国际贸易第三章.doc

第三单元      国际贸易术语案例分析
模块一   有关贸易术语的国际惯例对术语解释的差异性引发的争议案
案例3—1  我某公司同美国商人用 FOB NEW YORK 术语订立合同所引发的争议案
案情:
      某公司从美国进口特种异型钢材200吨,每吨按900美元FOB NEW YORK 成交,支付方式为即期L╱C ,并应于2月28日前开达,装船期为3月份.我方于2月20 日通过中国银行开出一张18 万美元的信用证。2 月28 日美商来电称：“信用证金额不足,应增加1 万美元备用,否则有关出口税捐及各种签证费用,由你方另行电汇”。我方接电后认为这是美方无理要求,随即回电指出：“按FOB术语成交卖方应负责出口手续和费用,这在《INCOTERMS》中已有规定”。美方回电：“成交时未明确规定按《INCOTERMS》办理,应按我方商业习惯和《1941年美国对外贸易定义修订本》的规定办理”。我方只好将信用证金额增加到19 万美元。
案情分析
〔1〕本案例的重点与难点:
本案例要求我们熟悉关于国际贸易术语解释的三个国际惯例,特别是《1941年美国对外贸易定义修订本》(以下简称《修订本》),与国际商会的《INCOTERMS》对FOB等一些术语的解释有很大的差异性,而美洲许多国家坚持以《修订本》的法规为准,其他国家和地区较普遍接受《INCOTERMS》的规则,要掌握两个规则的区别。
   〔2〕本案例的特点:
   关于FOB术语的交货地点,卖方的交货责任、费用及风险划分,两个惯例的解释差别是很大的。
   〔3〕相关的知识提示:
   《INCOTERMS》对FOB的解释比较明确,FOB，FREE ON BOARD（---NAMED PORT OF SHIPMENT）——装运港船上交货（------指定装运港），是指当货物在指定装运港越过船舷时，卖方即完成交货。买方必须自该交货点起负担一切费用和货物灭失或损坏的风险。按该惯例的规定，卖方需要办理货物出口清关等所需的一切手续和费用。
《修订本》对FOB（FREE ON BOARD）泛指在运输工具上交货。具体有6种不同的解释，即A。FOB(named inland carrier at named inland point of departure),“在指定内陆发货地点的指定内陆运输工具上交货”。B。FOB(named inland carrier at named inland point of departure) freight paid to(named point of exportation),“在指定内陆发货地点指定内陆运输工具上交货，运费预付到指定的出口地点”。按此术语解释卖方在指定内陆起运地点取得清洁提单或其他运输收据后，对货物不再承担责任。C。FOB (named inland carrier at named inland point of departure)freight allowed to(named point), “在指定内陆发货地点的指定内陆运输工具上交货，减除至指定地点的运费”。按此术语解释，卖方所报价格包括货物运至指定地点的运费，但注明运费到付，并由卖方在价金内减除。卖方在内陆指定地点取得清洁提单或其他运输收据后，对货物不再承担责任。D。FOB (named inland carrier at named point of exportation),“在指定出口地点的指定内陆运输工具上交货”。按此术语解释，卖方所报价格包括货物运到指定出口地点的运费，并承担货物的任何灭失及╱或损坏的责任，直至上述地点。E。FOB Vessel(named port of shipment),“船上交货（指定装运港）”。按此术语解释，卖方必须在规定日期或期限内，将货物实际装载于买方提供的或为买方提供的轮船上，负担货物装载于船上为至的一切费用和承担任何灭失及╱或损坏责任，并提供已装船的清洁提单；在买方请求并由其负担费用的情况下，协助买方取得由原产地及╱或装运地国家签发的，为货物出口或在目的地进口所需的各种证件。买方必须办理有关货物自装运港运至目的港的运转事宜，包括办理保险并支付其费用，提供船舶并支付费用；承担货物装上船后的一切费用和任何灭失及╱或损坏的责任；支付出口税和因出口而征收的其他税捐。《修订本》对这个术语的解释同《INCOTERMS》有相近之处，但存在明显的区别，例如，由买方“支付出口税和因出口而征收的其他税捐费用”。
〔4〕案例分析的方法与步骤：
首先，反复阅读案例的案情，法律的当事人关系，争议的焦点；其次，处理争议的有关法律依据；再次，查证违约方的违约事实及性质；最后，根据法律和事实为依据，提出解决纠纷的办法。
〔5〕案例分析详解：
其一,本案例的当事人我方是进口商，同美国某出口商以FOB NEW YORK 的术语条件，以即期信用证方式付款等条款订立一份进口合同。我方通过中国银行开出一张18万美元的信用证，美方要求增加1万美元备用，我方不同意，双方发生争议，最后以我方将信用证金额增至19万美元了结此案。我方为什么要增加1万美元？从中应接受哪些教训？如何处理好同美洲国家的商人订立买卖合同关系？
其二,我方同意增加1万美元是有法律依据的。同美洲商人谈生意，按照他们的商业习惯，往往坚持依《修订本》的国际惯例为准，我们同他们用ＦＯＢ　ＮＥＷ　ＹＯＲＫ　术语条件成交，又没注明采用《ＩＮＣＯＴＥＲＭＳ》惯例为法律依据，这就为美商要求增加１万美元用来办理各种出口证件和税捐的把柄．按我们的理解１８万美元是包括卖方应办理货物出口的一切手续费用的，美商也心照不宣，但他们利用《修订本》对ＦＯＢ术语的解释，在出口国内地指定的地点，将货物装上任何的运输工具上就算完成了交货义务，买方要承担交货后的一切责任，风险和费用的解释为依据，要求增加出口清关等税捐和费用。
其三，即使按ＦＯＢ Vessel NEW YORK 的术语订立合同，按《修订本》的解释，货物出口办证和出口税捐等费用由买方负责。
其四，我方经过同美商交涉之后，自知理亏，只好增加１万美元结案。
〔6〕案例启示：
通过对此案例的分析，我们从中要接受这样的教训，凡是同美洲国家和地区的商人订立合同，也包括其他国家和地区的商人订立合同，都要明确依《ＩＮＣＯＴＥＲＭＳ》惯例为准，以避免因理解上的差异引发矛盾和纠纷。同时要求外贸业务员必须熟练掌握有关国际贸易术语的国际惯例的具体解释，找出它们之间的区别，防止因考虑问题不周或缺乏相关的知识，让外商找岔子。
〔7〕相关法律连接：
有关贸易术语的国际贸易惯例主要有三个：《１９３２年华沙－牛津规则》（Warsaw-Oxford Rules 1932）;《１９４１年美国对外贸易定义修订本》（Revised American Foreign Trade Definitions 1941）;《２０００年国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS 2000）。
〔8〕案例分析练习：
Ａ．欧洲某公司与非洲某公司签订了一份ＦＯＢ合同。在卖方欧洲公司将货物交给承运人，承运人用吊装机械装运货物时，部分货物脱落摔到轮船甲板上，包装有破损，当货物到达目的港时，买方检验货物发现有损失，随即向卖方提出索赔，欧洲公司拒绝赔偿，并声称该批货物的损失与其无关。试问卖方拒赔是否有理？该损失应由哪一方承担？买方应如何处理？
分析提示：ＦＯＢ术语条件下卖方交货责任；货物的风险转移界限；做出判断；提出解决问题的措施．
Ｂ．２０００年１月５日，印尼某公司与非洲某公司签订一份合同。合同规定的交货期为２０００年６月１０日前。合同订立后印尼公司在６月１０日前将货物全部准备妥当，等待装运，但非洲公司于６月３０日才派船到达装运港接运货物，此时发现一部分货物已经丢失。对此，非洲公司因卖方不能如数交货向印尼公司提出索赔。问题：印尼公司是否应赔偿该丢失的部分货物的损失？为什么？如何解决纠纷？
分析提示：ＦＯＢ术语条件下，买卖双方相互通知，船货衔接的问题；判断责任方；提出处理意见．
模块二  ＣＦＲ术语条件下风险责任争议案
案例分析3—2我某出口公司与法国某进口商以ＣＦＲ术语订立合同发生风险损失争议案
案情：
我某出口公司按ＣＦＲ术语与法国某进口商签订一批抽纱台布出口合同，价值８万美元。货物于１月８日上午装＂昌盛轮＂完毕，船舶立即起航离港，当天因经办该项业务的外销员工作繁忙，待到９日上班时才想起给买方发装船通知。当法国商人收到我装船通知向当地保险公司申请投保时，该保险公司已获悉＂昌盛轮＂已于９日凌晨在海上遇难而拒绝承保。法国商人立即来电表示该批货物的损失由我方承担，并同时索赔８０００美元，且拒不赎单。由于该客商是我们的老客户，经我方向其表示歉意和申述困难，就不再坚持索赔，而我方货款两空的损失在所难免。
案情分析：
〔1〕本案例的重点与难点：
ＣＦＲ术语属于象征性交货，由卖方负责安排运输，买方负责办理货运保险。交易双方密切联系相互配合十分重要。卖方装船后务必及时向买方发出装船通知，否则卖方要承担货物在运输途中的风险和损失。
〔2〕本案例的特点：
在象征性交货的贸易术语条件下，相互及时通知，事小但责任重大。
〔3〕相关知识提示：
《２０００年通则》的Ｆ组和Ｃ组的术语都属于装运合同，风险责任均以货交承运人划分。但是在采用ＦＣＡ、ＦＯＢ、ＣＦＲ、ＣＰＴ等术语时，卖方交货后务必及时通知对方，否则是不能解脱承担货物的风险损失责任的。
〔4〕本案例分析的方法与步骤：
首先，确定双方采用ＣＦＲ术语成交，卖方是否完全履行了交货的义务；其次，分析货物遭到风险损失的时间和地点；判断责任由谁承担；最后，提出解决纠纷的办法。
〔5〕案例分析详解：
本案例是我方与法国客商以ＣＦＲ术语成交，货物于１月８日上午装船完毕，理应立即电告对方已装船，但我外销员疏忽，拖到９日上班时才想起未通知对方，留下隐患。
  实际情况是当法国客商收到装船通知后,向当地保险公司投保时,保险公司已得知＂昌盛轮＂已于９日凌晨遇难，拒绝承保，法国商人立即表示货物损失应由我方承担，并提出索赔８０００美元。
根据《２０００年通则》的解释，ＣＦＲ术语条件下，卖方装船后应立即用电讯方式通知对方，以便买方及时办理保险手续，由于卖方的延误造成买方不能及时投保或漏保，货物在运输途中发生的损失由卖方负责。因此，法国客商提出的要求是合理的。
经我方向对方表示道歉和友好协商，让对方放弃了索赔８０００美元的要求，但造成８万美元货款两空的损失的教训是必须吸取的。
〔6〕案例启示：
本案例因业务员工作上的疏忽，延误装船通知，造成８万美元的损失，应从中得到启示，外贸业务的每一个环节都不可轻视，像装船通知这样的业务看起来是很容易办的小事，一旦被忽略就会殃成大错，千万注意不可以小失大。
〔7〕相关法规连接：
《２０００年通则》对ＣＦＲ术语的解释。
〔8〕案例分析练习：
Ａ．一份ＣＦＲ合同，Ａ公司卖３０００吨小麦给Ｂ公司，Ａ公司按规定时间和地点将５０００吨散装小麦装船，其中的３０００吨属于卖给Ｂ公司的，货物运抵目的港后由船公司负责分拨。Ａ公司装船后及时发出装船通知。受载货船在途中遇险，使该批货物损失了３０００吨，其余２０００吨安全运抵目的港。买方提货时卖方宣称３０００吨小麦已全部灭失，按ＣＦＲ合同货物风险已于装运港越过船舷时转移给Ｂ公司，卖方对此项损失不负任何责任。你认为Ａ公司的表态合理吗？为什么？应该如何处理这批货物的损失？
本案例分析提示：本案例双方订立的合同性质，ＣＦＲ术语条件下，货物风险划分界限；卖方是否履行了应尽的义务；判断责任归属；提出处理意见。
Ｂ．德国某公司向我国某公司出口化工原料，签订一份ＣＦＲ合同，合同规定：德国公司在２０００年４月交货。德国公司按规定时间交货后，载货船舶于当天起航驶往目的港青岛。５月１０日德国公司向我公司发出传真，通知货已装船。我公司当天向保险公司投保。但货到目的港后经我公司检验发现货物已损失，后经查证货物是于５月８日在海上运输途中损失的。试问该批货物的损失应由哪方承担？为什么？我方应如何妥善解决这批货物的损失？
本案例分析提示：德国公司是否完全履行了交货义务；货物在何时何地遭风险损失；我方是否办妥投保手续，保险公司是否会承担赔偿的责任；我公司做出处理意见。
模块三  ＣＩＦ术语条件下成交的合同引发的争议议案
[案例3—3] 未能按规定时间到货，导致７０余万美元损失案
案情：
１９７３年我某公司向英国几家公司出口核桃，共１７００余公吨，并分别签订了合同：价格条件为ＣＩＦ；支付条件为不可撤销即期信用证方式；交货条件为卖方保证货船能于１９７３年１２月２日前到达英国阿文茅斯港。上述几份合同的基本条款如下：１、装运期：于１９７３年１０月由中国口岸运往英国阿文茅斯港，买方须于１９７３年9月底之前将有关信用证开到卖方，卖方保证该轮不迟于1973年12月2日抵达目的港，该轮驶抵目的港的实际日期，将以有关承运人或代理人所证实该轮抵达目的港之实际日期为准。2、计价条款：（1）卖方所开的单价，系以载运船只实际驶抵阿文茅斯日期为1973年11月29日为基础而订的。（2）如果载运船只早于是日而是在1973年11月26日至28日间驶抵阿文茅斯的，则每提早一日，由买方付给卖方发票总值0•2%的价格贴水。（3）如果载运船只晚于是日而是在1973年11月30日至12月2日驶抵阿文茅斯的，则每晚抵达一日，由卖方付给买方发票总值0•2%的价格折扣。（4）如果载运船只早于1973年11月26日驶抵阿文茅斯的，则应被解释为该轮系1973年11月26日驶抵阿文茅斯的。（5）如果载运船只迟于1973年12月2日驶抵阿文茅斯，在买方要求下，卖方得同意取消合同，如货款已收进，则将已收进的货款退还买方。买方对上述取消合同的要求，应在该轮驶抵阿文茅斯后48小时内由买方提出，否则应理解为买方接受了到货。
买卖双方签订合同后，在合同规定的装运期以前，我某出口公司通过外运公司租赁悬挂瑞典旗轮船“乔娜”号来装运该批货物。“乔娜”轮装货完毕后，于10月上旬驶离装运港口。由于当时苏伊士运河不通航，须绕道好望角，即使这样，在正常情况下，估计11月20日左右到达目的港是没有什么问题的。
当轮船开航后，外运公司曾在一份内部通报中简短地提到“乔娜”轮在装运港停泊期间，曾要求在当地配装一个易于磨损的大轴轮配件，这个要求并未被外运公司所接受。但是外运公司没有将这个情况通知货主我某出口公司。
其后，当“乔娜”轮航行至南非好望角时，轮船果然由于大轴的主要部件损坏而不能行驶，船在海上随波逐流。于是，船长立即发出呼救信号（SOS），并声称是共同海损。中国人民保险公司在获悉这个情况后，立即表示同意是共同海损。
事情发生后，我某出口公司考虑到船上所装载的货物数量较大，货值也较大，应该尽力挽救。于是我公司花费66万瑞士法郎租用一艘据说是当时世界上最大的拖轮拖带“乔娜”轮继续前进。起初该船船长不同意这种做法，他希望尽快把轮船拖入船坞修理，但我方强调船方应该听租船人的意见，船长只好服从我方的决定，便由拖轮拖带“乔娜”轮前进。但当轮船驶近英法海峡时，由于风浪突然增大，给航行带来一定困难，“乔娜”轮船船长以风浪过大必须进入船坞修理，以免轮船损坏过大为理由，拒绝让轮船继续前进。我方对于船长的上述意见不予接受，船长只好勉强服从我方的指挥，让轮船在拖轮的拖带下继续前进。当“乔娜”轮最后抵达目的港阿文茅斯时，比合同规定的最后日期——12月2日晚了几个小时。由于货物在当地市场价格不断下跌，除了极少数客户提取货物外，绝大多数客户通知我方表示拒绝提货。
这一事态发生后，我某出口公司除委托我驻外机构代为就地处理外，并直接与有关客户交涉。由于多头联系，一度造成混乱，最后决定由驻外机构统一与客户交涉。我驻外机构委托英国两家商人，由其垫付税款（我方支付利息）统一提出货物，并代为就地销售，根据销售情况由我方给予一定佣金。采用这个办法后，逐步将货物销清。
在这笔交易中，据粗略计算，支付拖轮费66万瑞士法郎，仓租费、利息、货物差价、代理佣金、电报费用等共损失达70余万美元。
案情分析：
　　　　　　〔1〕本案例的重点和难点：
本案例我出口公司与国外客户所签订的合同名义上为CIF条件，实际条款中则规定了到货期限，实质使原合同失去了CIF的凭单付款的性质，由“装运合同”（SHIPMENT CONTRACT）转变为“到货合同”（ARRIVAL CONTRACT），货物在运输途中的风险责任由卖方承担。卖方卖的是CIF价，而承担的是DES的责任。                                                                                             〔2〕本案例的特点：
买卖双方订立的合同的性质由合同的具体条款来确定，贸易术语可能只作为订价格的依据。
〔3〕相关知识提示：
      《2000年通则》对CIF术语的解释,是指卖方在规定的时间和按规定的货物在指定的装运港越过船舷时,卖方即完成交货.卖方必须支付将货物运至指定目的港所需的运费和保险费，但交货后货物灭失或损坏的风险,以及由于发生的事件而引起的任何额外费用,自卖方转移至买方。而本案例合同的具体条款中则规定了到货期限，合同的性质变为到货合同,适用ＤＥＳ术语的解释，即指定的目的港船上交货。买卖双方责任、费用和风险的划分，以目的港船上办理交接手续为界，卖方承担在目的港船上将货物交由买方处置以前的一切费用和风险；买方则承担在目的港接货以后的一切手续、费用和风险。
　　　　〔4〕案例分析的方法和步骤：
　　　　首先，确定买卖双方订立的合同的性质；其次，查证双方责任、费用和风险划分的界限；再次，分析卖方是否履行了交货的义务，判断责任的归属；最后，提出处理的办法。
　　　　〔5〕案例分析详解：
　　〖１〗　本案例交易的商品是核桃．在国际市场上核桃是一种销售时令性很强的商品，一般都在圣诞节和德国的＂尼古拉斯＂节以前销售，过了这段时间，市场价格就会大受影响，因而西欧客户对这种商品的到货时间非常重视，本案例就充分体现了这一点，在合同的具体条款中详尽地规定了到货时间的奖罚条款。核桃这种商品在国际市场上竞争十分激烈，如美国每年向西欧出口的数量很大，为了同我们竞争，专门派人到欧洲研究我出口该商品的合同条款，他们除了保证到货时间外，（必要时用航空运输而不加收运费），还规定如这种商品在市场上价格下跌，美方将给予买方适当的补偿。为了适应时令性强的货物销售特点和市场竞争的需要，近年来我们在出口中对国外客户所提出的上述要求，也多予接受。在采用这样的合同条款时，要确保按时到货，对运输和保险等方面的工作进行周密，妥善的安排，制订切实可行的应急方案，加强风险防范。
　　〖２〗＂乔娜＂轮在装运港停泊期间，曾要求配制大轴上的一个主要部件，但外运公司没有同意，也未将这一重要情况通知出口公司，仅在轮船开航后搞了一个通报，这是我外运公司的一个重大的失误，合同中规定了货物到达目的港的日期，是一个十分重要的条款，无论运输工具是否存在缺陷，都要求我方必须按时抵达目的港。轮船在航行途中果然由于那个部件损坏造成轮船不能继续航行，如果外运公司将上述情况通知我出口公司，及时研究对策，妥善解决轮船的适航问题，从而可避免发生这场重大损失。另外，如果所租的轮船是本国的，工作的责任心强，以国家的利益为重，船货双方密切配合，对保证到货时间也较有把握．
  今后，如果贸易合同订有限定到达目的港条款的，为了加强核算，分清责任，出口公司在向外运公司租船时，除了表明到货时间限定外，还应明确船方的责任，把贸易合同与租船合同联系起来，便于业务的顺利开展。
  〖3〗当“乔娜”轮在航行途中由于主要部件损坏不能继续航行时，曾发出呼救信号（SOS）声明是共同海损，我保险公司立即同意是不够慎重的。构成共同海损必须同时具备三个条件，我保险公司没有经过调查研究就表态，是工作不负责任的表现。“乔娜”轮在不能航行时声明是共同海损，是有自己的打算的，起到推卸责任的作用。正因为保险公司表态是共同海损，船方才能在没有遭到重大损失的情况下，为自己找到借口，不愿意船只继续航行或设法修理。可以这样认定，正是因为船方利用共同海损做保护伞，不积极不主动不负责地处理货运业务，才造成延误几个小时到达目的港，造成我出口公司违约，遭到70多万美元的损失。
  〔6〕案例启示：
第一，   在国际市场上采取价格竞销策略时，例如用CIF价格条件计价，承担到货的DES责任条款时，必须周密考虑风险防范的措施，做到万无一失。第二，要保证出口业务顺利进行，必须做到出口商与运输和保险公司三方密切合作，协调一致。第三，为保证出口合同的履行，必须明确买卖合同的性质，具体的条款内容，在同运输和保险公司订立相关合同条款时，严格确定各自的职责，互不推委。
〔7〕相关法规连接：
《2000年通则》关于CIF术语和DES术语的解释。
〔8〕案例分析练习：
  A.我某公司按CIF条件向欧洲某国进口商出口一批草编制品。合同中规定以CIF术语成交，由我方向中国人民保险公司投保一切险，并采用信用信用证方式付款。我出口公司按规定的期限，指定的我国某港口装船完毕，船公司签发了提单，买方也在中国银行议付了款项。但是，第二天出口公司接到客户的来电称：装货的海轮在海上失火，草编制品全部烧毁，并要求我公司向中国人民保险公司提出索赔，否则要求退回全部货款。我公司该如何处理？为什么？
案例分析提示：首先，确定双方成交的合同性质；其次，分析卖方是否完成了交货的义务，风险责任是否已转移到由买方承担；再次，做出判断，说明理由；最后，提出自己的处理意见。
B．我某出口企业与某外商以CIF条件，即期信用证条件付款达成合同。出口合同和信用证均规定不准转运。我方在信用证有效期内将货物装上直驶目的港的班轮，并以直运提单办理了议付，国外开证行也凭议付行提交的直运提单付了款。但承运船只驶离我国途经某港时，船公司为接载其他货物，将我方的货物卸下，换装其他船舶继续运往目的港。由于我方货物在运输途中耽搁，再加上换装船舶设备陈旧，使货物抵达目的港时间比正常直运船舶抵达目的港时间晚了两个多月，影响了买方对货物的使用。为此买方向我方提出索赔，理由是我方提交的是直运提单，而实际上作了转船运输，是弄虚作假行为。我方的一个业务员认为，合同适用的是到岸价格，船舶的舱位由我方租订，船方擅自转船的责任理应由我方承担，我方应理赔。试问，对方的要求是否合适？为什么？你认为应如何正确处理？
案例分析提示：首先，确定双方成交的合同性质；其次，分析我方是否已经完全履行了义务，是否要承担相关的责任；再次，做出判断，阐述理由；最后，提出处理意见。
模块四  关于迟装费的争议案
[案例3—4]以FOB STOWED条件成交，延迟交货和派船接货引发的纠纷案
案情
1973年11月，我某进口公司与国外P公司就购买一批大宗原料达成交易，签订了150，000包原料的购销合同。价格条件为装运港船上交货，理舱费在内（FOB STOWED），总值为***多万美元，装运港为***港，装运期为1974年2/3月份，由买方选择；另合同的第9条规定：除不可抗力原因外，买方如未能在规定的装运期派船接货，则从装运期满后第11天起，按每月货价的5/8%（不足1月，按比例计算）由买方赔偿卖方因迟装而造成的损失；如卖方未能在合同规定装运期内交货，则由此产生的滞期费和空舱费则应由卖方负责补偿买方。如卖方超过合同规定装运期45天而仍未能交货，则买方有权决定取消或继续合同。
1974年1月18日，我方公司致电P公司要求告知2╱3月交货的具体数量。P公司于当日复电：“因打包拥挤，内地运输紧张，2月份无货可交。但准备在3月15日前交10，000包，3月低前交20，000包，并将尽可能在4月份交货”。我方某公司接到上述电报没有表态。
2月21日P公司突又来电，提出新的交货时间表，即3、4月份可供各一船，5、6月份各两船和7月两船半，每船装载量为25，000包左右。（其中除本合同应交150，000包外，尚包括另一个合同80，000包在内）。很明显，上述来电修改交货时间表已远远超过合同规定的交货期，卖方已构成违约行为。但我方公司当天仅复电：“你1月18日、2月21日电，船只正在安排中”。对来电既未明确表示同意，也未表示反对，而实际是按对方修改的交货时间安排舱位。双方对合同的继续有效性彼此心照不宣。从3月1日以后，P公司还是不能供货，直到5月7日才电告有货待装。
4月份以后，国际航运市场船位奇缺，我公司租船困难，以致拖延派船。5月份实际装货17，000包，以后连续好几个月份断断续续装运货物，直到1975年10月，前后分11批才全部运完。较合同规定装运期拖延了一年半之久。
P公司于1975年10月28日，根据合同第9条的规定，以每月按货价的0.625%计算，向我公司正式提出要求赔偿迟装和利息损失金额高达***万美元。
究竟谁应对造成迟装费损失负责？这是双方争执的焦点。经我公司与对方进行有理、有利、有节的斗争，致使P公司不得不承认对延误装运也负有相当的责任，最后，以P公司自负46%，我方进口公司负担54%的损失分摊比例而结案。
案情分析
   〔1〕本案例的重点和难点：
   在FOB术语条件下的合同中，船货衔接是一个在实际业务中必须十分注意的问题，要明确买卖双方的法律责任，本案例的合同条款中特别做了具体的规定，而双方的争议正是这个焦点问题。
  〔2〕本案例的特点：
  买卖双方合同订立后，必须严格履行，不容许违约或随意修改合同条款，一方发生违约行为，另一方必须严正指出，事后算账，损失惨重。
   〔3〕相关知识提示：
    《2000年通则》对FOB术语解释中，特别指出船货衔接的问题。在买方按合同规定时间安排船只到达合同规定的装运港接受装货时，如果卖方因货未备妥而不能及时装运，则卖方应承担由此而造成的空舱费或滞期费。反之，如果买方延迟派船，使卖方不能在合同规定的装运期内将货物装船,则由此引起的卖方仓储、保险等费用支出的增加,以及因迟收货款而造成的利息损失,均需由买方负责。
  〔4〕本案例分析的方法与步骤
  首先，确定买卖双方订立合同的性质，及采用的贸易术语；其次，分析买卖双方在履行合同中是否有违约的行为；再次，判断应承担的责任；最后，提出自己的解决争议的具体意见。
〔5〕案例分析详解
〖1〗本案例双方在订立合同时，对合同的条款特别是装运期的条款，规定得十分明    确。但在合同履行过程中，P公司无力交货，来电要求修改合同的交货期，这已构成违约行为，对此，我方既未表示同意，也未表示反对，更没有抓住对方首先违约的责任，提出由此而引起的一切后果应由对方负责，向对方保留索赔的权利，这是我方的一个重大失误，不仅失去了向对方索赔的权利，反而给对方反击的借口，使自己陷入被动的地位。
  〖2〗在电报业务的处理上，我方把对方两个内容不同的电报，在复电中并列引用对方电报日期并混合作复，在处理技术上是欠缺的。P公司于1月18日来电和2月21日的来电内容明显不同，而且后一电报中对方提出了与合同规定完全不符的修改交货期。而我方在复电时表态：“你1月18日、2月21日电，船只正在安排中”。从对方的电文中，我方对前一个内容是可以接受的，对后一个电报是必须拒绝的，另外，复电内容“船只正在安排中”，意思也含糊不清，对方抓住我方的把柄，声称我方已接受他们所提出的修改交货期，又埋下了一个隐患。
  〖3〗本案事发后通过协商获得较好的解决是与我方采取摆事实、讲道理的正确策略分不开的。原先P公司一直坚持要求我公司对造成迟装损失负完全的责任。但在我方坚持有理、有利、有节的抗辩下，最后对方不得不承认自己也负有相当的责任。在多次的协商过程中，我方抓住对方首先未按合同规定交货这一点为突破口，这是对方无法否认的事实，然后加以延伸，正因为对方推迟交货，才造成我方租船困难，延迟装货与P公司不能如期交货挂钩，我方在协商策略上是成功的。在合同开始执行时P公司未能及时交货实属违约，但在5月份以后，P公司有货待装时，确实由于我方多次未能及时派船造成巨额迟装费损失，我方是有一定责任的。
〔6〕案例启示：
  我们可以从本案例得到如下启示：第一，合同的条款必须明确订立，特别是对重要的条款，要做出具体的规定，本案例是这样做的；第二，在履行合同中，对于对方发生违约行为，必须严正声明，主张自己的权利，决不含糊。本案中P公司不按期交货，我方没有任何表示，严格说是放弃了权利，结果是由“原告”变成“被告”，这个教训是深刻的；第三，在履行合同中，如果发生因故不能如期或无法严格按合同条款执行时，必须及时通知对方，申诉理由，提出修改合同的有关条款，经对方同意后使合同继续履行，避免引发争议；第四，在处理双方往来函电的文件过程中，要仔细慎重，要准确领会函电的内容，做出理性的表态。
   〔7〕相关法规连接：  
《2000年通则》关于FOB术语的解释，特别是有关船货衔接问题的规定；《联合国国际货物销售合同公约》。
〔8〕案例分析练习：
  A．我西北某市某出口公司于1997年12月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价为1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证付款，装运期为12月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在12月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第三天，仓库午夜着火，是夜风大火烈，抢救不及，1200箱甘草膏全部被烧毁。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨，否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的有效期和装运期各延长15天。你认为该出口公司能否避免承担这批货物的风险损失？为什么？如何避免？
本案例分析提示：本案例采用的是FOB术语成交，货物的风险责任以装运港船舷划界；如果采用货交承运人术语，卖方可提前解脱风险责任；具体考虑出口商在内地订箱交货的条件。
B．我国某公司与比利时某公司于2000年6月17日签订了一份CIF出口合同。合同规定：货物分四批装运。第一批装运期为2000年10月至11月，目的港是荷兰的鹿特丹。合同订立后，比利时公司按照合同规定向我国某公司发出装船时间的通知，我方由于备货方面的原因，未能在10月至11月出运第一批货物，也未事先告知比利时公司。2001年1月，我方电告比利时公司，要求延长装运期至1月底，外商复电表示同意，但要求加价，我方不同意，并于1月底将货物运出。事后比利时公司向法院提起诉讼，要求我方公司赔偿未能按期出运货物造成的损失。试问：比利时公司的要求是否合理？为什么？你认为应如何解决纠纷？
案例分析提示：CIF合同条件下，卖方按期装运是要件；分析双方是否就修改交货期达成条款；分析卖方是否如期装船；做出判断，提出处理纠纷的意见。
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本单元主要参考文献：
1、《进出口业务案例精选》，《进出口业务》编写组，1988年，第36----43页；第48----56页。
2、《国际贸易实务与案例》，张亚芬 主编，2005年，第39页。