合肥铁路枢纽客运站分工方案优化研究.pdf

运 营 管 理2023/07CHINA RAILWAY合肥铁路枢纽客运站分工方案优化研究吴华1，荣剑1，龚帅宇2（1.中国铁路上海局集团有限公司，上海 200071；2.同济大学 交通运输工程学院，上海 201804）摘要：随着新合肥西站建设的推进，合安九城际铁路、商合杭高铁等新建线路的引入，合肥铁路钟表型枢纽建设逐渐成型。基于此，结合合肥城市总体规划、交通特征及交通发展战略与政策，制定合肥铁路枢纽客运站候选分工方案。采用车站及区间能力计算方法，分析各主要客运站、运输通道及配套设施运输能力的适应性，研判合肥铁路枢纽客运站分工条件下的运输组织瓶颈，总结枢纽中点线能力的薄弱环节。经研究，推荐方案除合安九高铁外，现有车站线路衔接状况未发生改变；合安九高铁、合新高铁接入合肥西站；沪渝蓉高铁接入合肥南站；合新六城际接入合肥西站，并通过联络线接入合肥站、合肥南站；合巢马城际接入合肥南站，并通过联络线接入合肥站。该方案枢纽能力瓶颈存在于淮南铁路水家湖合肥东下行场区间，后续优化过程中还需重点关注。关键词：客运站分工；通过能力；方案优化；新合肥西站；合肥铁路枢纽中图分类号：U270 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2023）07-0090-07DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.03.28.0021 合肥铁路客运枢纽现状分析 1.1枢纽概况合肥铁路枢纽是“八纵八横”高铁主通道中京沪通道、京港通道、沿江通道的重要交汇点，是全国 19 个综合铁路枢纽之一（见图 1）。铁路枢纽内 的 主 要 客 运 设 施 包 括 枢 纽 客 运 站 及 枢 纽 动车所。1.1.1枢纽客运站合肥铁路枢纽包括合肥站、合肥南站、新合肥西站、合肥北城站、肥西站、肥东站、新桥机场站、长临河站等8个客运站。其中合肥站、合肥南站、新合 肥 西 站 为 主 要 客 运 站，形 成“三 主 五 辅”的格局1-2。基金项目：中国铁路上海局集团有限公司科技研究开发计划项目（2022R15）第一作者：吴华（1972），男，高级工程师。E-mail：-90合肥铁路枢纽客运站分工方案优化研究 吴华 等运 营 管 理2023/07CHINA RAILWAY1.1.2枢纽动车所合肥铁路枢纽规划有动车所2座，目前合肥南动车所已投入使用，负责安徽地区动车组的一、二级检修、临修、整备以及存车；合肥新站区动车所正在建设中。1.1.3枢纽线路截至2022年，合肥铁路枢纽引入合杭高铁等高铁线路7条，其中设计速度250 km/h线路2条，设计速度300、350 km/h线路5条（见表1）。1.2存在的主要问题目前，合肥铁路枢纽主要存在重点客运站分工不够明确、线路布设不尽合理、部分区间线路能力紧张等问题。1.2.1枢纽重点客运站分工不够明确目前，合肥铁路枢纽重点客运站分工不够明确，各站功能定位有所重叠（见表2）。合肥站承担枢纽普客、北向动车组少量始发终到作业，合肥南站承担枢纽武汉、南京、福州、杭州方向的动车始发终到作业。表1截至2021年合肥铁路枢纽开通运营高铁线路 km/h线路沪蓉合蚌合福京港合杭区段合肥南京合肥武汉合肥蚌埠合肥福州商丘合肥合肥安庆肥东湖州设计速度250350300350实际运营速度250300300310开通运营日期2008年04月18日2008年12月31日2012年10月16日2015年06月28日2019年12月01日2020年12月22日2020年06月28日表2合肥铁路枢纽客运站现状分工方案枢纽车站合肥站合肥南站作业分工1.承担枢纽普速列车为主；2.承担北向动车组通过作业和少量始发终到作业1.承担枢纽东西向及南向动车组始发终到及通过作业为主；2.承担北向动车组始发终到及通过作业衔接线路普速线路淮南、宁西、合九铁路高速线路合蚌、商合杭高铁沪蓉、合福、合安九、商合杭高铁图1合肥铁路枢纽总图-91合肥铁路枢纽客运站分工方案优化研究 吴华 等运 营 管 理2023/07CHINA RAILWAY合肥铁路枢纽各方向（包括北向）的始发终到高速列车基本由合肥南站担当，合肥站的北向动车组始发终到功能发挥不足。1.2.2枢纽线路布设不尽合理按既有线路情况，沪蓉高铁在合肥南站不能与合福高铁实现互联互通，2个主要交通走廊间旅客交换量较大，因缺少联络线无法组织跨线运行。此外，受合肥北城站站型布置影响（见图2），该站存在蚌埠福州与阜阳上海列流的“X”形交叉，造成咽喉区通过能力紧张，成为枢纽瓶颈点3。合肥北城站的线路布设导致合肥站、合肥南站列车密度不均衡，造成合肥站能力紧张而合肥南站通过能力大量富余。1.2.3枢纽内部分区间线路能力紧张随着合安九、合宁、合新高铁以及合六城际、合巢马城际铁路等项目建成，枢纽客货列车在各区间的行车量发生变化，部分区间能力将难以满足需求。具体反映如下：（1）宁西铁路货车外绕线将宁西、合九铁路的货物列车均汇聚到了双墩集站，双墩集站合肥东站区间除开行以往淮南铁路货物列车外，还要运行上述货物列车，造成通过能力紧张。（2）合肥站三十里铺站区间高普列车混跑降低了该区间通过能力，且该区间开行合肥站至芜湖、南京、杭州等多个方向列车，线路通过能力难以满足运输需求。1.3合肥枢纽规划到2025年，合肥西站将建成并投入运营。在现有基础上，合肥铁路枢纽将引入沪渝蓉高铁、合新高铁、合巢马城际、合新六城际等新建线路，衔接蚌埠、九江、福州、芜湖、杭州、南京等12个方向。同时，合肥南站将新建城际场，以满足城际客流增长需求4-5。合肥西站设计规模 8 万 m2，将成为合肥枢纽第二大客站，位于合肥市蜀山区在潜山北路和清溪路交口附近的东新庄，靠近合肥植物园和董铺水库。车站将按合安场 9 条到发线（含正线）、合福场 4 条到发线（含正线），全部共组织建设 13 条铁路线路。根据建设规划，合肥动车所与新合肥西站同步启用，近期设置6条检查库线、24条存车线，将有效补强合肥铁路枢纽列车始发终到作业能力。2 合肥铁路客运枢纽通过能力分析 枢纽通过能力取决于枢纽的车站通过能力、线路通过能力以及动车所通过能力6。2.1枢纽车站通过能力车站到发线通过能力可采用分析计算法求解：N=M(1 440-t停)(1-空费)t占均 ，（1）式中：M为车站到发线数量；t停为一昼夜停止接发旅客列车的时间；空费为空费系数；t占均为平均1列车占用到发线总时间。其中，空费一般可取 0.250.35（空费10%时取0.25，每递增10%，空费增加0.01）7。铁路客运站到发线办理始发、终到、通过等3类作业。始发终到的动车组列车占用到发线总时间按20 min/列计算；始发、终到的普速列车占用到发线总时间按50 min/列计算；通过的动车组列车占用到发线图2合肥北城站平面布置示意图-92合肥铁路枢纽客运站分工方案优化研究 吴华 等运 营 管 理2023/07CHINA RAILWAY总时间按14 min/列计算；通过的普速列车占用到发线总时间按20 min/列计算5。2.1.1合肥站到发线通过能力根据2022年6月20日的列车运行图，合肥站日均到发列车 173 列，其中普速列车 85 列、动车组列车88 列。计算合肥站各类列车占用到发线时间及比例见表3。列车占用到发线的平均时间计算如下：t占均=通t占通+始t占始+终t占终+折t占折=t总n总 。（2）根据表3，可得合肥站旅客列车占用到发线的平均时间t占均=t总n总=3 766173=21.77 min；合肥站旅客列车到发线数量 M=9 股，t停取 360 min；合肥站空费取0.34。据 此，合 肥 站 现 有 到 发 线 通 过 能 力N合肥=9 (1 440-360)(1-0.34)21.77=294 列/d；合肥站现有到发线通过能力利用率K合肥=173294=58.84%；合肥站当前的到发线能力利用率约为 60%，处于合理范围，有一定的增量空间，可依据实际需要适当增加作业量。2.1.2合肥南站到发线通过能力根据2022年6月20日运行图，合肥南站日均到发旅客列车410列，其中沪蓉场236列，合福场174列，计算得各车场列车占用到发线的时间及比例（见表4），并分别求得合肥南站不区分车场条件下和区分车场条件下的到发线能力（见表5）。在不区分车场条件下，合肥南站到发线能力利用率为 40.9%。沪蓉场的到发线能力利用率约为43.5%，还可以根据实际需要适当增加办理列车数。合福场到发线能力利用率低于 40%，存在较大的能力空间，可以根据实际需求进一步安排旅客列车的到发作业。综上，合肥南站2车场的到发线能力均有一定富余。因此，合肥西站建成投用后，暂无必要分担合肥南站到发列车的压力。2.2枢纽线路通过能力枢纽线路通过能力受区间线路条件、列车停站及其起停车附加时分、天窗设置、利用不均衡程度等因素影响，对于普速线路和高速线路，可以根据各自参数，采用不同的方法（如分析计算、实际铺画、计算机仿真等）进行计算。2.2.1普速线路通过能力合肥铁路枢纽的普速线路主要包括合九铁路、安庆铁路、合宁绕行线、淮南铁路、合武绕行线和宁西铁路等。对于普速线路，可通过扣除系数法计算其通过能力利用率K：K=客n客+快货n快货+摘n摘+n图货Nf使用 100%，（3）式中：N为线路平图通过能力；f使用为能力使用系数，表3合肥站各类列车占用到发线时间及比例列车种类普速列车高速列车总计通过始发终到通过始发终到列数/列5813148422173占用到发线总时间/min1 1606507001 17640403 766占用到发线列均时间/min205050142020比例/%33.537.518.0948.551.161.16100.00表4合肥南站各类列车占用到发线时间及比例列车种类沪蓉场合福场总计通过始发终到通过始发终到列数/列14844441182828410占用到发线总时间/min2 0728808801 6525605606 604占用到发线列均时间/min142020142020比例/%36.1010.7310.7328.786.836.83100.00表5合肥南站到发线能力计算结果计算方式不区分车场沪蓉场合福场t占均/min16.1116.2415.93到发线数M/条221210空费0.320.320.32通过能力N/(列d-1)1 002542461通过能力利用率/%40.943.537.7-93合肥铁路枢纽客运站分工方案优化研究 吴华 等运 营 管 理2023/07CHINA RAILWAY取0.90；n客、n快货、n摘分别为旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的对数；客、快货、摘分别为旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的扣除系数8；n图货为图定普通货物列车对数。根据2022年6月20日的列车运行图，计算各普速线路有关参数及其通过能力利用率见表6。由表6可知，普速线路间通过能力利用率差距较大。其中，淮南铁路水家湖合肥东下行场的通过能力利用率已超 100%；合宁绕行线的利用率为 78.6%，达到较高水平，不宜在这2条线路上再增开列车；合九铁路为单线，其通过能力利用率也处于较高水平；合武绕行线和宁西铁路的通过能力利用率较低，在条件允许的情况下可适当增开列车对数。2.2.2沪蓉高铁合肥南长安集区间通过能力（1）高铁平图通过能力。考虑高速铁路天窗综合维修时间t窗，以及线路运营无效时间t无效，高速铁路平图通过能力n平图计算如下：n平图=1 440-t窗-t无效I=t有效I ，（4）式中：t窗为线路养护维修、技术改造施工、接触网检修等作业预留的固定占用区间时间以及必要的列车慢行和其他附加时分；t无效，t有效分别为1天内无效、有效运营时间；I为双线运行列车追踪间隔。沪蓉高铁合肥南长安集区间有效运营时间为6：3023：00，线路通过能力有效时间为16.5 h，列车追踪间隔I取5 min。沪蓉高铁合肥南长安集区间平图通过能力为：n平图=t有效I=9905=198对/d 。（2）高铁通过能力利用率。根据2022年6月20日列车运行图，沪蓉高铁合肥南长安集区间每日办理各类列车105对。考虑到高速列车停站对通过能力的影响，列车停站将产生扣除系数高。此外，在实际运营过程中，通过能力利用存在不确定因素的干扰和影响，应考虑使用系数f高使用。因此，高铁通过能力利用率计算如下：K=高n实际n平图f高使用 100%。（5）若高速列车平均扣除系数高取 1.2，使用系数f高使用取 0.858，合肥南长安集区间通过能力利用率为：K沪蓉=105 1.2198 0.85 100%=74.9%。（6）因此，合肥南长安集区间通过能力利用率约为 75%。根据规划，到 2045 年，合肥南长安集区间计划开行列车将增加到 143 对，届时通过利用率将达到 100%，区间运能将十分紧张，需要考虑新建三四线。2.2.3合九线路所新合肥西区间通过能力根据2022年6月20日列车运行图可知，合九线路所新合肥西区间每日办理动车组列车76对。根据以上参数，得到合九线路所新合肥西区间通过能力利用率为：K沪蓉=76 1.2198 0.85 100%=54.2%。（7）因此，目前合九线路所新合肥西区间的能力利用处于合理水平。但随着新合肥西站建成投用，该区间通过能力将趋于紧张，进一步增加列车开行对数的空间受到限制。综上，枢纽线路能力及其利用率分析见表 7。由表7可知，枢纽能力瓶颈存在于淮南铁路水家湖合肥东下行场区间，该区间能力利用率超过100%。表6合肥铁路枢纽各普速线路有关参数及其通过能力利用率线名合九铁路合宁绕行线淮南铁路合武绕行线宁西铁路区间桃花镇线路所孔垄合肥肥东水家湖合肥东下行场合肥站长安集长安集叶集客1.32.02.42.42.3n客766283213快货2.4n快货00300摘1.42.52.5n摘20302n图货9199133N30188188188188K/%77.478.6106.941.440.1-94合肥铁路枢纽客运站分工方案优化研究 吴华 等运 营 管 理2023/07CHINA RAILWAY2.3枢纽动车所能力根据2022年6月20日的列车运行图，合肥铁路枢纽办理动车组始发列车74列，其中合肥站2列，合肥南站沪蓉场44列、合福场28列。目前，合肥南动车所日均出入动车组列车41列，其中沪蓉场出入17列，合福场出入24列。合肥南动车所的存车线数量为36条。1条存车线可停放1列长编动车组或2列短编动车组，目前动车所能力已经接近饱和，需加快新合肥动车所建设。3 合肥铁路枢纽客运站分工方案及比选 3.1合肥铁路枢纽客运站分工方案为保证列车运行径路顺畅，结合新建线路接入枢纽的方案和枢纽点线通过能力及其利用率分析，提出3 种 合 肥 西 站 开 通 后 铁 路 枢 纽 客 运 站 分 工 方 案（见表8）。据前文分析，目前枢纽能力瓶颈主要存在于淮南铁路水家湖合肥东下行场区间。下述3种方案都能有效解决该区间能力紧张问题。方案 1：车站既有线路衔接状况不变；合新高铁接入合肥西站；沪渝蓉高铁接入合肥南站；合新六城际接入合肥南站，并通过联络线接入合肥西站、合肥站；合巢马城际接入合肥南站，并通过联络线接入合肥站。方案2：除合安九高铁外，现有的车站线路衔接状况未进行改变；合安九高铁、合新高铁接入合肥西站；沪渝蓉高铁接入合肥南站；合新六城际接入合肥南站，并通过联络线接入合肥站、合肥西站；合巢马城际接入合肥南站，并通过联络线接入合肥站。方案3：除合安九高铁外，现有的车站线路衔接状况未进行改变；合安九高铁、合新高铁接入合肥西站；沪渝蓉高铁接入合肥南站；合新六城际接入合肥西站，并通过联络线接入合肥站、合肥南站；合巢马城际接表7合肥铁路枢纽点线能力及其利用率分析点线能力车站到发线能力枢纽线路能力普速高速车站或区间名称合肥站合肥南站合九线路所孔垄区间合宁绕行线合肥肥东区间淮南铁路水家湖合肥东下行场合武绕行线合肥站长安集区间宁西铁路长安集叶集区间沪蓉高铁合肥南长安集区间合九线路所新合肥西区间通过能力/（对 d-1）14750130188188188188198198利用率/58.840.977.478.6106.941.440.174.954.2表8合肥铁路枢纽客运站分工比选方案枢纽车站合肥站合肥南站合肥西站各方案共同点该站以办理普速列车始发终到和通过作业为主，兼顾长途高速列车始发终到通过作业和少量城际列车始发终到作业。衔接线路：淮南铁路、宁西铁路、合九铁路；合蚌、商合杭高铁；合新六城际、合巢马城际该站办理长途高速列车及城际列车的始发终到和通过作业，衔接沪蓉、合福、沪渝蓉、商合杭高铁及合巢马城际、合新六城际该站以办理长途高速列车始发终到作业为主，兼顾少量城际列车的始发终到作业，衔接合新高铁各方案不同点方案1该站还衔接合安九高铁，办理该线路客运作业该站还衔接合新六城际，办理该线路客运作业方案2该站还衔接合安九高铁，办理该线路客运作业方案3该站还衔接合安九高铁、合新六城际，办理这2条线路客运作业-95合肥铁路枢纽客运站分工方案优化研究 吴华 等运 营 管 理2023/07CHINA RAILWAY入合肥南站，并通过联络线接入合肥站。3.2分工方案比选从铁路规划、运输组织、旅客出行3个维度开展分析，对表8中3种方案进行比选。具体地，选取工程投资作为铁路规划指标；运输组织层面同时考虑点线能力（客运站通过能力、动车所存车能力、线路通过能力）负荷、列车枢纽走行里程指标；旅客出行角度选取服务均衡性作为分析指标。分工方案评价汇总见表9。相较于方案2、3，方案1合肥南站衔接合安九高铁线路能力负荷较大，走行距离长，枢纽服务均衡性一般，首先排除。方案2与方案3在线路能力、列车走行公里、服务均衡性等方面较为一致，但是方案3中合新六城际接入合肥西站，便于旅客换乘。基于上述分析，同时考虑合肥安康高铁的预留条件，推荐选用方案3，以充分利用车站通过能力，明确车站功能定位，促进合肥铁路客运枢纽长远协调发展。4 结束语 研究合肥西站开通运营后合肥铁路枢纽客运站分工方案，以解决合肥北城站进路交叉较严重、枢纽内部分区段通过能力紧张等问题为目标，开展枢纽及点线能力分析。优化后，枢纽能力瓶颈存在于淮南铁路水家湖合肥东下行场区间，该区间能力利用率超过100%，后续方案优化过程中要重点关注。基于新合肥西站开通后合肥铁路枢纽布局和能力利用率分析，开展线路接入方案及车站分工方案分析比选，得到方案3为比较合理的枢纽客运站分工方案。新建合肥西站开通后，合肥铁路枢纽客运站的分工研究涉及范围较广，是一个系统性的复杂问题，下一步可以从枢纽动车所能力分析等角度深入研究。此外，可结合枢纽近远期线路布设情况，进行具体的客运量预测。参考文献1 中国铁路设计集团有限公司.沪汉蓉高铁武汉至合肥段铁路勘察设计项目投标文件 R.天津：中国铁路设计集团有限公司，2018.2 杜绍军.京福客运专线、商阜杭铁路引入合肥枢纽方案研究 J.铁道标准设计，2011（3）：14-17.3 周博拓.合肥枢纽商合杭铁路绕行原因分析及方案研究 J.高速铁路技术，2021，12（4）：87-93.4 邹正丰.合武高速铁路引入合肥枢纽方案研究 J.高速铁路技术，2020（S2）：67-71.5 周伟明.合安高速铁路引入合肥铁路枢纽过渡方案研究 J.铁道运输与经济，2020，42（7）：92-96.6 刘宁馨，徐利民，杨瑜，等.铁路枢纽客运站分工方案协调性评价研究 J.铁道运输与经济，2022，44（6）：70-77.7 黄鹏.合肥铁路枢纽客运站分工方案研究 J.中国铁路，2016（2）：46-50.8 徐瑞华，张国宝，徐行方.轨道交通系统行车组织 M.北京：中国铁道出版社，2013.责任编辑 明芳收稿日期 2023-03-08表9合肥铁路枢纽客运站分工方案评价汇总方案方案1方案2方案3工程投资合肥南站新建城际场，工程投资较大能力利用均衡性合肥南站的能力负荷较大各客运站能力负荷相对均衡各客运站能力负荷相对均衡存车设施新建合肥动车所，扩建合肥南动车所，共同分担既有存车压力线路能力合肥南站衔接合安九高铁线路能力负荷较大各线路能力负荷较为均匀各线路能力负荷较为均匀列车走行公里合安九高铁列车进合肥南站，走行公里长列车走行公里小列车走行公里小服务均衡性合肥南客流较大，合肥西客流相对不足，服 务 均 衡 性一般好。各站分工与车站特征相统一，车流方向符合客流需求好。各站分工与车站特征相统一，车流方向符合客流需求优缺点优点未对既有车站分工进行改动，遵循旅客的现有出行习惯合安九高铁接入合肥西，减少列车走行距离、避免折角运行、减轻合肥南客流压力；新建线路列车运行径路均较适合，利于开行跨线列车与方案2相同。此外，合新六城际接入合肥西站后，换乘更为方便，有利于提升旅客出行体验缺点加剧了合肥南站点线能力负荷；阜阳九江方向列车在合肥铁路枢纽内折角运行，影响合肥铁路枢纽内各站接发能力对于合新六城际，其在合肥南站与合福场、沪蓉场距离较远，旅客换乘相对不便合新六城际接入合肥西站将产生部分折角车流，一定程度上影响合肥枢纽内各站接发能力（下转第109页）-96铁路上水作业智能化管控能力提升措施与技术展望 左才为 等运 营 管 理2023/07CHINA RAILWAYImprovement Measures and Technology Outlook for Intelligent Management and Control Capability of Railway Water SupplyZUO Caiwei1,LIU Yiran2(1.Huaihua Train Operation Department,China Railway Guangzhou Group Co.,Ltd.,Huaihua Hunan 510088,China;2.Institute of Computing Technology,China Academy of Railway Sciences Corporation Limited,Beijing 100081,China)Abstract:The water supply of passenger cars is an important link to ensure the service quality of railway passenger transport.For a long time,the informatization level of water supply is generally low,and all links in the operation are mainly completed by traditional manpower,resulting in low efficiency of water supply.With the continuous increase of passenger traffic volume in stations,the water supply time of passenger cars is compressed shorter and shorter,which is prone to management loopholes and safety risks.In view of the current situation and deficiencies of water supply in stations,from various perspectives such as water supply equipment,personnel management,station control and technical development,this paper puts forward measures and schemes to improve the intelligent control level of railway water supply,such as information transformation of water supply equipment,establishment of an intelligent management platform for water supply,establishment of a“integrated preventions of three aspects”safety management mechanism for water supply,and demonstrates the feasibility of the scheme by taking Changshanan Railway Station as an example.The above measures play an important role in improving the efficiency of railway water supply and reducing potential safety hazards for personnel and equipment.Keywords:railway water supply;station management;water supply safety;intelligent water supply;automatic water supplyScheme Optimization for Hefei Railway Passenger Hub StationWU Hua1,RONG Jian1,GONG Shuaiyu2(1.China Railway Shanghai Group Co.,Ltd.,Shanghai 200071,China;2.College of Transportation Engineering,Tongji University,Shanghai 201804,China)Abstract:With the construction of Hefeixi Railway Station and the introduction of new lines such as Hefei-Anqing-Jiujiang Intercity Railway and Shangqiu-Hefei-Hangzhou HSR,the Hefei railway hub with a shape like clock has gradually taken shape.Based on this,in combination with the overall urban planning,traffic characteristics and transportation development strategies and policies of Hefei,an optional division scheme for railway passenger stations in Hefei is formulated.The calculation method of station and section capacity is adopted to analyze the transport capacity of main passenger stations,transport corridors and supporting facilities,study and identify the bottleneck of transport organization under the division of labor of railway passenger stations in Hefei and summarize the weak links of hub midpoint line capacity.According to the study,except for Hefei-Anqing-Jiujiang HSR,the connection of existing stations has not changed in the recommended scheme;Hefei-Anqing-Jiujiang HSR and Hefei-Xinyi HSR are connected to Hefeixi Station;Shanghai-Chongqing-Chengdu HSR is connected to Hefeinan Station;Hefei-Xinqiao-Liuan Intercity Railway is connected to Hefeixi Station and Hefei Station and Hefeinan Station through connecting lines;Hefei-Chaohu-Maanshan Intercity Railway is connected to Hefeinan Station and Hefei Station through connecting lines.The bottleneck of this scheme lies in the Shuijiahu-Hefeidong Yard Section(down-direction)of Huainan Railway,which needs to be paid attention to in the subsequent optimization process.Keywords:division of labor of passenger stations;carrying capacity;scheme optimization;new Hefeixi Railway Station;Hefei railway hub（上接第96页）-109