51 3 1 9.1 0县道/k m2 1 7 8.2 6 2 2 2 5.3 1 2 3 1 8.0 32 5 5 7.3 9铁路/k m3 9 5.9 04 0 0.5 34 0 3.1 24 8 4.5 4总里程/k m4 3 0 1.0 8 4 6 7 2.1 3 5 2 9 7.2 26 5 4 0.3 4路网平均密度/(k m/k m2)3 8.7 64 1.4 84 8.2 16 9.3 6 绵阳市是四川省第二大经济城市,是成都城市群中重要中心城市之一,从绵阳市交通路网发展来看,各类交通线路里程均不同程度增加(见表3),其中,绵阳市省道里程增量最高,由8 5 0.8 3 k m 增加至1 6 9 1.1 2 k m,累计增加8 4 0.2 9 k m,绵阳市省道及县道总里程均超过1 5 0 0 k m;绵阳市交通路网总里程由3 2 9 9.2 5 k m 提升至5 2 5 4.5 7 k m,总里程共增加1 9 5 5.3 2 k m,仅2 0 1 52 0 2 0年增加里程就高达1 0 9 4.6 4 k m;绵阳市交通路网 平均密度由51幸松,等 基于G I S的成都城市群城镇交通路网研究2 0 2 3年第1 6期1 7.1 6 k m/k m2 加密至2 4.3 7 k m/k m2,当前,绵阳市全域交通路网平均密度(2 4.3 7 k m/k m2)低于成都城市群路网平均密度(3 5.9 2 k m/k m2)。表3 2 0 0 52 0 2 0 年绵阳市交通里程及路网密度数据统计交通里程及路网密度2 0 0 5年2 0 1 0年2 0 1 5年2 0 2 0年高速公路/k m3 1 5.2 13 9 9.8 55 0 0.1 56 5 3.5 1国道/k m4 6 9.4 45 7 4.5 87 2 0.7 29 5 0.6 3省道/k m8 5 0.8 39 2 3.9 8 1 1 7 4.01 6 9 1.1 2县道/k m1 5 4 4.3 2 1 5 7 7.6 8 1 6 4 3.4 2 1 8 1 3.1 2铁路/k m1 1 9.4 51 2 0.8 41 2 1.6 3 1 4 6.1 9总里程/k m3 2 9 9.2 5 3 5 9 6.9 3 4 1 5 9.9 3 5 2 5 4.5 7路网平均密度/(k m/k m2)1 7.1 61 6.6 31 8.0 12 4.3 7 2 0 0 52 0 2 0年,遂宁市交通路网总里程累计超过2 0 0 0 k m,由1 3 3 5.1 4 k m扩增至2 1 7 2.5 2 k m,共增加8 3 7.3 8 k m;除铁路外,其余各类交通线路里程分布较为均匀,其中省道总里程为各类交通线路里程最高,累计6 5 9.3 1 k m;遂宁市交通路网平均密度由2 5.6 5 k m/k m2 提升至3 7.4 6 k m/k m2,路网平均密度略高于成都城市群路网平均密度(见表4)。表4 2 0 0 52 0 2 0年遂宁市交通里程及路网密度统计交通里程及路网密度2 0 0 5年2 0 1 0年 2 0 1 5年2 0 2 0年高速公路/k m1 7 3.0 02 1 9.4 52 7 4.5 03 5 8.6 7国道/k m2 0 1.6 12 4 6.7 63 0 9.5 24 0 8.2 6省道/k m3 3 1.7 13 6 0.2 34 5 7.7 16 5 9.3 1县道/k m4 6 8.1 84 7 8.2 94 9 8.2 25 4 9.6 7铁路/k m1 6 0.6 4 1 6 2.5 2 1 6 3.5 71 9 6.6 1总里程/k m1 3 3 5.1 4 1 4 6 7.2 6 1 7 0 3.5 3 2 1 7 2.5 2路网平均密度/(k m/k m2)2 5.6 52 8.5 63 1.1 83 7.4 6表5 2 0 0 52 0 2 0年乐山市四区交通里程及路网密度数据统计交通里程及路网密度2 0 0 5年2 0 1 0年2 0 1 5年2 0 2 0年高速公路/k m7 8.5 39 9.6 11 2 4.6 01 6 2.8 1国道/k m1 3 7.3 51 6 8.1 12 1 0.8 72 7 8.1 4省道/k m1 8 4.8 12 0 0.6 92 5 5.0 03 6 7.3 2县道/k m4 3 6.4 74 4 5.9 04 6 4.4 85 1 2.4 4铁路/k m1 0 9.8 41 1 1.1 21 1 1.8 41 3 4.4 3总里程/k m9 4 6.9 9 1 0 2 5.4 41 1 6 6.8 0 1 4 5 5.1 4路网平均密度/(k m/k m2)2 1.0 42 2.8 32 3.7 73 1.7 4 由表5可知,2 0 0 52 0 2 0 年,乐山市(市中区、沙湾区、五通桥区、金口河)交通总里程由9 4 6.9 9 k m 增加至1 4 5 5.1 4 k m,累计增加5 0 8.1 5 k m,新增交通路网主要分布于乐山市四区东部,其中,县道总里程超过5 0 0 k m,为乐山市(市中区、沙湾区、五通桥区、金口河)当前里程最长的交通线路类型;乐山市(市中区、沙湾区、五通桥区、金口河)交通路网平均密度由2 1.0 4 k m/k m2 提升至 3 1.7 4 k m/k m2,路网平均密度低于成都城市群路网平均密度(3 5.9 2 k m/k m2)。德阳市临接成都市北部,是连接成都市与绵阳市(第二经济城市)的重要通道城市。如表6所示,2 0 0 52 0 2 0年,德阳市交通总里程由1 7 5 2.2 4 k m 扩增至2 6 6 2.9 2 k m,累计增加交通里 程9 1 0.6 8 k m;各类交通中,县道总里程达到9 8 7.3 4 k m,高于其他类型交通线路;交通路网密度方面,德阳市交通路网平均密度由3 5.6 6 k m/k m2提升至4 8.4 3 k m/k m2,超过成都城市 群交通路网 平均密度(3 5.9 2 k m/k m2),仅低于成都市交通路网平均密度(6 9.3 6 k m/k m2)。表6 2 0 0 52 0 2 0 年德阳市交通里程及路网密度统计交通里程及路网密度2 0 0 5年2 0 1 0年2 0 1 5年2 0 2 0年高速公路/k m1 6 0.3 52 0 3.4 02 5 4.4 33 3 2.4 4国道/k m2 0 4.9 02 5 0.8 03 1 4.5 94 1 4.9 4省道/k m3 4 0.3 43 6 9.6 04 6 9.6 26 7 6.4 7县道/k m8 4 0.9 78 5 9.1 38 9 4.9 39 8 7.3 4铁路/k m2 0 5.6 82 0 8.0 92 0 9.4 32 5 1.7 3总里程/k m1 7 5 2.2 4 1 8 9 1.0 2 2 1 4 3.0 0 2 6 6 2.9 2路网平均密度/(k m/k m2)3 5.6 63 6.5 73 6.7 74 8.4 3 2 0 0 52 0 2 0年间,资阳市交通路网密度提升显著,由1 9.2 1 k m/k m2提升至3 6.4 0 k m/k m2,提升幅度高达1.8 9倍,是成都城市群所有中心城市路网平均密度提升速率最快的城市;资阳市交通线路总里程由1 7 0 9.0 1 k m扩增至2 8 0 8.2 8 k m,累计增加里程1 0 9 9.2 7 k m,2 0 1 52 0 2 0年资阳市交通总里程增加近 6 0 0 k m,其中,县道总里程高于其他交通线路类型,达到8 1 1.2 4 k m(见表7)。表7 2 0 0 52 0 2 0年资阳市交通里程及路网密度统计交通里程及路网密度2 0 0 5年2 0 1 0年2 0 1 5年2 0 2 0年高速公路/k m2 1 8.9 92 7 7.8 03 4 7.4 84 5 4.0 3国道/k m3 7 8.6 34 6 3.4 45 8 1.3 17 6 6.7 5省道/k m3 4 2.7 03 7 2.1 64 7 2.8 76 8 1.1 5县道/k m6 9 0.9 77 0 5.9 07 3 5.3 18 1 1.2 4铁路/k m7 7.7 1 7 8.6 2 7 9.1 3 9 5.1 1总里程/k m1 7 0 9.0 1 1 8 9 7.9 2 2 2 1 6.1 0 2 8 0 8.2 8路网平均密度/(k m/k m2)1 9.2 12 1.8 9 2 2.8 53 6.4 0 眉山市临接成都市南部,由表8可知,2 0 0 52 0 2 0年,眉山市交通总里程累计增加1 0 7 2.1 9 k m,总里程达到2 9 1 0.9 8 k m,在成都城市群中仅次于成都市交通里程(6 5 4 0.3 4 k m)和绵阳市的交通里程(5 2 5 4.5 7 k m),其中,眉山市县道总里程突破61总第5 3 0期内 蒙 古 科 技 与 经 济1 0 0 0 k m,远高于其他类型交通线路;交通路网密度方面,眉山市交通路网平均密度由2 6.4 9 k m/k m2 提高至4 1.7 8 k m/k m2,市域交通路网密度平均加密1 5.2 9 k m/k m2,路网密度仅低于成都市交通路网平均密度(6 9.3 6 k m/k m2)和德阳市交通路网平均密度(4 8.4 3 k m/k m2)。表8 2 0 0 52 0 2 0年眉山市交通里程及路网密度统计交通里程及路网密度 2 0 0 5年2 0 1 0年2 0 1 5年2 0 2 0年高速公路/k m2 7 9.7 33 5 4.8 44 4 3.8 55 7 9.9 5国道/k m1 9 7.7 02 4 1.9 93 0 3.5 34 0 0.3 6省道/k m4 0 5.8 54 4 0.7 45 6 0.0 08 0 6.6 6县道/k m9 1 1.5 29 3 1.2 19 7 0.0 1 1 0 7 0.1 7铁路/k m4 3.9 94 4.5 14 4.7 95 3.8 4总里程/k m1 8 3 8.7 9 2 0 1 3.2 7 2 3 2 2.1 9 2 9 1 0.9 8路网平均密度(k m/k m2)2 6.4 92 7.5 82 8.8 74 1.7 8 雅安市位于成都市东南方向,市域范围多以山地为主,由表9可以看出,雅安市交通路网总里程由1 5 9 4.2 5 k m 增加至2 6 4 6.1 1 k m,累计增加里程共1 0 5 1.8 6 k m,市域铁路分布较少,交通路网主要以国道、省道、县道 分布构成;交通路网密度方面,2 0 0 52 0 2 0年间,雅安市路网平均密度有所提升,但总体水平相对较低,远低于其他中心城市及城市群交通路网平均密度,仅有1 6.9 8 k m/k m2。表9 2 0 0 52 0 2 0年雅安市交通里程及路网密度统计交通里程及路网密度2 0 0 5年2 0 1 0年2 0 1 5年2 0 2 0年高速公路/k m1 8 9.1 22 3 9.9 03 0 0.0 83 9 2.0 9国道/k m3 8 7.3 04 7 4.0 55 9 4.6 17 8 4.3 0省道/k m3 3 7.0 43 6 6.0 14 6 5.0 66 6 9.9 0县道/k m6 7 0.0 96 8 4.5 67 1 3.0 97 8 6.7 2铁路/k m1 0.7 01 0.8 31 0.9 01 3.1 0总里程/k m1 5 9 4.2 5 1 7 7 5.3 5 2 0 8 3.7 4 2 6 4 6.1 1路网平均密度/(k m/k m2)9.9 81 0.8 61 1.3 61 6.9 83 结论与展望3.1 结论综合利用高速公路、国道、省道、县道、铁路五类交通线路数据,计算得到2 0 0 5、2 0 1 0、2 0 1 5、2 0 2 0年成都城市群城镇交通路网密度成果,从城市群各中心城镇层面,开展成都城市群城镇交通路网演变分析研究。得到的结论如下:2 0 0 52 0 2 0年,成都城市群各级交通线路均稳步增长,平均路网密度达3 5.9 2 k m/k m2,各级类型路网中,成都城市群高速公路 增 量 幅 度 最 大,里 程 提 升 比 例 高 达5 1%;2 0 1 52 0 2 0年,成都城市群路网密度变化最为显著,特别是成都市、绵阳市、遂宁市、乐山市、德阳市、资阳市、眉山市、雅安市等城市群中心城市主城区,及成都至周边中心城市沿线路网密度增幅最大,平均增幅超过2 0 k m/k m2,明显超过其他一般县市增幅水平,表明成都城市群中心城市及连接中心城市的交通路网较为发达,且遵循重点区域优先发展规律;从城市群区域交通路网分布来看,成都市当前路网平均密度(6 9.3 6 k m/k m2)远高于城市群交通路网平均密度,是成都城市群交通路网发育的区域中心,也是成都城市群交通路网最集中区域,德阳市紧随其后(4 8.4 3 k m/k m2),绵阳市、乐山市及雅安市路网密度低于城市群平均路网密度,其中,雅安市2 0 2 0年路网平均密度仅1 6.9 8 k m/k m2。3.2 展望以典型城市群 成都城市群为研究对象,开展城市群内交通路网演变的时空分析,基于城市群体样本统计分析方法,揭示了成都城市群近年来交通路网的发展。由于城市道路数据收集存在一定困难,所以缺乏对航空、河道交通路网和地下交通路网的研究,因此在今后的研究工作中,需要在以上方面进一步补充完善。参考文献1 赵英时.遥感应用分析原理与方法M.北京:科学出版社,2 0 0 3.2 陆百川,王鑫,杨杰毅.考虑结构差异的城市区域路网交通状态评价J.重庆理工大学学报(自然科学),2 0 2 2,3 6(4):5 0-5 8.3 栾璐璐.以东北三省为例的城市地面交通路网研究D.长春:东北师范大学,2 0 2 0.4 S u s a n H a n d y.S m a r t g r o w t h a n d t h e t r a n s p o r t a-t i o n-l a n d u s e c o n n e c t i o n:W h a t d o e s t h e r e-s e a r c h t e l l u s?J.I n t e r n a t i o n a l R e g i o n a l S c i-e n c e R e v i e w,2 0 0 5,2 8(2):1 4 6-1 6 7.5 F a n g x i a Z h a o,H u i j u n S u n,J i a n j u n W u,e t a l.U r b a n r o a d n e t w o r k e v o l u t i o n t o m a x i m i z e t h e c a p a c i t yJ.P r o c e d i a-s o c i a l a n d B e h a v i o r a l S c i e n c e s,2 0 1 4,1 3 8:2 5 1-2 5 8.6 W e n b o M o,Y o n g W a n g,Y i n g x u e Z h a n g,e t a l.I m p a c t s o f r o a d n e t w o r k e x p a n s i o n o n l a n d s c a p e e c o l o g i c a l r i s k i n a m e g a c i t y,C h i n a:A c a s e s t u d y o f B e i j i n gJ.S c i e n c e o f t h e T o t a l E n v i r o n m e n t,2 0 1 7,5 7 4:1 0 0 0-1 0 1 1.7 龙玉清,陈彦光.京津冀交通路网结构特征及其演变的分形刻画 J.人文地理,2 0 1 9,3 4(4):1 1 5-1 2 5.(下转第2 0页)71幸松,等 基于G I S的成都城市群城镇交通路网研究2 0 2 3年第1 6期提出建设2 5条国家风景道。其中,与内蒙古自治区相关的有大兴安岭风景道(内蒙古阿尔山、呼伦贝尔黑龙江加格达奇、漠河)、黄土高原风景道(内蒙古鄂尔多斯陕西榆林、延安、铜川、西安)、贺兰山六盘山风景道(内蒙古和宁夏贺兰山、月亮湖、沙坡头、六盘山),自治区旅游发展廊道中的山水人文景观通道应主动融入国家生态风景道体系。3.3.2 构建文化发展廊道:万里茶道+中东铁路。自治区旅游发展廊道中的两条文化发展轴主要依托万里茶道文化和中东铁路文化。万里茶道作为横跨亚欧大陆的国际古商道,起于福建武夷山市,经江西、湖南、湖北、河南、山西、河北、内蒙古(呼和浩特、二连浩特),从二连浩特出境,联系欧洲各国,总长4 7 6 0 k m,已列入中国世界文化遗产预备名单。中东铁路作为中俄关系史上最大的历史遗产,干线由满洲里入境,经海拉尔、扎兰屯、昂昂溪、齐齐哈尔、哈尔滨直至绥芬河出,支线从哈尔滨向南,经长春、沈阳等直到旅顺,2 0 1 8年入选第一批中国工业遗产保护名录。3.3.3 完善5条特色旅游发展线路。为加快旅游业的建设步伐,自治区重点推出了5条各具特色的精品旅游线路。第一条是以呼伦贝尔、满洲里口岸和阿尔山为核心的草原森林、火山温泉、民族风情旅游线,这条线串联了内蒙古最具吸引力、极具少数民族风情和山水魅力的旅游产品。第二条是以锡林郭勒、阿斯哈图石林和喀喇沁为重点的地质奇观、民族文化、草原风情旅游线,这条线串联了内蒙古最具文化魅力的旅游产品。第三条是以成吉思汗陵、响沙湾、乌兰察布草原、黄河为重点的民族文化、民俗风情、草原沙漠旅游线,这条线串联了内蒙古配套设施最为齐全完备的旅游产品。第四条是以贺兰山、腾格里沙沙漠、额济纳和航天城为重点的阿拉善大漠秘境、岩画访古、航天科技旅游线,这条线串联了内蒙古最为神奇的精华旅游产品、内蒙古极具发展潜力的旅游产品。第五条是依据已有的四条精品旅游线路,在旅游线路相对空白的地区增补特色游线,实现精品旅游线路的全覆盖,推动全域旅游。3.3.4 X个旅游建设示范区。旅游建设示范区主要指“山、水、绿、文、产、居”等多样旅游发展的综合空间,依托旅游景观区和旅游发展廊道,以旅游建设示范区作为实施抓手,带动地方更多的创新实践。旅游示范区的建设主要关注3个方面:规模可控。示范区规模建议控制在1 0 0 k m2左右,全区6 0处左右。综合发展。综合发展人居环境、镇村特色、景观环境、旅游发展等各方面。推动用地改革。享受旅游用地的改革政策。在建设引导上,要关注人居环境和公共服务改善、产业发展带动活力提升、镇村特色的保护与塑造、大地景观的营造与彰显。参考文献1 发展改革委、旅游局.全国生态旅游发展规划(2 0 1 62 0 2 5年)J.城 市 规 划 通 讯,2 0 1 6(8).2 陈宇,卞书娣,张晓涵.内蒙古自治区旅游时空特征分析J.北京测绘,2 0 2 3,3 7(2):2 2 8-2 2 9,2 3 2.3 孙旭红,王祖康.全域旅游背景下内蒙古旅游开发 提 升 策 略 研 究 J.产 业 与 科 技 论 坛,2 0 2 0,1 9(2):1 8-1 9.4 李燕.探析内蒙古生态旅游资源区划及其发展J.旅游与摄影,2 0 2 1(1 0):9 0-9 1.5 严笑.泰安市旅游资源开发评价与利用研究J.农业与技术,2 0 2 3(5):1 4 0-1 4 2.6 高竹军,李忠东,彭相荣,等.四川旅游资源类型、等级、空间分布特征与发展探讨J.科技和产业,2 0 2 3,2 3(3):4 7-5 0.7 孔旭红,王祖康.全域旅游前景下内蒙古旅游开发 提 升 策 略 研 究 J.产 业 与 科 技 论 坛,2 0 2 0,1 9(2):1 8-1 9.(上接第1 7页)8 W a l t e r G.H a n s e n.H o w A c c e s s i b i l i t y S h a p e s L a n d U s eJ.J o u r n a l o f t h e Am e r i c a n P l a n-n i n g A s s o c i a t i o n,1 9 5 9,2 5(2).9 F r a n k R.B r u i n s m a,P i e t R i e t v e l d.T h e A c c e s-s i b i l i t y o f E u r o p e a n C i t i e s:T h e o r e t i c a l F r a m e w o r k a n d C o m p a r i s o n o f A p p r o a c h e sJ.E n v i r o n m e n t a n d P l a n n i n g,1 9 9 8(3 0):4 9 9-5 2 1.1 0 王姣娥,金凤君.中国铁路客运网络组织与空间服务系统优化J.地理学报,2 0 0 5(3):3 7 1-3 8 0.1 1 金凤君,王姣娥.2 0世纪中国铁路网扩展及其空间通达 性J.地理学报,2 0 0 4(2):2 9 3-3 0 2.1 2 李平,曹小曙,徐旭.穗港走廊通达性及其空间格局分析J.中山大学学报(自然科学版),2 0 0 6(3):1 0 0-1 0 4.1 3 曹小曙,阎小培.经济发达地区交通网络演化对通达性空间格局的影响:以广东省东莞市为例J.地理研究,2 0 0 3(3):3 0 5-3 1 2.02总第5 3 0期内 蒙 古 科 技 与 经 济