我国汽车行业SWOT分析.doc

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京 里价 ,
旨理
即
年第
期!总第 ∀

期#
『 产业结构调盆』
∃ % & ∋ & ( ) % ∗+ ∋ +牵
谁斤管男绝
, % % ,

− − 
. & /
0

1 2 3 4


我 国 民 族 汽 车 产 业 的 5637分 析 及 战 略 对 策
吴 杰 ’ ,
张自伟

!8
4
长江大学管理学院,
湖北 荆州 ∀ −
∀ 9


4
滨州学院经济与管理系,
山东 滨州
: ; ; − ∀ #
内容提要<
我国的民族汽车产业同美、
日、
韩等汽车强国相比,
差距仍很大,
存在诸多不利因素。
本文
运用5=− 7 分析方法,
从我国现实出发,
对我国民族汽车产业优势、
劣势、
机会、
威胁和竞争力进行分析,
从
而认清我国民族汽车产业的现状,
寻找我国民族汽车产业发展的机遇,
借鉴 日韩两国汽车产业发展的成功经
验,
提出我国民族汽车产业日后的战略对策,
从而应对日益激烈的国际竞争。
关键词<
民族汽车产业9
>=− 7 分析9
战略对策
中图分类号< ? 8 ;
4
 ≅ 文献标志码< Α 文章编号<
8 − −
一:  ; ; !
。 。了#
一。。 ∀ 1一。 ;
经过: − 余年的努力,
我国基本形成了大中小企业相结合,
主机厂和零部件配套厂相结合、
生产和科研
相结合的具有一定规模和基础的汽车工业体系。

− − 年/一Β 月,
我国汽车生产累计产量达到:  :
4
8 ; 万辆,
累计销售: ; Β
4
: ∀ 万辆,
汽车产销量稳居世界前三强。
但是,
同欧、
美、
日、
韩等地区和国家相比,
我国汽
车产业还存在诸多问题。
本文通过 56 37 分析方法,
对我国民族汽车产业的优势、
劣势、
机会和威胁进行
分析,
以认清我国汽车产业 自身的位置,
揭示制约我国汽车产业发展的一些原因,
并借鉴韩日发展经验,
提
出推动我国汽车产业发展的战略对策。
一、
我国民族汽车产业的优势
8
、
潜在市场广阔
随着世界汽车业进人成熟期,
汽车的消费主要以更新重置为主。
我国人 口多,
汽车潜在需求量很大,
并
且随着汽车价格下降、
人均收入上升以及各方面配套措施的出台,
我国汽车的潜在需求将向现实转化,
巨
大容量的市场为我国汽车业的发展创造了有利条件。


、
劳动力优势
我国的劳动力优势在汽车工业方面体现为一种综合优势,
即劳动者素质与劳动者成本两方面优势。
我
国拥有一批熟悉制造工艺与具有一定技术能力的工程技术人员,
有几十年来在生产中得到培训,
掌握必要
劳动技能的大量产业工人,
并且每年约有 8− − 万名左右的理工科大学毕业生在国内就业,
这构成了世界上
总体数量和素质最强的劳动力供给群体。
而他们的劳动力成本较低,
我国汽车业员工工资加福利每小时大
约在 / 一
美元,
基本上相当于发达国家劳动力成本的十分之一至二十分之一。
∀
、
技术的后发优势突出
收稿日期<
− − 一− ;一 − Β
作者简介<
吴杰 !≅ 1; 一 #
,
女,
河南信阳人。
教授,
博士,
主要从事企业管理研究。
∃ 一( + 4 Χ
<
6 Δ Ε ) % Φ Γ+ ∋ Η七 Ι % 比 % ϑ比 Κ ∋
9
张自伟 ! 8 1 Β − 一 # 男,
山东高密人。
讲师,
主要从事产业经济学研究。随着我国汽车市场的对外开放,
许多汽车行业中的跨国公司已经把我国作为其生产基地,
并且把母公
司的某些技术开发项目拿到我国来做,
我国同跨国公司在知识与人才方面的交流日益紧密,
这使我国汽车
工业可以充分利用后发优势,
在高起点上进行技术开发。
尤其是跨国企业合作中的技术外溢,
对我国民族
汽车业的技术创新有巨大的示范、
刺激与推动作用。

、
若干汽车产品研发比较先进
当前我国汽车工业的商用汽车开发能力已经具有一定的水平和经验,
与世界先进水平有: 一 8 − 年的差
距。
在产品系列化基础上 ,
我国汽车工业企业 已经可以做到每年都推出大量的新产品。
以重型汽车集团为
例,
近期基本每年开发出各类车型 8− − 多个。
在汽车零部件的技术开发方面,
我国汽车工业企业在某些中
低附加值产品方面具有相当开发能力,
在汽车关键零部件的技术开发方面也具有一定能力。
我国的大型汽
车生产企业已经建立了实验设备比较完备,
具有一定产品开发、
改良经验的研发中』
白。
:
、
我国工业体系比较完备
我国具有发展汽车工业所需的工业基础,
包括各种相关工业,
某些工业在世界上已经居于前列!如钢铁
工业#
。
近年来,
我国高新技术产业也得到了加速发展。
在若干区域己经形成了有利于汽车工业发展的产业
集群。
雄厚的工业基础必将支持我国汽车工业不断发展。
二、
我国民族汽车产业的劣势
8
、
生产集中度低
国外汽车制造业的市场集中度很高。
美国汽车行业的生产集中度达到1 Β
4
1Λ,
它的整车生产集中于通用、
福特和克莱斯勒∀家汽车公司。
日本和韩国的生产集中度分别是; ∀
4
8Λ和 1 
4
8Λ。
我国汽车行业
−− ; 年前
三名企业的生产集中度为 ;
4

Λ ,
比上年略增−
4
8 : 点9
前四名企业的生产集中度为: ;
4
1 ΒΛ ,
比上年减少
−
4
1 点9
前五名企业的生产集中度为; :
4

Λ ,
比上年减少 8
4
Β
点9
前六名企业的生产集中度为 −
4

Β Λ ,
比上年减少 8
4
8 ∀ 个百分点9
前七名企业的生产集中度为
4
: − Λ ,
比上年减少−
4
Β : 个百分点,
前三到前七
的生产集中度呈下降趋势。


、
企业规模偏小
经过多年的产业结构调整和超常规发展,
我国汽车生产企业规模已有大幅提高。
但是 ,
通过表 8 和表

可以看出,
尽管我国汽车公司前三强生产规模已经在百万辆左右,
但是与世界级的汽车生产企业相比,
我
国汽车产业企业的规模仍然偏小。
通用、
丰田等汽车巨头年产量比我国整个行业汽车年产量都多,
生产规
模是我国企业公司前三强生产规模的Β 倍左右。
表8
− − ; 年国外大型汽车生产企业生产情况 单位<
万辆
序 序号 号 公司 司 总产Μ Μ Μ 乘用车 车 轻型商用车 车 中重型卡车 车 大客车 车
总 总 总计 计 ; Β ∀
4
− ∀ ∀ ∀ : 81:
4
∀


8∀ 8Β
4
  
Β :
4
−


∀
4
1 8 8 8
8 8 8 8 8 通用 !美# # # Β1

4
;


:− 4
Β − − − ∀8 :
4
; 1 1 1
4
∀ Β Β Β 8
4






丰田 !日# # # Β−∀
4
;− − − 朋−
4
−


8−
4
1∀ ∀ ∀ 8

4

; ; ; ;
4
∀1 1 1
∀ ∀ ∀ ∀ ∀ 福特 !美# # # ;
;
4
Β


幼−
4
伪 伪
∀Β
4
; ∀ ∀ ∀ Β
4
8∀ ∀ ∀ ∀ ∀

大众 !德# # # :; Β
4
; ; ; :

4
1 1 1 1
8
4
1: : :

4
1


−
4
; − − −
: : : : : 本田 !日# # # ∀; ;
4
1 : : : ∀:
4
1Β Β Β 8 8
4
1      
; ; ; ; ; Ν5人标致雪铁龙 !法# # # ∀ ∀ :
4
; 1 1 1 灼;
4
8 ∀ 1
4
:
     Ο Π 产 !日# # # ∀


4
∀
: 8
4

: : : : 
4
− 8 8 8 8∀
4
1 1 1 −
4
:Β Β Β
Β Β Β Β Β 克莱斯勒 !美 # # #
:
4
; ; ;  8
4
−∀ ∀ ∀ 8Β ∀
4
∀ ∀ ∀ ∀ ∀ ∀ ∀
1 1 1 1 1 雷诺 !法# # #
1
4

: : :
− Β
,
:Β Β Β −
4
;; ; ; ; ; ; ;
8 8 8 − − − 现代 !韩# # #
;
4

  

∀
,
8∀ ∀ ∀ −
4
8− − − 8
4
:8 8 8 Β
4
:∀ ∀ ∀
资杆来源<
根据国际汽车制造商协会 ! 7Θ% Ρ ∋< %Σ∋+、 ) &∋+ / &ΣΗ + ∋ ) Ι + Μ ) &∋ & Τ ∗& Μ&Σ . % ΘΕ % / % ∗+∋ ΔΤ+ %< Δ Σ%Σ> ,
&/ ΥΑ #
− − ; 年全球
汽车企业按汽车产黄排名 统计表整理 4
ΘΜΜ ς<
Ω Ω
&) %+
4
∋ %ΜΩ
= ς一%&∋七 %∋ ΜΩ
Δς/ &+ ϑ >
Ω
− −  Ω −  Ω
Σ+ ∋Ξ ) ∋ Η & ;
4
ςϑΤ
4表
ΨΚ & ; 年我国前8 − 家汽车集团生产及销售情况 单位<
辆
序 序号 号 企业 业 生产 产 销售 售
产 产 产 产盆 盆 同比士Λ Λ Λ 销皿 皿 同比士Λ Λ Λ
/ / / / / 上海汽车工业公司 司 8
:∀; − 1 1 1 ∀
4
: − − − 8

! Ζ # Β Β Β ∀ ∀滩− − −





第一汽车集团 团 88 ; Β 8 81 :    8 8; : −


8Β
4
:   
∀ ∀ ∀ ∀ ∀ 东风汽车集团 团 1∀:Β1Β Β Β

4
∀ Β Β Β 1∀
∀
名1 1 1
长安汽车公司北 北  盆 ∀ ∀外 外 8
4
 Β Β Β − 吕  ∀    8

1 1 1
: : : : : 京汽车工业控股公司 司 ; Β
−    8;
4
: 8 8 8 ; Β:− ;


8 4
 − − −
; ; ; ; ; 广州汽车工业集团 团 ∀:
∀ ∀ ∀

4
∀    ∀:

Β 8 8 8
 8 8 8
    
奇瑞汽车有限公司 司 ∀− 
∀


; :
4
: : : : ∀−
 Β Β Β : 1 1 8 8 8
Β Β Β Β Β 哈飞汽车工业集团 团
; :− 81 1 1 ; 4
− 1 1 1
; ; Β∀: : : 4





1 1 1 1 1 华晨汽车集团公司 司
8; 8Β: : : 1 4



8 −
贾  8
4
− − −
≅ ≅ ≅ − − − 浙江吉利公司 司
−  8 1 1 1 ∀ Β
4
: ∀ ∀ ∀
− ∀ 8 8 8 ∀:
,
−; ; ;
资料来源 <
贾断光 4

− − ; 年汽车工业产梢形势分析ΟΠΩ & [∴
,

−− 
,
! #
<
8 ≅
4
Ο
− − 一− 1 一
1∴
4
卜 Μ Μς <
Ω Ω
+ Δ Μ。4
>& ΘΔ 4
。。 (
Ω

− −  − 88Ω
∋
1 ∀ ; 8 −
4
>ΘΜ ( /
4
∀
、
产业缺乏进入壁垒
产业组织理论认为,
进入壁垒可以分为经济壁垒和政策壁垒。
经济壁垒又可以分成绝对成本、
产品差
异和规模经济。
汽车市场多样化,
市场细分后产品替代性低,
产品差异作为汽车进人壁垒的作用不大9
我
国汽车生产企业规模相对较小,
汽车技术水平落后,
使得进人者可通过引进新技术就可生产出性能优越的
产品。
因此,
经济力量不足以构成我国汽车产业的进人壁垒。

、
自主研发能力差
我国汽车工业的自主研发能力十分薄弱,
并且各产品研发能力参差不齐,
中型载货车具有一定的 自主
开发能力,
其余车型仅是拥有部分的研发能力与国外合作开发而成,
但知识产权不属于中国。
其中以轿车
最为薄弱。
国内Β大轿车厂家生产的几十种车型中,
拥有完整的品牌和知识产权的车型只有一汽的红旗等
几种车型,
其他车型均是关键技术引进后,
局部改进或联合开发,
而知识产权不属于中国。
较差的自主研
发能力直接影响了我国民族汽车产业的国际竞争力,
阻碍了我国汽车产业的发展。
三 、
我国民族汽车产业的机会
8
、
国内市场需求持续高速增长
根据最新资料,

− −  年 8 一 Β 月汽车生产形势保持 良好发展,
累计产量达到 :  :
4
8 ; 万辆,
同比增长

∀
4
: Λ,
累计销售:; Β
4
: ∀ 万辆,
同比增长

4
1 : Λ ,
并且
−−  年国内汽车市场的高增长是一个长期趋势。
而汽车总产量的增长又主要是轿车的增长,

−−  年 8一 Β 月,
轿车累计产销分别达到 ∀− Β
4
∀ 1 万辆和 ∀ − 8
4

Β
万辆 ,
同比分别增长

4

Λ和
;
4
∀ 8Λ 。
私人轿车消费的迅速扩大,
成为拉动我国汽车消费快速增长的主
导力量 ,
而我国汽车普及率极低,
因此,
我国汽车消费的增长空间是很大的。


、
自主品牌发展能力开始显现
自主汽车品牌过去在竞争中处于绝对弱势,
但随着近年来奇瑞、
吉利、
长安、
华晨、
哈飞、
长城等一
大批 自主品牌的崛起,
自主品牌的发展能力开始显现 ,
自主品牌的力量已经越来越强了。
例如,
在
−−  年
∀ 月奇瑞以 :哪台的成绩一举夺下了国内汽车销售的冠军。
奇瑞的夺冠和
−−  年自主汽车市场份额的大
幅上升发出了一个强烈的信号<
自主品牌时代即将到来。
∀
、
发展新能源汽车具有比较优势
随着城市交通污染、
石油资源匾乏等问题 日益突出,
电动汽车已成为世界汽车工业发展的重要方向。
国
家 “
十一五”
规划明确提出了 “
鼓励开发节能环保和新型燃料汽车”
的产业要求。
因此,
实施电动汽车项
目是促进我国汽车产业跨越式发展的重要举措 ,
符合环境保护需要、
社会和谐发展以及及国家政策要求。
我
国石油资源相对缺乏,
但其他资源丰富多样,
可充分发挥资源多样性的优势,
为因地制宜发展各类型新能源汽车打下基础。
此外,
我国具有实现新交通能源动力系统大发展的后发优势。
发达国家传统汽车产业庞
大,
实施转型的社会成本高昂,
而我国汽车工业刚刚起步,
汽车普及率相对较低,
因而在汽车动力系统发
展战略选择上有更大的自由度。
如果政策得当、
措施得力,
企业积极参与,
可在世界上率先实现转型。
四、
我国民族汽车产业的威胁
/
、
来自汽车产业结构调整的威胁
经过 “
十五”
时期的发展 ,
国内汽车产业的结构性调整取得了一定成果,
但目前我国的汽车生产企业
仍相对分散,
竞争力仍然薄弱。
面对这种格局,
国资委已经提出了产业结构调整要 “
向重点行业产业集中,
向中央企业集中”
的重组原则。
但是,
究竟如何调整,
特别是调整各个国有企业主体的汽车企业,
对于汽
车行业来说 ,
仍然是一个巨大的挑战。
并且根据各个主要汽车厂家的初步规划,
生产量超出需要量 ,
产能
过剩成为客观现实,
这一方面反映出大家对未来期望比较高,
另一方面这样一种高额的计划,
本身就对我
国汽车产业的发展带来危险,
加之没有自主创新和核心竞争能力的开发计划,
未来的发展值得担忧。


、
来自国内企业 自主创新能力差、
研发能力弱的威胁
我国汽车行业的大型骨干企业虽然在国内相对领先,
但与国际先进技术相比,
特别是一些关键技术上 ,
还有较大差距。
比如,
当前轿车开发技术落后,
仍然依赖国外同行技术,
需要进行联合开发 9
发动机、
变
速箱等关键技术,
与国外先进技术相比有较大差距9
新技术、
新工艺、
新材料研究仍不能成为体系。
目前
已经公布的企业发展战略计划,
主要是关于未来销售计划和产能扩张计划,
而不是立足核心竞争能力的创
新计划,
没有国家层面的重大的产业技术创新和国家产业技术标准的全面创新,
而仅仅是扩大产量,
对汽
车工业的未来发展带来的危险是很大的。
∀
、
来自国内汽车制造企业成本结构的威胁
廉价劳动力资源丰富一直都是中国作为 “
世界工厂”
的最大优势,
也是国内汽车制造厂商控制成本和
参与竞争的利器,
但无论是从 自身发展来看,
还是从来自成本更低国家的竞争来看,
低成本都不应成为长
久优势。
虽然目前廉价劳动力资源还是我们制造产品、
开拓市场的重要手段,
但是,
随着我国经济的急剧
增长,
社会的急剧转型,
在未来的一段时间内,
国内的廉价劳动力优势将会逐步消失。
随着廉价劳动力资
源的低成本优势的逐步消失,
现有的国内汽车制造企业的成本结构将会改变,
而成本的提高给我国民族汽
车产业带来的威胁,
值得我们关注。
五、
日璐两国汽车产业发展的借鉴
在我国民族汽车产业面临前所未有的机遇和挑战,
而苦苦探寻更好发展之路时,
我们不妨将眼光投向
日、
韩这两个具有和我国相似发展基础的汽车产业后起国,
看它们是如何一步一步成为汽车工业强国的。
/
、
日韩两国汽车产业发展的原因
!/ # 政府适合的产业政策扶植。
在近代日韩两国的汽车产业发展过程中,
两国的产业政策在其中发挥
着不可抹杀的重要作用。
两国的主要产业政策如表∀所示。
正是由于 日韩两国政府制定了一系列相关的适
合汽车产业发展的产业政策,
使得两国的汽车工业在∀ − 年的时间内取得了显著的成绩。
表∀ 近代日韩两国汽车产业政策
政 政 政策颁布时间 间 相关产业政策 策 对汽车工业的作用 用
日 日 日 81 :− 年 年 外国投资法 法 鼓励外国投资,
使本国企业大规模接受外国贷款4 4 4
本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本
8 8 8 8 81 :
年 年 企业合理化促进法 法 规定生产关键设备可加速折旧,
为企业扩大生产创造条件4 4 4
8 8 8 8 81 : ; 年 年 机械工业振兴临时法描施 施 加大扶植汽车零部件产业的发展。 。





− 世纪 − 年代 代 特定电子工业及特定机械 械 使零部件企业再次得到政府规定的优惠贷款,
使得零部件企业快速发 发
工 工 工 工业振兴临时措施法 法 展,
适应了整车行业迅速发展的要求 求
韩 韩 韩 8 1 ;
年 年 汽车工业保护法 法 严格限制汽车进口 ,
提高进口汽车关税4 4 4
国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国 国
/ / / / /Λ∀ 年 年 汽车工业法 法 加快本国汽车发展,
进行进 口替代。 。





− 世纪; − 年代 代 汽车生产许可法 法 扶植骨干企业,
全面推行汽车产业 “
大集团战略” ”
8 8 8 8 81 Β − 年 年 “
汽车工业大联合”
决议 议 使汽车工业分工体系逐渐清晰,
生产规棋迅速扩大,
国际竞争力形成。 。
资杆来源 <
根据白泽照雄 ! ! 日本工业现代化概况》 、
金麟沫等 《 从模仿到创新一韩国技术学习的动 力# # 等相关文献整理。!
# 寡头垄断市场的积极作用。
日本汽车产业在长期的发展过程中,
形成了包括丰田、
日产、
三菱、
马
自达、
本田在内最大的 : 家企业的寡头垄断体制,
其中丰田和 日产又居于绝对领导地位。
如果按生产集中
度和市场占有率以及资金、
技术等将汽车产业划分为不同层次的话,
这:家企业都位于金字塔的最高层,
其
他位于金字塔下层的企业至少在一段时间内无法与之竞争。
日本汽车产业的寡头垄断市场模式具有稳定性、
协调性的特征,
其原因在于<
自然的先入壁垒阻碍 了其他企业相继进入汽车生产市场,
政府的产业组织政
策推动了大企业的发展 9
寡头企业都具有强大的经济实力做后盾,
在长期发展中达成了某种默契使其避免
了恶性竞争与两败俱伤。
! ∀ # 引进与创新结合的技术道路。
战后初期,
日本汽车生产技术相当落后,
从国外引进先进技术是达
到世界先进水平的一条捷径。
81 : 8一 81; 1年,
日本先后从美、
英以及意大利引进 − : 项先进技术,
同时日
本汽车企业还注重将引进技术与本国技术革新相结合,
使得 日本汽车工业无论在生产手段和汽车性能均得
到迅速提高,
增强了国际竞争力。
在
− 世纪 1 − 年代,
丰田公司提出开发世纪战略车2] Υ并推出 个车型,
取得巨大成功,
在欧洲和 日本取得 81 1 1 年度最佳小型车奖,

− − 8 年 Τ / 月份在欧洲2 ΥΑ Ν测定被评为最安
全小型车基准,
这一切都显示了日本汽车的高科技含量和市场竞争能力。
进入
8 世纪后 ,
日本汽车工程学
会汽车技术发展战略小组组织 日本汽车行业产、
研、
学方面专家,
对 日本汽车发展方向进行规划,
制定阶
段目标,
提出具体实施方案,
更加推动了日本汽车工业的发展。
相对于 日本,
韩国汽车工业起步时的技术能力几乎为零,
所有的韩国汽车企业都是从组装外国车型开
始的,
而且也采取向外国企业出让股份的办法来获得外国技术。
但到 8 1Β 8 年,
韩国汽车工业国产化率达到
1
Λ 。
这除了韩国政府的强力支持外,
还依靠企业的学习动力。
以韩国现代集团为例,
从 8 1; 年开始组装
福特汽车,
但在技术学习上始终保持高度努力。
以 81  ∀ 年的政府要求为契机,
现代集团把组装全拆装外国
汽车转变为发展本国设计的汽车,
终于在81  :年开发出第一款车型。
8 1 1 8 年之后,
现代集团进人全面自主
开发阶段,
这一阶段持续开发出ΑΚ Κ % ∋ Μ等车型,
总产能达到8: − 万辆以上。
高强度的技术学习导致韩国汽
车工业的崛起,
而自主开发是韩国汽车工业走上健康发展之路的起点和前提。


、
日韩两国汽车产业发展的借鉴
! / # 坚持正确政策引导和政府推动。
通过回顾日本与韩国的汽车工业发展历程,
可以看到两国的产业
政策对本国汽车产业发展所起的积极作用,
尤其是韩国于 81 ∀ 年制定了 《 汽车工业长期发展计划》 ,
要求
现代、
起亚和大宇∀家韩国企业必须开发自主设计的 “
韩国汽车” ,
该计划执行过程要不断向总统汇报,
政
府的重视程度可见一斑。
!
# 选择自主开发技术的发展道路。
日本和韩国的汽车工业都选择了自主开发技术的发展道路,
其崛
起除政府政策到位外,
还因为始终保持了高强度的技术学习,
而其中关键是坚持自主的产品开发。
日韩汽
车工业的经验证明,
保证高强度技术学习的关键是坚持自主开发,
在引进技术同时 ,
要认真消化吸收,
学
习、
借鉴国外先进的技术和经验,
适应全球汽车产业推行平台开发、
系统设计、
全球采购、
模块供货、
精
益生产和超市营销等新的战略举措。
! ∀ # 坚持调整汽车产业组织结构。
世界汽车工业的发展规律是走集团化、
大批量生产道路。
一个国家
汽车工业的竞争实力取决于有代表性大企业集团的水平和实力,
当前世界汽车工业发展的一个鲜明特征就
是大公司纷纷加速联合和兼并,
生产更加集中,
集团化、
跨国化经营迅速发展。
因此,
尽快建立具有国际
竞争力的大型企业集团是一国汽车工业发展的关键所在。
六、
我国民族汽车产业的发展故略与措施
/
、
重视产业政策的制定和实施
目前我国政府应重点做到以下几点<
!/ # 提高汽车工业技术创新能力。
目前我国汽车工业的生产制造
能力超前于技术开发能力,
汽车工业发展的最大瓶颈是技术。
我国政府应当针对汽车工业中共用的重大新
技术项 目、
基础研究项 目组织联合攻关,
同时制定有关政策,
促进新技术的产业化9
!
# 放松行政性进入
限制,
加快推行新形式认证制度。
政府职能转换,
在财政资金不再投资汽车产业的情况下,
政府应取消投
资项 目的审批制 ,
加快向项目备案制的过渡,
为各种所有制形式投资主体提供一个公平与便捷的市场准入机会9
! ∀ # 创造一个统一、
公平的市场环境和竞争环境。


、
优化产业结构
围绕我国目前汽车产业领域中国有资本占据主导优势的条件,
进行积极的产业结构调整,
优化产业结
构,
是 “
十一五”
期间汽车产业计划必须考虑的重大战略之一。
按照国家产业组织政策规定,
国家只对其
中8−来家有实力的大型企业集团予以扶持,
这样大批中小企业将无法按照原有的模式生存下去,
以大企业
为核心,
各企业之间进行联合和重组<
一是确立我国汽车工业产业组织合理化目标。
目前,
我国汽车产业
的首要任务就是对现有产业组织进行整合和重组,
走专业化、
大批量生产之路,
扶植大型企业集团迅速成
长,
最终形成寡头型市场结构9
二是完善零部件工业组织。
∀
、
低档起步,
逐步发展升级、
自主创新
纵观汽车业发展的一个世纪,
无论一国汽车业开始的早晚,
都是从低档车的生产起步的。
我国的基本
战略也应如此 ,
当前我国人均收人虽大幅度提高,
但同汽车工业成熟的国家相比,
还远远没有达到汽车工
业成熟期的要求。
同时,
我国人口众多,
人均收人层次性很强,
这使得人们消费具有层次性,
所以,
我国
不仅是一个容量巨大的市场 ,
而且是一个具有层次性的市场。

、
参与全球汽车市场的零部件重组
我国汽车特别是轿车零部件生产,
都存在着批量小、
成本高、
技术开发能力弱等问题。
零部件工业重
组的第一阶段 目标,
是改变目前受企业集团和地域限制的状态,
使有条件的企业加快转变为全国性的供货
商9
第二阶段目标是借助跨国公司的全球采购和销售网络以及零部件企业的 自身努力,
使一批有竞争力的
零部件企业逐步扮演全球供应商的角色。
:
、
积极发展燃料电池等新型能源汽车
燃料电池车是世界各大汽车公司加紧研究开发的
8 世纪交通工具,
我国应大力发展燃料电池等新能源
替代车。
发展电燃车是我国环境保护的需要。
从治理环境污染角度来权衡,
我国研发和生产、
推广使用电
动车获得的经济效益和社会效益要比传统汽车技术发达国家显著,
走这种发展道路更合算、
更可行。
今考文献<
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中国汽车工业国际竞争力评价模型【 Π ∴
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